Test Renault Trucks serii T-Range 520 High sleeper cab i T-Range 460 sleeper cab

Trzeba pojeździć co najmniej kilkadziesiąt kilometrów ciężarówką, aby móc powiedzieć kilka słów o nowych pojazdach dalekobieżnych Renault Trucks. Dziś testujemy dwa modele serii T-Range 520 High sleeper cab i T-Range 460 sleeper cab.

Na pierwszy rzut oka widoczna jest ewidentna różnica w wielkości obu modeli. Otóż 520-ka jest wysoka na 3,95 m, natomiast 460-ka mierzy 3,77 m. Długość (16,5 m) i masa (40 ton) obu pojazdów jest jednakowy. Czym jeszcze się różnią? Jednostką napędową. W T-520 oferowana jest tylko jedna jednostka o pojemności 13 litrów i w wariantach mocy 440, 480 i 520 KM. W modelu T-460 oferowane są dwa motory: pierwszy o pojemności 11 litrów i w opcjach 380, 430 i 460 KM mocy oraz drugi o pojemności 13 litrów, dokładnie taki sam jak w T-520.

Zaczynamy od T-520. Po otwarciu drzwi to standardowa ciężarówka. Dopiero po wejściu do kabiny widok zaczyna nabierać ciekawszych kształtów. Ogromna przestrzeń kabiny jest naprawdę odczuwalna – do tego płaska podłoga i mamy wrażenie, jakbyśmy byli w małym pokoiku. Ale jak w każdym modelu są wady i zalety. Jest świetna regulacja fotela, która pozwala dostosować optymalny ustawienie siedziska kierowcy, jednak regulacja kolumny kierownicy trochę wydaje się nieco ograniczona.

Ergonomia wszystkich dostępnych urządzeń obsługi auta na przedniej konsoli jest doskonała – także lodówki, która znajduje się pod dolnym łóżkiem – jest w zasięgu ręki. Oczywiście nie jest to „osobówka”, w której bez zmiany pozycji można obsłużyć dosłownie wszelkie funkcje auta, ale te, które są newralgiczne dla bezpieczeństwa jazdy są w intuicyjnych miejscach. Pod kołem kierownicy dostępne są drążki skrzyni biegów, retardera oraz włącznika sygnalizacji kierunku jazdy wraz z obsługą wycieraczek. W samej kierownicy sterować można tempomatem oraz zestawem audio oraz niektórymi opcjami komputera pokładowego.

Drugą część trasy testowej pokonaliśmy T-460. Mimo że wysokość w kabinie jest jednakowa co w 520-stce to 20 centymetrów tunelu silnika daje wrażenie mniejszej przestrzeni. Nie mniej jednak, rozmieszczenie i obsługa urządzeń jest dokładnie taka sama co w bracie bliźniaku.
 
Ruszamy w drogę. Wciskamy hamulec, wybieramy Drive, wciskamy pedał gazu i ruszamy. Auto płynnie, bez zbędnych szarpnięć startuje z miejsca. Mimo swoich gabarytów prowadzenie 40-tki wydaje się bardzo proste. 520-konna jednostka bez problemów rozpędza 40-tonowy zestaw do prędkości 90 km/h. Na nierównej nawierzchni i koleinach podwozie świetnie amortyzuje wszelkie niedogodności podłoża, a w kabinie mamy wrażenie jazdy po równej drodze. Gdyby założyć, że nie będzie nigdy gwałtownego hamowania, możnaby swobodnie – w ramach testu – stawiać kubek z napojem na stoliku, bez obaw, że za chwilę będzie sprzątanie (oczywiście tego nie polecamy). Po drodze mijamy kilka wzniesień, po których jazda jest czystą przyjemnością – auto nie ma problemów z wjazdem pod górkę na wyższych biegach. Kręte i węższe drogi pokonywaliśmy bez większych utrudnień.

460-tka natomiast daje jednak nieznacznie odczuć, że prowadzimy 40 ton. Troszkę wolniej przyspiesza – czuć masę również podczas wyprzedzania. Różnica między modelami wydaje się być niewielka – to zaledwie 60 koni mechanicznych, 350 Nm i 2 litry mniej. A jednak w czasie jazdy daje się odnieść dziwne wrażenie, że auto niechętnie „zostaje” w koleinach. Trudno jednak odnaleźć tu racjonalne wytłumaczenie tego odczucia, bo w obu autach zastosowano jednakowe podwozie.

Duży może więcej
Nie chodzi tylko o liczbę koni pod maską, ale też wykorzystanie wolnej przestrzeni oraz zagospodarowanie jej do granic możliwości. W T-520 jest mniejszy schowek – może nie poraża wielkością, ale można już uporządkować sobie niezbędne rzeczy wedle własnego swojego upodobania. W schowku z prawej strony znajdują się niezbędne przybory, potrzebne podczas awaryjnego postoju.

Trochę elektroniki i człowiek się gubi
Do obsługi elektroniki auta potrzebne jest… kilku godzinne szkolenie, które pozwoli na początek ustawić wszystkie systemy, tak abyśmy wiedzieli jak obsługiwać te „dobrodziejstwa”. Przede wszystkim „Adaptive Cruise Control” – to aktywny tempomat, który wykorzystuje monitoring drogi przed pojazdem, do wykrywania poprzedzających pojazdów. Pozwala on na bezpieczną jazdę ze stałą prędkością, bez konieczności manualnego jej zmniejszania lub zwiększania – wykorzystuje przy tym retarder bądź konwencjonalny hamulec. Układ dostosuje prędkość do jadącego wolniej przed nami auta, a gdy zdecydujemy się na manewr wyprzedzania, ACC przyspiesza do ustawionej wcześniej predkości. Kolejnym ciekawym rozwiązaniem jest „Front Collision Warning System”, który ostrzega kierowcę o możliwej kolizji za pomocą systemu audio. Idealne dla tych, którzy potrafią się czasem „zagapić” – samochód sam zwolni zachowując bezpieczną odległość lub w najgorszym przypadku użyje hamulca. Oczywiście wszystko można ustawić pod swoje własne preferencje. Następny system  to Lane Departure Warning System (LDWS), który ostrzega kierowcę przez głośniki o przekroczeniu linii wyznaczających pas ruchu. W zależności, z której strony przekroczymy linię, z tego głośnika usłyszymy ostrzegawczy sygnał dźwiękowy. Na pokładzie znalazło sie wiele innych systemów wspierających kierowcę, ale również właściciela firmy mającej w swoim parku kilka takich pojazdów. Wystarczy jeździć autem w trybie Eco – przy umiejętnym wykorzystaniu może przynieść wymierne korzyści dla oczędności w całej flocie..

Wrażenia z jazdy
Renault T-Range 460 jeździ się tak, jakbyśmy od zawsze jeździli tym autem. Automatyczna, 12-stopniowa skrzynia biegów działa w sposób idealnie odwzorowujący pracę kierowcy. Wciskając pedał gazu można odnieść wrażenie, że ktoś za nas wykonuje czynności związane ze zmianą biegów, tj. wciskał sprzęgło, zmieniał bieg, zwalniał sprzęgło, wciskał gaz. Dla kierowców zaczynających przygodę w transporcie dalekobieżnym, auto, które „myśli” i odciąga od wielu „niepotrzebnych” czynności, pozwala skupić się na gabarytach pojazdu, czy pokonywaniu zakrętów, a w konsekwencji na bezpiecznym dojechaniu do celu. Praca staje się łatwa, prosta i przyjemna.

Czyli jaki?
Francuzi, próbują wyprzedzać konkurencję – niektórych rywali doganiają, a niektórych przeganiają. Konfigurację auta zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz można dostosować do swoich potrzeb i w zależności od zasobności portfela indywidualizować do woli nadwozie. Naszym zdaniem to świetny pojazd dla wszystkich tych, którzy lubią mieć na pokładzie „na wszelki wypadek” mrowie systemów wspierającyh kierowcę oraz tych, dla których oszczędność jazdy jest priorytetem.

Najnowsze

Hyundai wprowadza model IONIQ z wyborem trzech napędów elektrycznych

Hyundai ogłosił nazwę kompaktowego modelu z napędem alternatywnym, który trafi do sprzedaży w 2016 roku. Hyundai IONIQ dostępny będzie z napędem elektrycznym, hybrydowym plug-in oraz hybrydowym i jest pierwszym na świecie modelem, w którym jedno nadwozie oferowane jest z trzema różnymi rodzajami jednostek napędowych.

Nazwa nowego modelu nawiązuje do elementów silnie wpisanych w jego charakter. ION – to naładowany elektrycznie atom (pol. jon). Natomiast drugi człon nazwy pochodzi od angielskiego słowa unique (pol. wyjątkowy, niepowtarzalny) co ma podkreślić rolę modelu w gamie Hyundaia i odzwierciedlać zaangażowanie marki w ochronę środowiska.

IONIQ został stworzony na całkowicie nowej platformie, zaprojektowanej specjalnie pod kątem zróżnicowanych jednostek napędowych. W czysto elektrycznej wersji (EV) został wyposażony tylko w akumulator litowo-jonowy. Hybryda plug-in (PHEV) łączy w sobie silnik spalinowy z energią z baterii elektrycznej. Z kolei hybryda (HEV) wykorzystuje silnik benzynowy oraz odzyskiwaną, w celu ładowania baterii, energię ruchu samochodu.  

W 2013 roku marka stała się pierwszym na świecie masowym producentem samochodu napędzanego wodorem, wprowadzając do sprzedaży model ix35 Fuel Cell.

Hyundai IONIQ zostanie po raz pierwszy pokazany w Europie podczas targów motoryzacyjnych w Genewie, w marcu 2016 roku. Światowa premiera będzie miała miejsce na rynku koreańskim już w styczniu.

 

Najnowsze

Hyundai Motorsport zaprezentował nowy model i20 WRC na sezon 2016

Hyundai Motorsport potwierdził gotowość do startów w Mistrzostwach Świata WRC w 2016 roku, prezentując w swojej siedzibie w niemieckim Alzenau model i20 WRC.

Oficjalne odsłonięcie nowego, 5-drzwiowego i20 WRC oznacza rozpoczęcie kolejnego rozdziału w krótkiej historii Hyundai Motorsport, budowanej przez 2 sezony Mistrzostw. Od początku startów w 2013 roku kierowcy Hyundaia stawali pięć razy na podium, odnotowując także spektakularne zwycięstwo w rajdzie Niemiec.

W 2015 roku Hyundai mocno koncertował się na testach i badaniach rozwojowych nowego modelu i20 WRC, aby odpowiednio przygotować się do startu w otwierającym sezon 2016 Rajdzie Monte Carlo. Nowy i20 przejechał 8 000 km i zgodnie z oczekiwaniami okazało się, że jest nie tylko szybszy od poprzednika ale także ma lepsze właściwości jezdne. 

W każdej rundzie przyszłorocznych Mistrzostw wystartują trzy samochody Hyundaia, za kierownicą których zasiądą: Dani Sordo, Hayden Paddon i Thierry Neuville. Przez cały sezon – od Rajdu w Monte Carlo, aż do zamykającego Mistrzostwa Rajdu w Australii, będą prowadzili samochody  #3, #4 i #20.

”Z tymi kierowcami pracowaliśmy przez dwa minione sezony i cieszymy się, że będą mieli teraz okazję wystartować w nowym modelu i20 WRC. Ich opinia na temat samochodu jest bardzo pozytywna, dlatego tym bardziej nie mogę się doczekać, aż zobaczę ich na poszczególnych odcinkach rajdów. Mamy naprawdę silny zespół kierowców, ze zróżnicowanym doświadczeniem, a biorąc udział we wszystkich rundach – łącznie z nowym rajdem w Chinach, wszyscy trzej będą mieli równe szanse w Mistrzostwach Kierowców.” – powiedział Michel Nandan, Szef Zespołu Hyundai Motorsport. 

Kierowcą testowym zespołu Hyundaia pozostanie Holender, Kevin Abbring, który pojawi się w czwartym samochodzie także w wybranych rundach Mistrzostw.

Najnowsze

Beagle na pokładzie: Snoopy jeździ teraz Klasą V

Od ich nowego auta wspanialsza jest tylko ich przyjaźń: od teraz Charlie Brown i Snoopy będą podróżowali Mercedesem Klasy V.

Mercedes-Benz Vans wspiera europejską promocję filmu „Fistaszki” – pierwszej trójwymiarowej ekranizacji kultowego komiksu – specjalną kampanią marketingową. Głównym jej elementem jest specjalna reklama Klasy V pt. „Snoopy i jego wielka wyprawa. Dołącz do niej”. Snoopy, Charlie Brown i pozostali bohaterowie „Fistaszków” wyruszają w niej w podróż swoją klasą V. Klip jest prezentowany m.in. w mediach społecznościowych Mercedes-Benz oraz w internecie. Kampanię uzupełnią gadżety w salonach Klasy V.

Wytwórnia 20th Century Fox organizuje też trasę promocyjną „Fistaszków”, w której weźmie udział specjalnie oklejona Klasa V. W ramach wyprawy ekipa filmowa objedzie nią niemal całe Niemcy – ich wyprawa rozpoczęła się 27 listopada od Rostocku i Lubeki.

„Fistaszki” to pierwszy animowany film 3D bazujący na kultowym komiksie autorstwa Charlesa M. Schulza. Za jego produkcję odpowiada studio Blue Sky i jedna z najsłynniejszych wytwórni filmowych – 20th Century Fox. Premiera „Fistaszków” w polskich kinach odbędzie się 1 stycznia 2016 r.

Charlie Brown, Snoopy, Lucy, Linus i reszta gangu „Fistaszków” debiutują na wielkim ekranie w nowym wydaniu, w najnowocześniejszej animacji 3D. Charlie Brown, najbardziej uroczy nieudacznik i pechowiec na świecie, wyrusza w heroiczną wyprawę, a jego najlepszy przyjaciel – ukochany beagle Snoopy – wznosi się ku niebu, by zmierzyć się ze swoim wielkim przeciwnikiem, Czerwonym Baronem.

Dzięki wyobraźni Charlesa M. Schulza i twórcom „Epoki lodowcowej” ze studia Blue Sky film „Fistaszki” udowodni, że każdy pechowiec ma swoje 5 minut.

Najnowsze

Polka na mecie jednego z najtrudniejszych rajdów świata

Polska załoga - Dagmara Kowalczyk i Roman Popławski ukończyła rajd Rainforest Challenge w Malezji. To jeden z 10 najtrudniejszych rajdów na świecie, ekstremalnie ciężka samochodowa przeprawa przez dziewicze lasy deszczowe.

Dziesięciodniowe, off-roadowe zmagania ukończył też drugi polski team – Wojciech Gołębiowski z Tomkiem Dargaczem. Biało – czerwoni zajęli odpowiednio 16 i 10 miejsce w klasyfikacji generalnej RFC.

Dagmara Kowalczyk: Ten rajd dla Europejczyków jest szokiem. Oddycha sie powietrzem o temperaturze rozgrzanego piekarnika i naprawdę potrzebna jest żelazna kondycja, żeby przez dziesięć dni ścigać się w tropikach. Rywalizacja i wylane hektolitry potu to jedna strona, z drugiej czeka survivalowa przygoda, czyli budowanie campów w dżungli, kąpiele w rzekach czy obrona przed niekoniecznie przyjaznymi mieszkańcami deszczowych lasów. Myślę, że dla kobiety jest to podwójne wyzwanie. Rainforest Challenge to najdłuższy rajd, w jakim do tej pory startowałam, wiec pojawiło się sie pytanie – jak umiejętnie rozłożyć siły? Tu przy sobie zawsze trzeba mieć kilka litrów wody, bo w takich upałach woda po prostu leje sie z człowieka. Pilota obowiązują rękawiczki, bo nigdy nie wiadomo, czy podpinając linę nie złapie kolczastego pnącza. A te potrafią poszarpać skórę. Jednak dla mnie – prawdziwego pasjonata off-roadu start w rajdzie na drugim końcu świata był spełnieniem marzeń. Celem na Rainforest Challenge miała być meta, wiec nasze miejsce w połowie stawki znakomitych kierowców z całego świata przeszło moje najśmielsze oczekiwania. Razem z Romkiem przeżyliśmy tu również fantastyczną, egzotyczną przygodę poznając klimat i kulturę tego niezwykle przyjaznego kraju, jakim jest Malezja.

Roman Popławski: Rainforest Challenge od kilku lat przewijał sie przez moje myśli i w tym roku stał sie faktem. Legenda … to słyszałem o Rainforest Challenge i potwierdzam, jest połączeniem wyprawy i rajdu przeprawowego. Dlatego nie jest tu lekko. Ciągłe przemieszczanie campów, rozkładanie i składanie tymczasowego domu, za kilkadziesiąt kilometrów znowu znajdujemy sie w nowym miejscu i znowu podejmujemy walkę na dynamicznych odcinkach specjalnych.
Limity na pokonanie odcinków to zaledwie 15 – 20 minut . W tym czasie musieliśmy dawać z siebie wszystko, chwila nieuwagi lub niewłaściwa decyzja i słyszeliśmy gwizdek sędziego. W trzydziestu pięciu stopniach i wilgotności porównywalnej do sauny, kwadrans energicznej walki powodował, ze nie było na mnie suchej nitki. Trzeciego dnia rajdu w naszym Jeepie uszkodził się przedni napęd, przez co straciliśmy jeden etap. Jednak wizyta w lokalnym warsztacie i ludzie których tam poznaliśmy spowodowali, że zapomnieliśmy o presji czasu. Potem nie było już niespodzianek.
Samochody – nieco inne niż nasze, inaczej przygotowane pod kątem specyficznych warunków, czyli wąskich i szybkich nawrotów. Jednak nasza ,,tajna broń” w postaci dodatkowej wyciągarki dachowej była jedyna w swoim rodzaju. Kibice bardzo nas wspierali, bo kobieta za kierownica przeprawowego samochodu na RFC to rzadkość , tym bardziej , że Dagmara często zawstydzała lokalnych ,,kozaków” i 16-te miejsce na 37 załóg , to dla nas ogromne zwycięstwo !

Najnowsze