Test Seat Leon ST 1.4 TSI 140 KM – baletmistrz

Facet w leginsach zakrawa o perwersję. Za to tancerz baletowy to zmysłowe widowisko - połączenie męskiego ciała z gracją i siły mięśni z lekkością tańca. Świat motoryzacji również doczekał się swojego tancerza. Panie i Panowie, kurtyna w górę - Seat Leon ST.

Nie nosi leginsów, nie wzbudza kontrowersji. Wprawdzie ma hiszpańskie geny, ale wychowała go niemiecka „rodzina”. Zaszczepiła w nim wszystko to, co w germańskiej motoryzacji najlepsze – jakość wykonania oraz zegarmistrzowską precyzję. O zachodnim rodowodzie Seata Leona ST świadczy m.in. płyta podłogowa MQB, na której powstała również nowa Skoda Octavia, Volkswagen Golf oraz Audi A3. A to dopiero początek genetycznego łańcucha podobieństw.

Nadwozie nabrało lekkoatletycznych kształtów – ostre i zdecydowane rysy łączą się w delikatną całość. Samochód jest praktycznym i wygodnym kombi, ale zamkniętym w dynamicznej formie, z delikatnie sportowym zacięciem. Złośliwi twierdzą, że w czerwonym kolorze powinno być jedynie Ferrari. Czyżby? Z testowanego egzemplarza wręcz kipi testosteron!

Joan Richmond: australijska pionierka motoryzacji

Wnętrze – dyscyplina
Kabina pasażerska to nie jaskinia uciech, lecz niemal żelazna dyscyplina, niczym w szkole baletowej. Dominuje tu czarna kolorystyka oraz surowy minimalizm. Całość nie pozostawia złudzeń – dawcą „organów” był Volkswagen Golf.  Co nie zmienia faktu, że wnętrze zostało wykonane z materiałów bardzo dobrej jakości, a blasku dodają połyskujące, delikatne wstawki. Aby się do czegoś przyczepić, trzeba się mocno naszukać. Prawdziwą gwiazdą estradową są tutaj fotele. Wymagają dopłaty (3239 złotych), ale zdecydowanie są warte każdych pieniędzy. Doskonale wyprofilowane, o kubełkowym charakterze, przypadną do gustu nie tylko miłośnikom sportowego klimatu. Połączenie czarnej skóry z alcantarą to recepta na prawdziwą histerię niejednego serca.

Na tylnej kanapie wygodnie rozgoszczą się dwie dorosłe osoby. Aby komfortowi stało się zadość, do ich dyspozycji jest rozkładany podłokietnik z podwójnym uchwytem. Kubki, butelki, lakier do włosów – zawsze znajdzie się powód, aby z nich skorzystać.

Bagażnik – zasłużone świadectwo z czerwonym paskiem. To nie tylko bardzo ustawny kufer z niskim progiem załadunku. To również 587 litrów pojemności i praktyczne kieszenie po obydwu stronach (aby butelki z mlekiem nie ganiały się po całym bagażniku). Nie zabrakło również bezcennych haczyków na siatki z zakupami, które u konkurencji urastają do rangi Świętego Graala.

Jazda – uliczny spektakl
Łut szczęścia – pod maską testowanego egzemplarza została umieszczona jedna z mocniejszych jednostek benzynowych w ofercie: turbodoładowany silnik TSI o pojemności 1.4 litra i mocy 140 KM. Wprawdzie motor otrzymał od konstruktorów spory wycisk, ale nad jego pracą naprawdę można się rozpłynąć. Warto zacząć od bardzo cichej pracy jednostki napędowej. Do wnętrza kabiny dociera jedynie delikatny pomruk i szum powietrza, które oplata nadwozie podczas jazdy. Kultura pracy jest tak wzorowa, że nie dają się tu odczuć nawet najmniejsze wibracje. Jednocześnie silnik jest bardzo elastyczny: przyrost mocy można otrzymać już od najniższego zakresu obrotów, aż po jego kres. Samochód porusza się tak zwinnie i lekko, że można odnieść wrażenie, jakby przemykał na czubkach palców (a raczej opon) po asfaltowej nawierzchni. Z pewnością nie bez znaczenia pozostaje tu masa samochodu (1276 kilogramów) oraz 17-calowe, aluminiowe felgi, otulone niskoprofilowymi oponami. Mają one spory wpływ na przyczepność, ale jednocześnie kłócą się z komfortem podróżowania, zwłaszcza na warszawskich drogach.  Jednym słowem nie ma róży bez kolców.

Silnik współpracuje z manualną, 6-biegową skrzynią. Praca dźwigni zmiany biegów to już pewien rodzaj magii. Jej skoki są krótkie i bardzo precyzyjne nadając skrzyni sportowego charakteru, co wespół ze świetnym zestopniowaniem przełożeń potrafi dodać kierowcy motywacji do energicznej jazdy. Lepszy efekt w tym segmencie uzyskała jedynie Mazda 3. Jednak  dla tych  najbardziej wymagających producent przygotował również dwusprzęgłową, szybką jak wiatr, automatyczną przekładnię DSG (jest dostępna w duecie z najmocniejszym silnikiem benzynowym o pojemności 1.8 litra i mocą 180 KM). Na uwagę zasługuje również doskonały układ kierowniczy. Reaguje na każde polecenie kierowcy jednocześnie stawiając delikatny opór. Pod „skórą” tego samochodu zdecydowanie drzemie sportowy duch. Jego zaprzeczeniem może być jedynie apetyt na paliwo: zużycie 7 litrów w cyklu miejskim to powód do prawdziwej dumy.

Finał przedstawienia
Może i ciężko w to uwierzyć, ale z tego samochodu po prostu nie chce się wysiadać. Siedząc za jego kierownicą można odnieść wrażenie, że nie jedziemy, a jedynie przemykamy ulicami miasta. Elastyczny silnik, wyśmienite właściwości jezdne, dynamiczne kształty nadwozia – tak, to się musi udać. Ale wszystko, co dobre, szybko się kończy… albo sporo kosztuje. Ceny Seata Leona ST zaczynają się od 58300 złotych, ale za tę kwotę otrzymujemy benzynowy silnik 1.2 TSI o mocy 86 KM. To mniej niż za Peugeota 308 SW (od 59900 złotych), czy Mazdy 3 (od 64 900 złotych). Jednak cena egzemplarza z testowanym przez nas, benzynowym silnikiem 1.4 TSI o mocy 140 KM i 6-biegową manualną skrzynią startują od 80 900 złotych. To już całkiem sporo jak za kompaktowe auto, ale niemiecki rynek zdążył nas już przyzwyczaić, że tanio skóry nie sprzedaje.

Na TAK:
– bardzo elastyczny silnik
– niskie zużycie paliwa
– pojemny i ustawny bagażnik
– ładny wygląd nadwozia

Na NIE:
– wysoka cena wersji z mocniejszą jednostką benzynową w porównaniu z konkurencją

Dane techniczne Seat Leon ST 1.4 TSI 140 KM:
Silnik – benzynowy TSI, 4 cylindry, 16 zaworów, turbodoładowany
Pojemność skokowa – 1395 cm3
Moc – 140 KM przy 4500 – 6000 obr/min
Moment obrotowy – 250 Nm przy 1500-3500 obr/min
Prędkość maksymalna – 211 km/h
Napęd – na przednią oś
Pojemność bagażnika – 587 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4335/1816/1454 mm
Rozstaw osi – 2636 mm
Pojemność zbiornika paliwa – 50 litrów

Najnowsze

MotoMikołajki.pl po raz kolejny w Warszawie pod patronatem Motocaina.pl

Ho, ho, ho! Już po raz kolejny ulicami Warszawy przejedzie niezwykła parada motocyklowych Mikołajów. Tym samym w niedzielę 7 grudnia spełnią się choć niektóre marzenia dzieci z mazowieckich rodzinnych i publicznych domów dziecka, które są beneficjentami imprezy.

Warszawiacy za to nacieszą oczy najpiękniejszymi maszynami i strojami ich brodatych jeźdźców. Zapraszamy do udziału w przejeździe i do kibicowania na trasie! Startujemy od godziny 10.30, pod bramą numer 2 Stadionu Narodowego. Cel MotoMikołajek.pl jest konsekwentnie realizowany od pięciu lat. Łącznie przekazaliśmy pomoc na kwotę ponad 150 000 złotych, a udało nam się to dzięki wsparciu uczestników i sponsorów. W tym roku do wzięcia udziału w imprezie charytatywnej zaprasza organizator – Fundacja Jednym Śladem. Setki MotoMikołajów w całym mieście już szykują się na wielki przejazd, w pocie czuła pucują i przystrajają motocykle. Wyciągną je potem z garażu, by mimo śniegu i ujemnych temperatur, dać dzieciom radość świątecznej atmosfery i przejechać ulicami Warszawy. Motomikołajki.pl to jedyna taka okazja w roku, aby zobaczyć w jednym miejscu tylu motocyklowych mikołajów i ich wspaniałe maszyny. Mamy nadzieję, że tym razem pobijemy wspólnie rekord frekwencji i będzie nas kilkuset.

Podczas tegorocznej akcji dla milusińskich zaplanowano zwiedzanie Stadionu Narodowego, przejazd zabytkowymi autobusami w kolumnie MotoMikołajów na Plac Zamkowy gdzie odbędą się barwne konkursy na NajMikołajkę, NajMikołaja oraz NajMotocykl. MotoMokołaje zgromadzeni przy Kościele św. Anny będą kwestowali na rzecz dzieci z domów dziecka, rozdając w podzięce za zasilanie puszek symboliczne cukierki. Kolejna atrakcja tej części imprezy to utworzenie „żywej” choinki ze wszystkich uczestników akcji i zrobienie pamiątkowego zdjęcia. Po zakończeniu zabawy na Placu Zamkowym dzieci przejadą na dalszą część imprezy do parku zabaw Digiloo, a MotoMikołaje posilą się pyszną grochówka przy salonie BMW Motorrad Inchcape Motor. Honorowy Patronat nad akcją MotoMikołajki.pl 2014 objął Pan Marek Michalak – Rzecznik Praw Dziecka.

Akcję wspierają firmy: Rohlig Suus , BMW Motorrad Inchcape Motor, Klub Honda Hornet, PageGroup, 4 safe, Jagatex, Suzuki Motor Poland. Sponsorami nagród w konkursach są: Garmin, Liberty Motor, Motorismo, Motoszkoła.

Szczegółowy plan imprezy
9:00 – wejście dzieci na stadion (zabawy na górkach – 1h, zwiedzanie
stadionu tzw. Trasą Piłkarską)
10:30 – początek zbiórki motocyklistów pod bramą nr 2 (Brama główna
od Ronda Waszyngtona)
11:30 – formowanie kolumny MotoMikołajów
11:45 – przejazd ulicami Warszawy na Plac Zamkowy
12:15 – 13:45 – atrakcje na Placu Zamkowym
14:00 – start z Placu Zamkowego i przejazd do BMW (grochówka
dla MotoMikołajów), jednocześnie wyjazd dzieci do Digiloo
15:00 – rozpoczęcie zabaw w Digiloo
17:00 – koniec imprezy dla dzieci

Szczegółowe informacje o akcji, konkursach a także komunikaty dla Mikołajów możecie śledźcie na stronie: www.motomikolajki.pl oraz na Facebooku: http://www.facebook.com/MotoMikolajki.

Jak było w zeszłym roku?

Najnowsze

Pierwsza wygrana Porsche 919 Hybrid – Mark Webber w szpitalu

Zespół Porsche odniósł największy sukces w swoim debiutanckim sezonie - prototyp 919 Hybrid zwyciężył w finałowym wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC) w São Paulo. Na mniej niż pół godziny przed końcem 6-godzinnego wyścigu Mark Webber (Australia) miał ciężki wypadek za kierownicą drugiego egzemplarza 919 Hybrid.

Prototyp Porsche 919 Hybrid, prowadzony przez Romaina Dumasa (Francja), Neela Janiego (Szwajcaria) oraz Marca Lieba (Niemcy), zwyciężył w finałowym wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC) w São Paulo. Pierwszej wygranej zespołu Porsche towarzyszyły jednak dramatyczne okoliczności. Na mniej niż pół godziny przed końcem 6-godzinnego wyścigu Mark Webber (Australia) miał ciężki wypadek za kierownicą drugiego egzemplarza 919 Hybrid, który dzielił z Timo Bernhardem (Niemcy) oraz Brendonem Hartleyem (Nowa Zelandia). Na ostatnim, szybkim zakręcie toru Webber mocno uderzył w bariery ochronne. Wcześniej był na szóstej pozycji. Wyścig zakończono za samochodem bezpieczeństwa, a zwycięski bolid poprowadził do mety Neel Jani. Mark Webber spędził noc w szpitalu w São Paulo po wypadku, do którego doszło wczoraj w trakcie 6-godzinnego wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC). Kierowca Porsche doznał wstrząśnienia mózgu i stłuczeń. Obecnie znajduje się pod obserwacją lokalnych lekarzy, w towarzystwie kolegów z zespołu. Jego powrót do Wielkiej Brytanii ma nastąpić jeszcze w tygodniu.

„Jestem cały obolały, nieźle posiniaczony, do tego strasznie boli mnie głowa. Nie pamiętam wypadku ani tego, jak do niego doszło. Zespół analizuje przebieg sytuacji, aby poznać więcej szczegółów. Dziękuję ekipie medycznej na torze i tutaj, w szpitalu – zrobiliście świetną robotę, jestem w dobrych rękach” – powiedział Webber dzisiaj rano. „Cieszę się, że chłopaki z bolidu numer 14 dowieźli zwycięstwo do mety. To fantastyczna końcówka sezonu, z niecierpliwością czekam już na kolejne starty”.

Przebieg wyścigu – samochód nr 20
Bernhard ruszył z pole position i miał 12 sekund przewagi, gdy po 38 okrążeniach zdawał bolid Webberowi. Mimo problemów związanych z ruchem na torze Webber utrzymał prowadzenie i przekazał samochód Hartleyowi po 79. okrążeniu. Niestety, marzenia o zwycięstwie szybko minęły – z powodu niezidentyfikowanego problemu silnik Porsche nagle stracił moc. Gdy po 119 „kółkach” miejsce Hartleya zajął
Bernhard, samochód był na trzecim miejscu. Hartley wrócił za kierownicę po wywieszeniu żółtej flagi po 153 okrążeniach. Nim 40 okrążeń później zastąpił go Webber, załoga spadła na szóste miejsce. Po 227. okrążeniu kierowca po raz ostatni zjechał do boksu, a na 239. – niespełna pół godziny przed końcem wyścigu – miał ciężki wypadek na ostatnim, szybkim zakręcie toru.

Hyundai Re: Style 2020

Przebieg wyścigu – samochód nr 14
Lieb wystartował z drugiej pozycji, ale już na pierwszym okrążeniu został wyprzedzony przez Toyotę. Po zaciętej walce o powrót na poprzednią lokatę i pokonaniu 37 okrążeń przekazał samochód – wciąż trzeci w stawce – Janiemu. Szwajcar kontynuował rywalizację z Toyotą, pojazdy zamieniły się miejscami, ale przy zdawaniu auta Dumasowi po 76 „kółkach” Porsche nadal było trzecie. Dumas
wyprzedził Toyotę na 88. okrążeniu, gdy doszło do jej kontaktu z innym pojazdem. Na 105. okrążeniu musiał zjechać do boksu z uwagi na uszkodzenie prawej tylnej strony bolidu. Wówczas za kierownicę ponownie wsiadł Lieb, który objął prowadzenie 14 „kółek” później, gdy w bliźniaczym aucie wystąpiły problemy. Po 144 okrążeniach z powrotem zdał wóz Dumasowi, a ten – po 183 okrążeniach – Janiemu. Kierowca, jadący początkowo na drugiej pozycji, podczas finałowego pit stopu na 222. okrążeniu nie wysiadł z samochodu. By zaoszczędzić czas, zaryzykował i zrezygnował z wymianu ogumienia. Było warto.

Wyniki 6-godzinnego wyścigu w São Paulo:
1. Dumas/Jani/Lieb (F/CH/D), Porsche 919 Hybrid, 249 okrążeń
2. Davidson/Buemi (GB/CH), Toyota TS040 Hybrid, – 0,170 s
3. Di Grassi/Duval/Kristensen (BRA/F/DK), Audi R18 e-tron quattro, – 1 okrążenie
4. Wurz/Sarrazin/Conway (A/F/GB), Toyota TS040 Hybrid, – 1 okrążenie
5. Fässler/Lotterer/Tréluyer (CH/D/F), Audi R18 e-tron quattro, – 1 okrążenie

Klasyfikacja kierowców po 8 rundach Długodystansowych Mistrzostwach Świata (WEC):
1. Davidson/Buemi (GB/CH), Toyota, 166 (Mistrzowie Świata)
2. Lotterer/Tréluyer/Fässler (D/F/CH), Audi, 127
3. Dumas/Jani/Lieb (F/CH/D), Porsche, 117
4. Di Grassi/Kristensen (BRA/DK), Audi, 117
5. Wurz/Sarrazin (A/F), Toyota, 116
6. Lapierre (F), Toyota, 96
7. Duval (F), Audi, 81
8. Nakajima (J), Toyota, 71
9. Bernhard/Hartley/Webber (D/NZ/AUS), Porsche, 64,5

Klasyfikacja konstruktorów:
1. Toyota, 289 (World Champion)
2. Audi, 244
3. Porsche, 193

Najnowsze

Z Łodzi do Wrocławia w 2 godziny!

Centralna Polska korzysta już z bezpośredniego i bezpieczniejszego niż dotychczas połączenia drogą ekspresową z Dolnym Śląskiem. Stało się to możliwe po oddaniu do użytku ostatniego realizowanego odcinka drogi ekspresowej S8 w woj. łódzkim.

Przekazany do ruchu fragment trasy jest najdłuższym ze wszystkich, jakie powstały na odcinku Walichnowy – Łódź i liczy 33,6 km. Podobnie jak pozostałe ma betonową nawierzchnię, dwie jezdnie po dwa pasy ruchu, o szerokości 3,5 metra każdy i pas awaryjny szeroki na 2,5 metra.

Droga została wybudowana z rezerwą na trzeci pas ruchu w każdym z kierunków. Dobudowa trzeciego, zewnętrznego pasa, będzie możliwa bez ingerencji w obiekty inżynierskie znajdujące się na trasie. Po nowej drodze mogą jeździć najcięższe dopuszczone do ruchu pojazdy, co oznacza, że nawierzchnia wytrzymuje nacisk 11,5 tony na oś pojazdu.

Bezpieczniej i płynniej z Wrocławia do Łodzi
Obecnie przejazd z Wrocławia do Łodzi trwa jedynie ok. 2 godz. i jest bezkolizyjny. Jeszcze w styczniu tego roku taka podróż przebiegała przez wiele miejscowości i trwała nawet do 5 godz.

Oddany do ruchu odcinek łączy Sieradz z Łaskiem i biegnie przez powiaty: sieradzki, zduńskowolski i łaski. Trasa ta wyprowadzając ruch kołowy z miejscowości znacznie przyczynia się do poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w terenach zabudowanych, przez które wcześniej przebiegał ruch.

{{ file(5) }}

Na drogę ekspresową S8 można wjechać, lub z niej zjechać wyłącznie za pośrednictwem węzłów. Oznacza to, że nie ma na niej tradycyjnych, kolizyjnych skrzyżowań jednopoziomowych, co podyktowane jest względami bezpieczeństwa. Na przekazany do ruchu odcinek można się dostać jednym z pięciu węzłów, licząc od zachodu: Sieradz Południe, Sieradz Wschód,  Zduńska Wola, Karsznice i od strony Łodzi węzeł Łask. Trasa na całej długości, zgodnie z wymogami drogi ekspresowej została ogrodzona. Po nowej drodze można podróżować z maksymalną prędkością 120 km/h.

S8 w woj. łódzkim
Odcinek został wykonany przez konsorcjum: Dragados – Pol Aqua, a jego koszt budowy wyniósł to blisko 1,4 mld zł.

„Budowa drogi ekspresowej S8 Walichnowy – Łódź” składała się z 9 odcinków, realizowanych w ramach 8 kontraktów. W ramach projektu powstało aż 114 km 2-jezdniowej drogi ekspresowej o nawierzchni betonowej. Wyjątkiem od tej technologii były odcinki 3 i 7. Trzeci, będący obwodnicą Sieradza od S8 do DK 12 o długości 6 km na nawierzchnię bitumiczna i jedną jezdnię. Siódmy, o długości 3,6 km stanowi odcinek drogi ekspresowej S14 i ma dwie jezdnie o nawierzchni bitumicznej.

Łączny koszt budowy wszystkich dziewięciu odcinków to ponad 4,5 mld zł. Jeśli doliczymy do tego odcinek drogi S8 Piotrków Trybunalski – granica województwa mazowieckiego, który powstał w latach 2009 – 2012 w wyniku przebudowy drogi krajowej nr 8 do standardu trasy ekspresowej, otrzymujemy wartość niemal 6,8 mld zł i łączną długość blisko 200 km.

Źródło: GDDKiA

Najnowsze

Test Honda NM4 Vultus – czarna eminencja

Konsternacja, wymieszana z zaskoczeniem... Futurystyczny Vultus wywołuje skrajne emocje, zarówno wśród testujących tę maszynę, jak i przechodniów. A jakie wrażenie zrobił na Agacie?

Jeździłam już wieloma jednośladami spod znaku wielkiego skrzydła, które swoją budową czy parametrami wzbudzały publiczne zainteresowanie. Był różowy landrynkowy skuter – przedmiot pożądania studentek i koleżanek z pracy, najnowszy Fireblade, czyli marzenie wszystkich motocyklistów, rozmiłowanych w maszynach sportowych, czy błyszcząca pięknym żółtym lakierem CB650F. I oto nadszedł dzień testu Hondy NM4 Vultus – pojazdu zadziwiającego i łamiącego wszelkie stereotypy. Ta „czarna eminencja” wprawiła mnie w całkowitą konsternację.

Hondę od zawsze wyróżniały jednak dość przewidywalne rozwiązania. Powstawały kolejne wersje modeli-legend, których historia produkcji sięga po kilkadziesiąt lat. Designerzy nie porywali się na futurystyczną innowacyjność, lecz woleli korzystać ze starych, sprawdzonych rozwiązań. Odstępstwem od tego trendu było rozpoczęcie prac nad nieco kosmicznym cruiserem. Zaprojektowany został przez zespół młodych inżynierów, którzy otrzymali wolną rękę w kwesti stylizacji karoserii i pełne zaufanie od producenta. Czy narodziła się oto maszyna, która wyznaczyłaby nowe standardy, zarówno pod względem wrażeń z jazdy, jak i stylu? Czy i czyim przedmiotem pożądania będzie Vultus? Czy Hondzie uda się dotarcie i skuteczne pozyskanie nowej grupy odbiorców?

Motyw Tokyo
Japończycy wpadli na pomysł oryginalnej nazwy, którą zapożyczyli z łaciny (Vultus jest tłumaczony jako oblicze, wygląd lub twarz). Inspiracją stylizacji i sylwetki jednośladu były futurystyczne motocykle z japońskich filmów anime i manga, znanych jako „Japanimation”, niezwykle popularnych w kraju kwitnącej wiśni. Jak podkreśla producent, kolejnym kluczowym czynnikiem była chęć stworzenia maszyny wykraczającej poza tradycyjną motocyklową stylistykę i dotarcia do grupy odbiorców poszukujących oryginalności.

Neo i futuristic
Sylwetka motocykla jest przysadzista, dzięki czemu wygląda on godnie. NM4 jest niski, długi i dość szeroki. Wyrazista przednia owiewka jest ekscentryczna, ale ma to „coś”. Jest tu dużo ostrych krawędzi, odważnego wzornictwa. Wzrok przyciągają też oryginalne lusterka. Przednie kierunkowskazy i lusterka zintegrowane są z owiewką, tworząc jedną bryłę. Wygląda to pięknie, ale strach pomyśleć, ile kosztowałaby naprawa takiego złamanego plastikowego elementu, gdyby uległo ono zniszczeniu np. na skutek uderzenia o bok auta przy przeciskaniu się w miejskim korku… Bo o ile w większości motocykli lusterko to nic innego, jak kawałek szkiełka na patyku, które kosztuje grosze, to w tym modelu cena takiej wymiany zapewne będzie zawrotna. Wracając jednak do tego, co ładne i nowe, to światła Vultusa, które wykonane są w technologii LED; przednia lampa otoczona jest błękitną obwódką. Siedzenie pasażera można przeobrazić w oparcie dla kierowcy. Motocykl dostępny jest w jednym kolorze – czarny mat. Cena modelu na rok 2015 jest niebagatelna, bo wynosi 46 900 złotych.

I choć sercem motocykla jest silnik i podwozie (o nich za chwilę), to tym, co naprawdę hipnotyzuje, jest jego nieszablonowy wygląd i styl. Efektem połączenia nurtów modern, techno i electro są też w pełni elektroniczne zegary. Kolor ich podświetlenia można wybrać spośród 24 różnych kombinacji! Do tego kolory zmieniają się w zależności od trybu pracy automatycznej skrzyni biegów np. w trybie sportowym tło jest różowe, a w drive – niebieskie.

Pod plastikiem
Pod masywną plastikową obudową motocykl skrywa dwucylindrowy silnik z modelu Honda NC750, który generuje moc 55 koni mechanicznych przy 6250 obr./min. Przeniesienie mocy na asfalt odbywa się dzięki łańcuchowi za pomocą najnowszej wersji sześciostopniowej automatycznej skrzyni biegów DCT. Praca układu napędowego charakteryzuje się mocnym dolnym i średnim zakresem obrotów.

Na przedniej osi pracuje solidna tarcza hamulcowa wave o średnicy 320 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem. Z tyłu też jest tarcza wave, ale o średnicy 240 mm i z 1-tłoczkowym zaciskiem. Na pokładzie nie zabrakło oczywiście 2-kanałowego ABS, który skutecznie przeciwdziała zablokowaniu kół podczas hamowania na śliskich lub mokrych nawierzchniach. Tylna opona o imponującej szerokości 200 mm zapewnia pewne i stabilne prowadzenie.

Za sterami
Pozycja w tym futurystycznym jednośladzie jest wygodna, niczym w głębokim fotelu, z nogami wyciągniętymi z przodu, a stopami opartymi na szerokich płozach. Pierwsze skojarzenie było porównywalne do tej, przyjmowanej w innym cruiserze Hondy – CTX’ie. Kierownicę trzyma się wygodnie, chociaż pasuje ona trochę jak kwiatek do kożucha, bo jest cienka, jakby rowerowa i przyklejona do masywnej sylwetki. Jeżeli nie zabieramy ze sobą pasażera, to w wersji solo oparcie siedzenia można podnieść i wyregulować, otrzymując naprawdę wysokie oparcie. Jest stabilnie, pewnie i wygodnie. Pojawia się ochota wybrania się w dalszą podróż długą bezkresną drogą, choćby Route 66 albo chociaż S8 w stronę Krainy Wielkich Jezior. Ale po przejechaniu się 20 minut długą prostą po obwodnicy miasta chęć ta jakoś niepostrzeżenie mija. Przychodzi wtedy do głowy, że skoro chcemy się wybrać na weekend na Mazury, czy kilkudniowy wypad w góry, to z pewnością na tę okazję wybralibyśmy zupełnie inne moto… Nawet ze względów czysto prozaicznych w postaci problemu ze spakowaniem bagażu na Vultusa, jakoś odechciało mi się nim podróżować. No, ale podkreślam, że to moja skromna opinia i zapewne znajdą się również śmiałkowie o zupełnie innych poglądach i marzeniach. I to nie znaczy, że motocykl prowadzi się źle, bo wrażenia z jazdy są dość ciekawe…

Jazda Batmobilem
Otóż jazda Hondą NM4 jest dziecinnie łatwa. Na długiej prostej zapanowanie nad nim okazało się banalne, już przy pokonywaniu pierwszych kilometrów. Z uwagi na to, że Vultus jest długi i szeroki, to nieco gorzej jest w ostrych zakrętach, a nawet łukach, ale płynne poruszanie się to przecież kwestia wprawy. Innym mankamentem zakłócającym płynną jazdę jest to, że motocykl ma dość twarde zawieszenie i najazd na jakąkolwiek nierówność, a nawet studzienkę jest mocno wyczuwalny – tym samym nieprzyjemny.

Praca skrzyni jest bezproblemowa. Automat płynnie i czujnie zmienia przełożenia. Do wyboru mamy tryb jazdy drive lub sport, włączane za pomocą jednego z przycisków na kierownicy. W trybie S silnik pracuje dynamiczniej, później zmieniając biegi. Motocykl, po mocnym odkręceniu manetki bardzo szybko się zbiera. Pracę skrzyni możemy jednak manualnie regulować, bo w lewej manetce umieszczone są przyciski „+” i „-” do samodzielnego zmniejszania lub podkręcania obrotów. Jak zwykle w motocyklach Hondy na pochwałę zasługują hamulce, które świetnie wywiązują się ze swojej roli. Klamka hamulca ma do tego sprytną regulację, która pozwala na dopasowanie jej do wielkości i sprawności naszej dłoni.

Ponieważ manetki znajdują się bezpośrednio za lusterkami, daje to całkiem niezłą ochronę od zimnego wiatru. Niestety przednia szyba, podobnie jak w Hondzie CTX, jest trochę za niska. Pęd powietrza przy 140 km/h jest mocno męczący i nadwyręża szyję. Również przednia część nóg i kolana narażone są na chłód.

Pisząc o jeździe tym „batmobilem” trzeba wspomnieć o spontanicznych i przyjaznych reakcjach, które wzbudza. Kierowcy i przechodnie widząc jeźdźca na futurystycznym motocyklu, łapczywie wlepiają w niego wzrok, życzliwie machają, czy unoszą kciuki w geście akceptacji.

Po zakończonej jeździe wtoczenie się na ciasne miejsce parkingowe nie jest już dziecinnie proste.  Manewrowanie w wąskich przestrzeniach jest trudne i uciążliwe. Vultus żegna nas spektakularnie świecącym ekranem. Pozostawiamy go na dość chybotliwej i chuderlawej stopce.

Voxan Wattman – elektryczny motocykl do bicia rekordu prędkości

Przyszłość czarnej eminencji
Ogólne wrażenie, które pozostawił po sobie ten futurystyczny cruiser jest takie, że zarówno jazdą na nim, jak i jego stylem jestem pozytywnie „wstrząśnięta, ale nie zmieszana”. Innymi słowy model ten mnie nie kupił, bo Vultus wydaje mi się bardziej sympatyczną maskotką, niż realnym wyborem, którego dokonałabym w salonie Hondy. Gdybym miała go określić w czterech określeniach: jest ciekawy i lanserski, a przy tym niepraktyczny i niewystarczająco sterowny.

Czy zapowiedziana przez Japończyków odmiana NM4-02, która będzie turystyczną wersją tego modelu przyniesie dalszy rozwój futurystycznego nurtu? Należy się spodziewać, że koszty eksploatacji tego modelu mogą mocno nadwyrężyć domowy budżet, zwłaszcza w przypadku uszkodzenia mechanicznego, poważniejszego szlifu lub gleby. Zatem czy jest to motocykl wyłącznie dla bogatych? Jak dla mnie, może gdy Vultus zostanie dodatkowo wyposażony w kufry o łącznej pojemności 7,5 litra, a takie są plany, będzie już można poważniej pomyśleć o nim pod kątem wypadu na przysłowiowe Mazury. Witamy w przyszłości.

*W artykule wykorzystano zdjęcia wykonane przez fotograf Dorotę Occhio Doro, której jedną z pasji jest fotografia motocyklistów.

Fanpage Doroty znajdziecie na Facebooku pod https://www.facebook.com/occhiodorophotography

Dane techniczne Honda NM4 Vultus:

Silnik

chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC

Pojemność

745cc

Średnica / Skok

77mm x 80mm

Stopień sprężania

10.7 : 1

Moc maksymalna

54,8 KM przy 6,250 obr/min

Moment obrotowy

68 Nm przy 4,750 obr/min

Zasilanie

elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI

Pojemność zbiornika paliwa

11.6 litra

Zużycie paliwa

3,5l/100km

Rozruch

elektryczny rozrusznik

Pojemność akumulatora

12V/11.2AH

Sprzęgło

wieloplytkowe mokre, podwójne

Przekładnia

automatyczna, 6-stopniona, Dual Clutch Transmission (DCT)

Napęd

łańcuch

Rama

typu diamond, z rur stalowych

Wymiary (dł.x szer. x wys.)

2380mm x 933mm x 1170mm

Rozstaw osi

1645mm

Kąt główki ramy

33°

Wyprzedzenie

110mm

Wysokość siedzenia

650mm

Prześwit

130mm

Masa własna

245kg

Przednie zawieszenie

43 mm widelec teleskopowy, skok125 mm

Tylne zawieszenie

Wahacz stalowy, Pro-Link, pojedynczy amortyzator, skok 100mm

Rozmiar przedniego koła

18M/C x MT3.50

Rozmiar tylnego koła

17M/C x MT6.25

Przednia opona

120/70 ZR18

Tylna opona

200/50 ZR17

System ABS

ABS dwukanałowy

Przedni hamulec

pojedyncza, pływająca tarcza hamulcowa o średnicy 320mm, 2-tłoczkowy zacisk, ABS

Tylny hamulce

pojedyncza, pływająca tarcza hamulcowa o średnicy 240mm, 1-tłoczkowy zacisk

Wskaźniki

cyfrowy prędkościomierz, cyfrowy obrotomierz, zegar, wskaźnik paliwa, dwa wskaźniki ilości pokonanych kilometrów, wskaźnik zapiętego biegu, czujnik temperatury powietrza na zewnątrz, lampka ostrzegawcza temperatury płynu chłodzącego

Najnowsze