Test Seat Ibiza Cupra – Chilli czy Chillout?

Na przykładzie Seata Ibizy Cupra sprawdzimy, czy krwistoczerwony lakier, niebanalna prezencja i 180 koni pod maską wystarczą, aby miejskiego hatchbacka zamienić w miejskiego chuligana. A może Ibiza Cupra to tylko coś w rodzaju błyszczyka w pięknym opakowaniu z dodatkiem chilli i dopaminy?

Znakomita większość odwiedzająca nasz serwis doskonale wie, czego można się spodziewać po Seacie z „Cupra” w nazwie. Jeśli się mylę, mniej wtajemniczonym należy się wytłumaczenie. Najprościej rzecz ujmując, jeśli przyjmiemy, że Seat to po prostu „facet”, o Seacie Cupra powiemy „Ciacho!”.

W 2016 roku minie dwadzieścia lat, od kiedy hiszpańska marka produkuje takie „motoryzacyjne ciacha”, o czym zapewne nie wszyscy (bo i po cóż) pamiętają. Skłonna jestem się założyć się, że na sto zapytanych osób, (nawet tych interesujących się szeroko pojętą „motoryzacją”) na pytanie: „jaki był pierwszy model Seata Cupra?” znakomita większość odpowie: „Leon”. Tymczasem pierwszym pikantnie doprawionym fabrycznie Seatem była właśnie Ibiza. Miało to miejsce dokładnie w 1996 roku, a więc całe trzy lata przed Leonem Cupra.

Pierwsza generacja modelu Ibiza Cupra miała wolnossący silnik 2,0 16v o mocy 150 KM, czym w głównej mierze zyskała sobie szybko uznanie szerokiego grona fanów szybkiej jazdy. Błyskotliwa kariera Cupry nie ograniczyła się jedynie do dróg publicznych, dowodem czego było zbudowanie jej rajdowej wersji, która w latach 1996-1998 zapewniła marce Seat trzy tytuły mistrza świata w klasyfikacji dwulitrowych kit carów!

W kolejnych latach pojemność silników Cupry sukcesywnie malała, natomiast moc rosła. Model z 1999 roku z silnika 1,8 z turbodoładowaniem miał 156 KM. Trzecia generacja Ibizy Cupra z tej samej pojemności krzesała już 180 KM. Tą samą liczbą koni mechanicznych legitymuje się bohaterka tego testu, tyle tylko, że do jej osiągnięcia wystarcza silnik… 1,4 TSI!

Teoria
Zaznaczmy od razu, że nie jest to „jakiś tam” silnik, lecz nowoczesna konstrukcja wykorzystująca najnowsze technologie jakimi w tej dziedzinie, dysponuje grupa Volkswagena. I choć w obecnej formie Ibiza znajduje się na rynku od 2008, a wersja Cupra od 2010 roku, jej silnik wciąż należy do najlepszych w tej klasie jednostek napędowych. Osiąga 180 KM przy 6200 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 250 Nm w przedziale 2000-4500 obr./min. Do osiągnięcia 2400 obr./min powietrze do cylindrów Cupry tłoczy wyłącznie kompresor. Przy wyższych prędkościach obrotowych zaczyna wtórować mu turbosprężarka, przy czym rezerwy mechanicznego doładowania pozostają stale w pogotowiu, minimalizując zjawisko „turbodziury” i zapewniając silnikowi odpowiedni ciąg „od samego dołu”. Po przekroczeniu 3500 obr./min za budowanie napięcia, emocji u kierowcy Cupry i ciśnienia doładowania odpowiada wyłącznie turbosprężarka. Do tego skomplikowany osprzęt i oprogramowanie mapy silnika gwarantuje ogromną i w zasadzie nieprzerwaną siłę ciągu w przedziale 1500-7000 obr./min, a więc do czerwonej skali obrotomierza.

Skoro jesteśmy przy instrumentarium, warto zajrzeć do środka Ibizy Cupra. Jak przystało na hatchbacka, który koniecznie chce być „hot-hatchem” czy jak wolicie „hot-ciachem”, we wnętrzu poczyniono szereg zmian. Po pierwsze po to, by właściwie przystosować je do osiągów jakimi dysponuje auto. Po wtóre zaś, aby właściciel Cupry poczuł, że wydał niemałą sumę na jej zakup.

Mamy więc nieco inną grafikę indeksów na obrotomierzu i prędkościomierzu oraz niewielką kierownicę z grubym, obowiązkowo spłaszczonym u dołu wieńcem i wkomponowanym weń logo modelu. Te ostatnie znajdziemy również w kilku innych miejscach. Co prawda fotelom do miana „sportowych” trochę brakuje, ale uczciwie trzeba przyznać, że ich głębsze wyprofilowanie boczne, dłuższa powierzchnia siedzisk czy możliwość wszechstronnej regulacji, wystarczą do zajęcia optymalnej pozycji za kierownicą i utrzymania ciała w szybko pokonywanych autem zakrętach.

W testowanej wersji tapicerka z białym pasami rozjaśnia nieco przytłaczającą czerń kokpitu. Niestety nie jest w stanie ukryć kiepskiej jakości materiałów, jakimi wykończono deskę rozdzielczą czy boczki drzwi.

Praktyka
Jako że najbardziej pikantna odmiana Ibizy dostępna jest wyłącznie jako wariant trzydrzwiowy (w nomenklaturze Seata określany SC) i ze względu na fakt, że mamy do czynienia z typowo miejskim autem niewielkich gabarytów, wraz z dobrodziejstwem inwentarza musimy pogodzić się z pewnymi niedogodnościami wynikającymi z tego stanu rzeczy. Jakimi? Utrudnionym wsiadaniem do tyłu, a z powodu nisko opadającej linii dachu niewielkiej ilości miejsca na tylnej kanapie. Przeniesienie akumulatora do wnęki koła zapasowego to ukłon konstruktorów Cupry w celu optymalnego rozłożenia masy pomiędzy osiami. Trudno mieć o to do nich pretensję, tym bardziej w samochodzie takim jak Cupra. Co więcej, inżynierowie nie poszli na łatwiznę i zamiast zestawu naprawczego w bagażniku znajdziemy piąte koło. Efektem tego kompromisu jest zmniejszona względem innych odmian Ibizy SC pojemność bagażnika. Z 284 do skromnych 236 litrów.

Ale to nie ponure wnętrze z twardymi jak skała plastikami, niewygodny w obsłudze i zbyt nisko umiejscowiony panel obsługi klimatyzacji, ciasnota z tyłu, czy wreszcie długie i szeroko otwierające się drzwi zmniejszające poręczność na parkingach, są najsłabszym ogniwem Ibizy Cupra.

Jest nim bowiem przekładnia DSG, która do roku modelowego 2015 była wyposażeniem standardowym tej odmiany. Od razu dodam, że również jedynym dostępnym mechanizmem przeniesienia napędu. O ile trudno mieć zastrzeżenia do intuicyjnej pracy preselekcyjnej skrzyni DSG przy zmianie wyższych biegów, o tyle proces polegający na ich redukcji, nie przebiega już tak sprawnie. W położeniu „D” oprogramowanie zoptymalizowane pod kątem jak najniższego zużycia paliwa, niejako wymusza jak najszybsze dojście do najwyższego biegu. W efekcie jeszcze przed osiągnięciem 70 km/h skrzynia pracuje na najwyższym, siódmym biegu. Jeśli gwałtownie zmienimy położenie przepustnicy powodując „kickdown”, minie trochę czasu zanim przekładnia znajdzie optymalny bieg.

Wcale nie lepiej sprawa wygląda po przejściu w tryb sportowy „S”, kiedy to nader często silnik wkręcany jest – i niepotrzebnie długo utrzymywany – na wysokie obroty, a nawet delikatne muśnięcie gazu przy stałej prędkości, wymusza redukcję. Czasem nawet o dwa lub trzy przełożenia w dół, co niekoniecznie jest współmierne do sytuacji i zamierzeń kierowcy.

Jeśli pominiemy powyższe niedociągnięcia oraz niezbyt rasową ścieżkę dźwiękową jaką serwuje układ wydechowy, cała reszta wręcz oślepi nas pełnią blasku należnego i wpisanego w DNA nazwy „Cupra” Ibiza, która fenomenalnie przyspiesza i hamuje. Jej układ kierowniczy zapewnia wyśmienitą pewność jazdy i jak na wspomagany elektrycznie, jest wręcz zaskakująco precyzyjny. Przy tym odporne na przegrzanie hamulce nie pozostają w tyle, a zestrojenie zawieszenia umożliwia na komfortowe korzystanie z auta na co dzień, nie tylko podczas sprintów od świateł do świateł, czy szybkiej jazdy po zakrętach, którą Ibiza wręcz kocha.

Suma-summarum
Seat Ibiza Cupra jest autem na którym, mimo upływających lat od debiutu, wciąż miło jest zawiesić spojrzenie. Sposób w jaki serwuje frajdę z jazdy (również tej szybkiej) pozwala równie szybko zapomnieć o jej dość ponurym wnętrzu. Brak możliwości odłączenia ESP i nie do końca zgrana z resztą skrzynia DSG, to tylko dwa przykłady z listy tych, uniemożliwiających mówienie o Cuprze jako aucie stricte sportowym. Co jednakże nie stoi w sprzeczności z faktem, że mamy do czynienia z „Auto-Emocion” w najczystszej formie, w dodatku seksownie opakowanym…

Mimo bogatego wyposażenia standardowego, obejmującego poza skrzynią DSG m.in. automatyczną klimatyzację, tempomat, komputer pokładowy i biksenonowe reflektory, cenę 78 500 złotych trudno nazwać promocyjną. Należy jednak pamiętać, że w cenniku Seata dostępna jest już najnowsza wersja Ibizy Cupra, w związku z czym dilerzy chętnie pozbywać się będą zapasów magazynowych. Chcąc kupić wersję taką jak opisywana, liczyć możemy na naprawdę spory rabat od ceny wyjściowej. Warto również „zapolować” na auta demonstracyjne z niewielkim przebiegiem, za które zapłacimy kolejne kilkanaście tysięcy mniej.

{{ image(10344) }}

Poza tym…
Na zakończonym 27 września salonie samochodowym IAA we Frankfurcie, Seat pokazał najnowsze wcielenie Ibizy Cupra. Wbrew obowiązującym trendom na downsizing, pod jej maską znajdziemy większy silnik 1,8 TSI o mocy 192 KM. Identyczny z tym, jaki napędza obecnego VW Polo GTI. Cupra AD 2016 rozpędza się 235 km/h a pierwszą „setkę” osiąga po 6,7 sekundach. Wnętrze urządzono na nowo i wyposażono w najnowsze systemy infotainment Seata. Co ważne, zdecydowanie poprawiono jakość wykończenia i użytych materiałów. Wraz z nowym modelem skrzynia DSG w Ibizie Cupra przechodzi do historii, a jej miejsce zajmie sześciobiegowa przekładnia manualna.

To nie koniec dobrych wiadomości! Nowa Ibiza Cupra jest również tańsza od poprzedniczki. Co prawda tylko o 400 złotych, ale zawsze!

Na TAK
– charakter
– osiągi i prowadzenie

Na NIE
– brak w ofercie wersji pięciodrzwiowej oraz manualnej skrzyni biegów
– znacznie pogorszona trakcja na mokrej nawierzchni

Konkurenci
MINI Cooper S, Ford Fiesta ST, Renault Clio RS, Peugeot 208, Skoda Fabia RS

Dane techniczne Seat Ibiza Cupra

Silnik:

Benzynowy, doładowany, turbo+kompresor, R4

Pojemność skokowa:

1390 cm3

Moc:

180 KM przy 6200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

250 Nm przy 2000-4500 obr/min

Skrzynia biegów:

Dwusprzęgłowa, automatyczna DSG, 7 biegów

Prędkość maksymalna:

228 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4061/1693/1428 mm

Najnowsze

Zimowe wyposażenie samochodów ciężarowych – przewodnik po europejskich przepisach

Oto zestawienie podstawowych wymagań związanych z ogumieniem zimowym i łańcuchami śniegowymi w 38 państwach Europy.

Europejskie przepisy dotyczące zimowego wyposażenia samochodów ciężarowych i autobusów, podlegają ciągłym zmianom. Dlatego ważne jest, by przed rozpoczęciem sezonu kierowcy samochodów ciężarowych zapoznali się z instrukcjami dla każdego z krajów, które zamierzają odwiedzić w ciągu najbliższych miesięcy.

Przepisy dotyczące zimowego wyposażenia samochodów ciężarowych i autobusów leżą w gestii każdego z krajów. Choć za każdym z nich stoi dbałość o bezpieczeństwo podróżnych, dostosowane są do warunków atmosferycznych panujących w każdym z krajów. Choćby z tego względu poruszanie się po europejskim prawie drogowym przypomina istny slalom gigant. Wyposażenie ciężarówek i autobusów w odpowiednie ogumienie oraz inne akcesoria, takie jak: łańcuchy, łopaty śniegowe czy opony z kolcami, pozwala nie tylko zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa na drodze, ale też uniknąć wysokich kar pieniężnych. 

Opony zimowe
Choć z perspektywy Polski możemy uważać stosowanie opon zimowych za oczywiste (choć nie regulowane przepisami) w wielu krajach nie są one wymagane lub dotyczą tylko pewnych regionów danego państwa. Taką sytuację zastaniemy m.in. w: Albanii, Belgii, na Białorusi, Bułgarii, Chorwacji, Danii, Francji, Hiszpanii, Holandii, Irlandii, Kosowie, Liechtensteinie, Portugalii, Serbii, Szwajcarii, Szwecji, na Ukrainie, na Węgrzech, w Wielkiej Brytanii
i we Włoszech. Jednak dla zwiększenia bezpieczeństwa zalecane jest korzystanie z ogumienia przystosowanego do zimowych warunków drogowych.

Łańcuchy
W kwestii łańcuchów przepisy są dużo bardziej rozbieżne na terenie całego kontynentu. W części krajów są one bezwzględnie wymagane w okresie zimowym, a w części jedynie dozwolone i to też z znaczeniem, że dotyczy to dróg pokrytych lodem i/lub śniegiem. Zatem w łańcuchy na pewno muszą się zaopatrzyć kierowcy jadący do: Albanii, Austrii, Bośni-Hercegowiny, Bułgarii, Chorwacji, Kosowa, Macedonii, Norwegii, Rumunii, Serbii, Słowacji, Słowenii i Włoch. Jedynym krajem, w którym stosowanie łańcuchów na drogach publicznych jest zakazane jest Holandia. W Polsce łańcuchy dozwolone są wyłącznie na drogach pokrytych śniegiem i lodem. Miejsca, w których stosowanie łańcuchów jest obowiązkowe są oznaczone odpowiednimi znakami drogowymi.

Opony z kolcami
W wielu krajach, ze względu na dbałość o stan nawierzchni, zabronione jest używanie opon
z kolcami. Do krajów tych należą: Albania, Belgia, Bośnia-Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czarnogóra, Czechy, Holandia, Kosowo, Luksemburg, Macedonia, Polska, Portugalia, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia i Węgry. Jednak przemierzając europejskie trasy warto prześledzić, w jakim terminie na danym terenie użycie opon z kolcami jest dozwolone. Okresowo takie opony można stosować m.in. w Danii, Finlandii, Liechtensteinie, na Litwie, Łotwie, w Norwegii, Rosji, Szwajcarii.

Wyposażenie dodatkowe
Cześć krajów europejskich stawia dodatkowe wymagania przed kierującymi samochodami ciężarowymi i autobusami. I tak np. w: Bośni-Hercegowinie, Chorwacji, Kosowie, Macedonii i Serbii wymagane jest przewożenie łopaty do śniegu.

A jak na tle europejskich wyglądają polskie przepisy?
– W Polsce nie obowiązują przepisy nakazujące wymianę opon na zimowe w pojazdach ciężarowych i autobusach. Mimo to, Continental rekomenduje stosowanie ogumienia o głębokości bieżnika nie mniejszej niż 4 mm, które pozwoli na odpowiednie odprowadzanie błota pośniegowego, a także zapewni krótszą drogą hamowania i dobrą przyczepność. Ponadto, polskie prawo pozwala używać łańcuchów śniegowych wyłącznie na drogach pokrytych śniegiem i lodem, i  tylko w miejscach oznaczonych właściwymi znakami drogowymi – powiedział Marcin Cywiński, z Continental Opony Polska.

Ze względu na brak wspólnych przepisów dla wszystkich krajów, warto zapoznać się z przepisami kraju docelowego i wszystkich państw mijanych po drodze. Pozwoli to zadbać o bezpieczeństwo swoje, przewożonych ludzi i towarów, a także uniknąć wysokich kar pieniężnych.

Źródło: Continental

Najnowsze

Edyta Klim

Niesamowita, pakistańska rodzina podróżników!

Tym, którzy ciągle chcą podróżować motocyklem, a jednocześnie widzą wiele przeszkód w drodze do tego celu – polecamy profil pewnej, pakistańskiej rodziny.

Na małej Hondzie, bez motocyklowej odzieży, kufrów i innych, teoretycznie przydatnych w podróży rzeczy, wojaże odbywa młoda para z córeczką. W 2014 roku pokonali z 1,5-letnim dzieckiem trasę ok. 2000 kilometrów po ciekawych miejscach Pakistanu.





Często pokonywali przełęcze górskie, a także jechali w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych.





Więcej zdjęć i filmy z tej wyprawy znajdziecie na profilu, tej niesamowitej i pełnej pozytywnej energii, rodzinki:

https://www.facebook.com/Irfan-Younas-Road-Leopards

Najnowsze

Żeńska ekipa startuje w 8-godzinnym wyścigu w Brnie

8h Le Brno 2015 to 8 godzinny wyścig, który należy do serii wyścigów długodystansowych Le Series, organizowanych na różnych torach w Czechach. Przyciąga wielu ochotników nie tylko z kraju organizatora ale i ościennych, a także z Wielkiej Brytanii. W tym roku swój udział potwierdziła żeńska ekipa w składzie Ewa Kolondra, Ewelina Stec, Dagmara Lewandowska, Lena Pistekova oraz Marta Wiśniewska.

Dziewczyny będą po raz pierwszy startować i nie mają doświadczenia w jeździe na torze. Nie będą traktowane jednak ulgowo, jadą na takich samych zasadach jak wszyscy uczestnicy wyścigu. Wyścig przeprowadzany jest od początku do końca dokładnie tak, jak w wyższych seriach wyścigowych, włącznie ze startem na okrążenie formujące z pól startowych oraz lotnym startem do wyścigu.

– Jedziemy wraz z RacingEvents.pl i Kumiega Racing. RacingEvents.pl przygotowało dla nas samochód BMW 330i E46. Auto wyposażone w trzy litrowy silnik ma 240 KM, a jego przyspieszenie do 100 km/h to 6 sek. Ma manualną skrzynię biegów o krótkich przełożeniach; ich zestrojenie jest dobierane do konkretnego toru. Auto ma też sportowe hamulce Carbone Lorraine, profesjonalne zawieszenie KW Competition 2 way oraz szperę. Naszym instruktorem jest Vice Mistrz Polski w wyścigach samochodowych Maciej Kopański, obecnie instruktor Tor Poznań Track Day PS – opowiada Marta Wiśniewska.

RacingEvents.pl to wynajem samochodów wyścigowych, organizacja wyjazdów na tory wyścigowe w Polsce i Europie, na wyścigi amatorskie i track day.

Kumiega Racing Club został założony w 2009 roku przez Jeffa ALSON’a i Michała Kumiegę, po to by udostępnić profesjonalnie przygotowane samochody, wszystkim którzy kochającym wyścigi.

Trzymamy kciuki za dziewczyny!

 

Najnowsze

Magda Wilk

Test Volvo V40 T3 Momentum

Szczypta C30, garść S40 i trochę V50. Dokładnie wymieszać i... tak oto mamy Volvo V40 T3. To takie „kulinarne” czary-mary niegdyś szwedzkiego koncernu, który trzy modele zastąpił jednym. Nie sugerujcie się jednak literką „V”, która do tej pory zarezerwowana była wyłącznie dla nadwozia kombi. Od 2012 roku „V” to nic innego jak pięciodrzwiowy, kompaktowy hatchback.

Volvo V40 T3 to najmniejszy model z całej gamy szwedzkiej marki. Nie jest nowością na polskim rynku, bo na naszych drogach możecie oglądać go już od trzech lat. Mimo to, nadal wygląda świeżo, ciekawie, ładnie. Czyli tak, jak na model klasy premium przystało.

Z jednej strony V40 ma trochę sportowy wygląd za sprawą karbonowego dachu (niestety to tylko oklejenie), lotki i dwóch końcówek układu wydechowego. Z drugiej – w oczy uderza jego minimalizm. Oczywiście to, czy najmniejsze Volvo się komuś podoba, czy też nie, jest kwestią gustu, jednak w moim odczuciu V40 ma po prostu klasę!

Jaka ocena wnętrza, taka całego auta
Także w kabinie V40 na pierwszy plan wysuwa się minimalizm, co nie oznacza, że auto nie jest bogato wyposażone. Na środku kokpitu znalazło się multum przycisków ułożonych w kształt prostokąta, a w jego rogach – 4 pokrętła. Wygląda to nieco przerażająco ale… takie nie jest. Bardzo szybko i intuicyjnie udaje mi się poruszać po konsoli środkowej i bez problemu podłączyć telefon. Nieco wyżej, nad mrowiem przycisków, umieszczono ekran, ale niedotykowy. Największą uwagę przykuwają jednak ciekłokrystaliczne zegary o wysokiej rozdzielczości. Są bardzo czytelne, a ich wygląd może być dopasowany do naszego „charakteru” jazdy. Wystarczy wybrać jedną z opcji w funkcji „Motywy”: Elegance, Eco lub Performance. Największą zmianę można zaobserwować w tym ostatnim. Zamiast prędkościomierza przed oczami kierowcy ukazuje się obrotomierz (w pozostałych motywach występuje on z prawej strony w postaci słupka) i wszystko podświetla się na czerwono. Przez chwilę możemy mieć odczucie, że ten elegancki kompakt zaraz przeistoczy się w jakąś sportową bestię i… poczujemy ogromną moc, lepsze przyspieszenie czy też bardziej sportowe prowadzenie. Niestety, poczujemy jedynie niedosyt, ponieważ oprócz wyświetlaczy nic się tu nie zmienia.

Ale zegary to nie jedyne moje „małe” niezadowolenie. Volvo V40 określane jest mianem auta premium, czyli kompaktem wyższej klasy. Mimo bogatego wyposażenia, a co za tym idzie wyższej ceny zakupu, brak tu ważnej cechy – praktyczności, jak choćby większej ilości miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Osoby wysokie na tylnej kanapie raczej nie będą mogły pozwolić sobie na swobodną i wygodną jazdę podczas długich podróży. A bagażnik? Też nie należy do największych – 335 litrów nawet na weekendowe wyjazdy z kompletem pasażerów może być niewystarczające.

Są i plusy
Jazda Volvo V40 jest dużą przyjemnością. T3 oznacza silnik o pojemności 1.6, wspomagany przez turbosprężarkę i wyciskający z siebie moc 150 koni mechanicznych (tej wersji już jednak nie można zamówić, ponieważ zastąpiono ją nowym 2-litrowym silnikiem Drive-E o mocy 152 koni mechanicznych). Może się wydawać, że nie jest to jakiś oszałamiający wynik szczególnie przy dość umiarkowanej masie auta (1357 kilogramów), jednak przypływ mocy następuje dość płynnie, a wysoki moment obrotowy jest dostępny praktycznie na każde żądanie kierowcy. Biegi wskakują precyzyjnie (6-biegowa manualna skrzynia biegów), a ich skok dźwigni nie jest zbyt długi. Przełożenia są dobrane wzorowo, a „szóstka” znakomicie sprawdza się w trasie, pozwalając na obniżenie zużycia paliwa.

Układ kierowniczy pracuje precyzyjnie i bez absolutnie żadnych zastrzeżeń. Zawieszenie? Kapitalnie dobrane do charakteru auta i pozwalające na bardzo pewne prowadzenie przy wysokich prędkościach. Nie jest przesadnie sztywne, dzięki czemu nawet na mocno zniszczonej drodze nie powoduje dyskomfortu kierowcy. Najlepiej pasuje tutaj słowo „kompromis” – V40 pozwala cieszyć się dynamiczną jazdą i wygodnie podróżować.

Safety first!
Każdy wie, ale ciężko się akurat w tym wypadku nie zgodzić, że Volvo to synonim bezpieczeństwa. Auta tej marki zawsze uchodziły za wzór pod tym względem. Z Volvo V40 T3 nie jest inaczej. Już w standardzie producent oferuje pakiet siedmiu poduszek powietrznych dla kierowcy i pasażerów, a do tego jedną na zewnątrz – dla pieszych! System City Safety ogranicza ryzyko kolizji przy prędkości do 50 km/h. Dodatkowo w aucie znalazł się system zabezpieczeń przed skutkami uderzeń bocznych (SIPS) oraz przed urazami kręgosłupa szyjnego (WISP). Na życzenie dostępne są z kolei: układ ostrzegający o zjechaniu z pasa ruchu (LKA), system rozpoznawania znaków drogowych (RSI), układ ostrzegania o ryzyku kolizji (Collision Warning) czy też układ kontroli czujności kierowcy (DAC).

Jeśli te informacje was nie przekonują, to może wynik testu zderzeniowego EuroNCAP? V40 zapracowało bowiem na najlepszy rezultat w historii testów. I to wszystko w tym jednym niedużym, eleganckim, małym wydawałoby się, że… pancernym aucie.

Czyli jaki?
Niby prosty, ale przemyślany. Może wydawać się ubogi, jednak jest niezwykle bogaty. Volvo V40 stanowi znakomite połączenie bezpiecznego, ale i mocnego kompaktu, który da kierowcy przyjemność z jazdy. Na dodatek dorzuci pewność prowadzenia i komfort adekwatny dla modelu klasy premium. Nie brakuje mu dynamiki (100 km/h osiąga w mniej niż 9 s, co przy tej masie auta jest dość dobrym wynikiem). Może dać poczucie bycia niezniszczalnym ale.. pamiętajcie to tylko auto i nie zastąpi waszego zdrowego myślenia „za kółkiem”.

NA TAK:
– świetne prowadzenie;
– niskie zużycie paliwa – przy dynamicznej jeździe ok. 8 l/100 km;
– gadżety, np. podświetlany drążek zmiany biegów, uchwyty na kubki pośrodku tylnej kanapy.

NA NIE:
– nieduży bagażnikik.

Cena wersji Volvo V40 T3 Momentum: 102 300 zł

Cena wersji testowanej: 123 040 zł

Dane techniczne Volvo V40 T3 Momentum
Silnik: benzynowy, turbodoładowany
Pojemność: 1596 cm3
Moc: 150 KM przy 5700 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1600-4000/min
Napęd: na przednią oś
Masa własna: 1357 kg
Pojemność bagażnika: 335 litrów 

Najnowsze