Test Renault Talisman Grandtour Initiale Paris Tce 200 EDC – francuska limuzyna

Francuska elegancja zawsze była w cenie. Wie o tym Renault, które od czasu do czasu próbuje podbić swoimi pojazdami segment premium. Czy producentowi się to uda, z nowym modelem Talisman?

Odkąd w 2002 roku Renault zakończyło produkcję modelu Safrane, koncern nie miał w swojej ofercie reprezentacyjnego auta dla prezesa, czy dyrektora. Oczywiście, w międzyczasie pojawiły się takie samochody jak awangardowy Vel Satis, czy niesamowicie zachowawczy Latitude, jednak żaden z nich nie przypadł do gustu klientom z zasobnym portfelem, a nieliczne egzemplarze można kupić za bezcen na rynku wtórnym. Francuzi nie zaprzestali jednak poszukiwań najlepszego rozwiązania i wpadli na ciekawy pomysł, choć równie niebezpieczny pomysł. Stworzyli auto, którym zastąpili za jednym zamachem zarówno klasę limuzyn, jak i klasę średnią.

Talisman idealnie wpasowuje się pomiędzy klasy. Stylistyka zarówno karoserii jak i wnętrza jest spójna z resztą gamy modelowej francuskiego producenta. Uwagę zwracają duże światła LED do jazdy dziennej w kształcie litery „C”. Auto postawiono na 19-calowych felgach, które wraz z oponami szczelnie wypełniają nadkola. Karoseria jest proporcjonalna i miła dla oka i ma w sobie mnóstwo elegancji. Jeśli ktoś powie, że ten samochód jest brzydki, będzie to świadczyło o nim, że jest po prostu złośliwy. Łagodna linia dachu opada tylną szybą i kończy się na ładnie zaakcentowanym bagażnikiem. Kryje on bardzo dużą przestrzeń ładunkową.

We wnętrzu postarano się o klimat luksusu. Elegancka, czysta w formie deska rozdzielcza, wykończona została drewnianymi listwami. Konsola centralna to duży wyświetlacz systemu multimedialnego  R-Link 2, dzięki któremu kierowca ma dostęp do wszystkich funkcji samochodu. System pozwala na zaprogramowanie ustawień dla aż sześciu różnych kierowców. Fotele przednie są bardzo wygodne i dobrze przytrzymują ciała kierowcy i pasażera. Zamontowana w nich funkcja masażu potrafi ukoić obolałe plecy, choć uczucie uciskania mogłoby być bardziej odczuwalne. Producent podaje, że pojemność wszystkich schowków we wnętrzu to 25 litrów. Mnie najbardziej przypadł do gustu chłodzony schowek, do którego dostęp uzyskamy przez podłokietnik. Umieszczony jest on głęboko, jakby pod uchwytami na kubki i pomieści 2 butelki o pojemności 0,5 l. Z tyłu zmieszczą się trzy dorosłe osoby. Miejsca na nogi jest wystarczająco, a kanapa jest wyjątkowo wygodna. W podłokietniku znalazło się miejsce na dwa napoje, a otwór na długie przedmioty pozwoli na przewiezienie sprzętu narciarskiego.

Zawieszenie Talismana zostało zestrojone komfortowo, czy może nawet luksusowo. Po gładkiej nawierzchni samochód płynie w najlepszym francuskim stylu i przenosi pasażerów w nieodkryty dotąd świat błogości, dostępny do tej pory jedynie w autach klasy premium. I wszystko byłoby pięknie, gdybyśmy mieli tylko takie drogi… Najlepszym środowiskiem dla Talismana jest więc autostrada, którą będziecie przemieszczać się na spotkania biznesowe lub wakacje z rodziną. Będzie służył temu także zespół napędowy. Nieduży jak na wielkość auta silnik o pojemości 1.6 l z turbosprężarką, generuje moc 200 KM i 260 Nm momentu obrotowego dostępnego przy 2000 obrotów na minutę. Sprzężony został z automatyczną dwusprzęgłową i 7-biegową skrzynią biegów. Układ działa zaskakująco sprawnie, a samochód rozpędza się szybko i z dużą lekkością, tylko czasami skrzynia biegów zastanawia się, co kierowca ma na myśli naciskając gwałtownie pedał gazu. To w zasadzie jedyna uwaga do pracy zespołu napędowego i wydaje mi się, że powodem tych niedogodności może być niedopracowane oprogramowanie skrzyni.  Przyspieszenie do 100 km/h trwa zaledwie 7,6 sekundy, co jest niezłym wynikiem biorąc pod uwagę masę własną pojazdu wynoszącą równe półtorej tony. Na uznanie zasługuje fakt, że inżynierom udało się stworzyć jednostkę napędową, która brzmi na dużo większą niż jest w rzeczywistości.

Kabina jest bardzo dobrze odizolowana od przedziału napędowego, a długa podróż to prawdziwa przyjemność. Zawieszenie i układ napędowy kryją w sobie pewna niespodziankę. Jest nią układ 4 Control. Niech was jednak nie zmyli nazwa, bo nie chodzi o napęd wszystkich kół, a kierowanie nimi. Skrętna jest bowiem nie tylko przednia oś, ale i tylna. I to w sposób bardzo specyficzny. Gdy manewrujemy samochodem na parkingu koła tylne skręcają się w odwrotną stronę do przednich, zapewniając mniejszy promień skrętu i lepszą zwrotność. Gdy jedziemy szybko, koła tylne ustawiają się w zakręcie w tę samą stronę, co przednie, stabilizując pojazd i zapewniając lepsze prowadzenie.

Jeżdżąc normalnie i stojąc w miejskich korkach, zużycie będziecie oscylowało na poziomie 9 litrów. Przepisowa jazda autostradą pozwoli komputerowi pokazać na ekranie wynik w okolicach 7 litrów. To wbrew pozorom nie jest zły wynik, biorąc pod uwagę wielkość i masę Talismana oraz jego mocny silnik.

Podstawowa wersja modelu w wersji Life z wysokoprężnym silnikiem o mocy 110 KM kosztuje 94 900 zł. Testowana opcja Initiale Paris z silnikiem o mocy 200 KM to wydatek od 149 000zł w górę. Pokuszę się o stwierdzenie, że jest to bardzo dobra propozycja dla klientów szukających dużego, wygodnego i dynamicznego samochodu, swoimi walorami użytkowymi ocierającego się o klasę premium. Ponieważ jest to wciąż auto zastępujące mniejszą Lagunę, należy przypuszczać, że koszty eksploatacji uda się utrzymać na przyzwoitym poziomie.

NA TAK
– ogromne wnętrze i bagażnik;
– wszechobecny komfort;
– dynamiczny zespół napędowy;
– świetne wyciszenie wnętrza;
– dobrze skalkulowana cena.

NA NIE
– głośna praca zawieszenia na złej nawierzchni.

Dane techniczne Renault Talisman Grantour Initiale Paris Tce 200 EDC

Silnik:

Benzynowy, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1618 cm3

Moc:

200 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

260 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

automatyczna 7 biegów

Prędkość maksymalna:

237 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,6 s

Długość/szerokość/wysokość:

4848/1869/1463 mm

Najnowsze

Test Citroen C1 – wesołe jest życie maluszka

Citroen C1 to przedstawiciel najmniejszej klasy aut miejskich. Jest także najmniejszym modelem francuskiego producenta. Nie oznacza to wcale, że nie potrafi dać swojemu kierowcy przyjemności z jazdy. Wręcz przeciwnie - ten mieszczuch, to niezły chuligan, który nie pozwala z siebie drwić.

Wesoła „twarz” małego Citroena wywołuje uśmiech na twarzy – samochód wzbudza sympatię i może się podobać. Ponieważ jego naturalnym terytorium jest miasto, Citroen mógł pozwolić sobie na odważną kreskę i smaczki stylistyczne. Przód samochodu to praktycznie zderzak, w który wkomponowano reflektory oraz mały grill. Zgodnie z obecną stylistyką marki każde światła umieszczono oddzielnie. Krótka maska, mocno pochylona przednia szyba i napompowana, wręcz bańkowata karoseria, obiecują obszerne wnętrze. Dodatkowo koła rozstawione są praktycznie w narożnikach, a to z kolei obietnica dobrego prowadzenia. Samochód ma długość niecałych trzech i pół metra, powinien zatem zmieścić się w każde miejsce parkingowe, nawet takie, w którym z trudem parkują skutery.

Wnętrze francuskiego malucha zaskakuje za to przestronnością, szczególnie jeśli mówimy o przednich fotelach. Miejsca jest tu bardzo dużo, kierowca nie będzie obijał się o elementy wyposażenia. Będzie się musiał przyzwyczaić za to do wyjątkowego ascetyzmu i skromności, z jaką zaprojektowano wnętrze. Boczki drzwi to w dużej części odsłonięta blacha. Oczywiście lakierowana na kolor nadwozia, ale jednak blacha. Zatem jeśli zdarzy nam się zapomnieć w jakim kolorze jest nasze C1, nie trzeba będzie wysiadać z auta. Wystarczy, że spojrzymy na drzwi. Skromna jest także deska rozdzielcza, jednak zawiera wszystkie potrzebne wskaźniki i instrumenty. Choć wyświetlacz radia trąci już mocno myszką, to możemy zamówić ją w kilku kolorach – najlepiej będzie wyglądać w fortepianowej czerni. Będziemy mieli wtedy w aucie własną maskę Darta Vadera.

Nie oczekujmy jednak cudów od samochodu, który kosztuje wyjściowo 36 200 złotych. Jeśli się jednak dobrze skupimy przy konfiguracji Citroena, będziemy w stanie dobić do ceny końcowej, bliskiej 60 000 złotych. W wyposażeniu znajdziemy wtedy radio z dużym ekranem, kamerę cofania, skórzaną tapicerkę foteli, a nawet podłokietnik – lodówkę.

Z tyłu miejsca będzie dość dla dwóch dorosłych o przeciętnym wzroście, choć miejsca na nogi nie jest tu zbyt wiele, szczególnie na wysokości kolan. Dodatkowo kształt oparć foteli ze zintegrowanym zagłówkiem powodują wrażenie siedzenia 30 centymetrów przed ścianą. Najlepiej zatem będzie, jeśli z tyłu usiądą dzieci.

Bagażnik po prostu jest. Jego pojemność 196 litrów wystarczy, aby zmieścić w nim dwa tornistry, kanapownik i torbę na cross fit.

Nasz egzemplarz wyposażony został w trzycylindrowy, benzynowy motorek o pojemności jednego litra i mocy 68 KM. Maksymalny moment obrotowy to 95 Nm, dostępny przy 4300 obrotach. Producent podaje przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 14,5 sekundy i prędkość maksymalną równa 160 km/h. Ja wiem, te wartości nie zrobią na nikim wrażenia, ale spójrzmy na te parametry z innej strony. Auto ma praktycznie identyczne dane jak Fiat Seicento Sporting i to w wersji specjalnej Michael Schumacher Edition. Poza tym, nie będziemy się nim ścigać, tylko spokojnie przemieszczać po mieście. Tak myślałam, do momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce. Trzy cylindry bardzo ochoczo sprężają mieszankę w silniku, a samochodzik zaskakuje swoją dynamiką.

Odłóżcie katalog i cyferki. Po prostu przejedźcie się tym samochodem. Silnik żwawo wkręca się na obroty, a przyspieszanie do 80 km/h nie trwa wcale całego tygodnia. C1 dynamiką nie ustępuje większym autom, a dodatkowo zapewnia wrażenia i frajdę, jakich próżno szukać w większych samochodach. Sztywne zawieszenie zachęca do odważnych manewrów, a szeroko rozstawione koła zapewniają stabilność. Pokonywanie szybkich zakrętów podnosi ciśnienie, ale wyzwala przy tym nie strach, a endorfiny. Citroen C1 ma zatem zbawienny wpływ na nasze zdrowie i dobre samopoczucie.

Dźwięk silnika zauważalnie przedostaje się do kabiny, ale nie jest bardzo natarczywy. Dodatkowo  generuje charakterystyczny niski sound.

Auto miejskie w swojej definicji ma wpisany nieduży apetyt na paliwo. I tu niespodzianki nie ma. C1 przy spokojnej jeździe zadowoli się czterema litrami benzyny bezołowiowej na 100 kilometrów. Najdelikatniejsi, będą w stanie utrzymać apetyt Francuza na poziomie 3,5 litra. Co ciekawe, jeśli postanowicie potraktować go bardziej brutalnie, nie będziecie w stanie przekroczyć wartości 5,5 litra. Ten maluch jest też niewiarygodnie zwrotny – po prostu zawraca w miejscu.

Możecie skonfigurować go tak, żeby miał praktycznie wszystko. Jednak moim zdaniem najfajniejszy będzie, jeśli zamówicie go w wersji LIVE, czyli takiej dla minimalistów. Citroen w tej wersji nie udaje grzecznego elegancika, przybranego w szykowne dodatki. Jest łobuzem, który doskonale czuje się w miejskiej przestrzeni, w wąskich uliczkach i ciasnych parkingach.

NA TAK
– oszczędny silnik;
– niezła dynamika;
– duża ilość miejsca z przodu.

NA NIE
– mała ilość miejsca na nogi z tyłu;
– skromny bagażnik.

Dane techniczne Citroen C1

Silnik:

Benzynowy R3

Pojemność skokowa:

998 cm3

Moc:

68 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

96 Nm przy 4800 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 5 biegów

Prędkość maksymalna:

160 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

 14,5 s

Długość/szerokość/wysokość:

3465/1615/1460 mm

Najnowsze

Test Nissan X-Trail – dzielny SUV

Rynek SUV-ów w rozwija się w zawrotnym tempie. Auta przestały być modnymi bulwarówkami, fanaberią swoich właścicieli, którzy aby zaimponować sąsiadom porzucali swoje kombi i vany. Oczywiste zalety posiadania auta o większym prześwicie powodują, że coraz więcej klientów decyduje się właśnie na ich zakup. Niekwestionowanym liderem w tym segmencie jest Nissan Qashqai, ale japoński producent ma w swojej gamie jeszcze jeden model, który może stanowić alternatywę dla dużych kombi.

Nissan X-Trail to propozycja dla szukających dużego auta rodzinnego, które bezproblemowo przewiezie 5 osób z dużym bagażem, będąc przy tym na tyle poręcznym, żeby móc nim poruszać się także w mieście i codziennie eksploatować na krótkich odcinkach. Badania przeprowadzone na grupie użytkowników aut typu SUV dowiodły, że właściciele tych samochodów praktycznie nie zjeżdżają z asfaltu. Jedynie niewielki procent dojeżdża do domu drogą o gorszej nawierzchni lub ma nieruchomość, do której prowadzi szutrowy szlak. Jeszcze rzadziej są to niedostępne rejony górskie. Po co więc mieć auto zdolne do pokonywania terenu i stromych podjazdów z napędem na wszystkie koła, skoro możemy nie mieć okazji do skorzystania z jego możliwości? Odpowiedź jest prosta. Dokładnie z tego samego powodu, dla którego mamy w aucie poduszki powietrzne, układ kontroli trakcji, czy system awaryjnego hamowania. Chodzi o bezpieczeństwo nasze, naszych pasażerów i innych użytkowników dróg.

X-Trail ma napęd na wszystkie koła, co daje nam bezpieczeństwo podróżowania w każdych warunkach. Nie wyposażamy przecież swojego samochodu w poduszki powietrzne po to, żeby oglądać jak działają. Tak samo jest z technologią 4×4. Jest po to, by ratować nas z opresji podczas sytuacji ekstremalnych. Skoro wyjaśniliśmy sobie sens posiadania SUV-a przejdźmy do samego Nissana. Długość nadwozia 465 i rozstaw osi ponad 270 centymetrów to całkiem sporo, by zapewnić pasażerom swobodę we wnętrzu. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca jest wystarczająco dużo. Fotele są obszerne i bardzo wygodne. Trzymanie boczne nie jest może ich najmocniejszą stroną, ale też X-Trail nie został stworzony do ostrej jazdy po torze.

Pozycja za kierownicą jest poprawna, a szeroka regulacja siedzenia i kierownicy pozwala na optymalne usadowienie się we wnętrzu. Przyciski na kierownicy również są ergonomicznie rozmieszczone, a zapamiętanie ich pozycji nie zabierze Wam zbyt wiele czasu. Przyczepię się za to do srebrnych plastików udających aluminium. Wyglądają na tanie. Przyjazny kierowcy jest za to dotykowy ekran centralny, po bokach którego producent umieścił wyraźne przyciski. Nie ma więc obawy o wciśnięcie innego niż ten, który chcemy. Na asfalcie może ma to mniejsze znaczenie, ale spróbujcie trafić w „wirtualny guzik” na nierównościach. Nawigacja jest łatwa w obsłudze i precyzyjnie prowadzi do celu, kamera cofania ma funkcję 360 stopni z możliwością podejrzenia obrazu z jednej z czterech kamer. Jej rozdzielczości mogłaby być trochę lepsza.

Na tylnej kanapie miejsca jest bardzo dużo i to nawet dla rosłych pasażerów. Nogom będzie ponad przeciętnie wygodnie, a to podstawa podczas długich podróży. Wiozących z tyłu małych obywateli ucieszy fakt, że ich małe stópki nie będą uderzać w oparcia foteli. Jeśli jednak nie przeszkadza nam rytmiczne stukanie, możemy przesunąć tylną kanapę zwiększając znacznie przestrzeń bagażnika.

Część ładunkowa jest również bardzo duża. Dodatkowo bagażnik ma drugą podłogę, dzięki czemu zmieścimy pod nią całkiem sporo drobiazgów. Górną podłogę możemy także postawić pionowo w połowie bagażnika oddzielając bagaże tak, aby się nie przesuwały podczas podróży. Przypomnijcie sobie ile razy po przyjeździe z zakupów do domu zbieraliście jabłka, pomidory i inne zakupy z całego bagażnika…

Jeśli chodzi o prowadzenie na asfalcie, to X-Trail zachowuje się jak duże kombi. Resorowanie jest bardziej francuskie niż niemieckie, ale też Japończyk nie ma być sprinterem. Zakręty pokonuje neutralnie, zachowując duży zapas przyczepności. Nadwozie przechyla się jednak na tyle, że odruchowo unikać będziemy kryzysowych sytuacji. Jazda autostradą jest przyjemna, a skrzynia bezstopniowa Xtronic działa bardzo płynie. Konstrukcja CVT nie jest przy tym denerwująca, a gwałtowne przyspieszanie nie powoduje nadmiernego wycia silnika. Duży moment obrotowy 380 Nm pomaga w sprawnym rozpędzaniu ciężkiego auta. Całkowicie zapakowane może ważyć nawet 2240 kilogramów. Niemiecką autostradą możemy pędzić 200 km/h, a to przyzwoity wynik. Na śliskiej nawierzchni napęd AWD dobrze sobie radzi z trakcją, czasem jednak zdarza mu się dość późno dołączyć tylną oś, co skutkuje ingerencją układu stabilizacji toru jazdy. Auto dość łatwo wyczuć, więc szybko znajdziecie granicę przyczepności. Na szutrze Nissan pokazuje swoje zupełnie inne oblicze. Stateczny na asfalcie potrafi dać sporo frajdy na luźnej nawierzchni. Nie bójcie się wyłączyć kontroli trakcji. Dzięki temu przesuniecie znacznie granicę, po przekroczeniu której elektronika zakończy zabawę. Scenariusz jest następujący: dojazd do zakrętu, dohamowanie, które dociąży przednią oś, gwałtowny skręt kierownicą i gaz na wyjściu. Tył zostanie zarzucony i samochód wyjdzie z zakrętu długim czterokołowym poślizgiem. Ostatni raz tyle frajdy sprawiła mi inna japońska czteronapędówka, marki znanej z rajdowych oesów.

Zużycie? Da się utrzymać na niezłym poziomie. Spokojna jazda autostradą pozwoli na konsumpcję 8,5 litra oleju napędowego na każde 100 kilometrów. Jeśli zechcemy utrzymać się na lewym pasie gdzieś w Dolnej Saksonii, cylindry przepalą spokojnie 10-11 litrów. Jak wspomniałam, auto nie jest lekkie, a i gabaryty też ma niczego sobie. W mieście nastawcie się na niecałe 9 litrów – tragedii nie ma.

Cena za egzemplarz w wersji wyposażenia Tekna z napędem na wszystkie koła i mocnym 177 konnym dieslem to 168 550 złotych. Tanio może nie jest, jednak za tę kwotę dostajemy bardzo dobrze wyposażone, wszechstronne auto, które sprawdza się nie tylko na asfalcie, ale także w lekkim terenie. Dzielność aut terenowych mierzy się długością wycieczki po traktor, który wyciągnie nas z opresji. Decydując się na X-Traila, zainwestujcie także w dobre buty, bo może się okazać, że będziecie mieli daleko.

NA TAK
– przestronne wnętrze;
– duży bagażnik;
– sprawna i precyzyjna nawigacja;
– dynamiczny silnik;
– niezła dzielność w terenie.

NA NIE
– przechyły nadwozia na zakrętach;
– srebrne plastiki udające aluminium;
– dość wysoka cena.

Dane techniczne Nissan X-Trail
 

Silnik:

Wysokoprężny R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1995 cm3

Moc:

177 KM przy 3750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

380 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Xtronic CVT

Prędkość maksymalna:

196 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10 s

Długość/szerokość/wysokość:

4640/1820/1710 mm

Najnowsze

Test Mini John Cooper Works – fabryka endorfin

Klasyczne Mini to legenda rajdowych tras na całym świecie. Nowe oczywiście nawiązuje do tego dziedzictwa, choć w dzisiejszej rzeczywistości jest bardziej wyrafinowanym gadżetem niż autem użytkowym. Stworzone przy wykorzystaniu najnowszych technologii BMW, łączy wyjątkowy design ze sportowym rodowodem. Najmocniejsza wersja John Cooper Works potrafi jednak nieźle zamieszać na drodze.

Już na pierwszy rzut oka widać, do czego zostało stworzone. Muskularne przetłoczenia karoserii, pasy inwazyjne oraz oryginalnie narysowane zderzaki z ogromnymi wlotami powietrza zdradzają, że pod maską kryje się bestia. John Cooper Works to szczytowe osiągnięcie inżynierów, którzy zaprojektowali samochód, mogący bez przeróbek wystartować choćby w warszawskim rajdzie Barbórka. Na pewno nie jest to auto dla każdego. Jeśli potrzebujecie samochodu do komfortowego dojazdu do pracy od razu darujcie sobie dalsze czytanie tego tekstu. Jeśli jednak pracujecie w korporacji i po całym dniu pracy chcecie oderwać się od szarej codzienności, to usiądźcie wygodnie, bo to auto to nagroda za wytrwałość, maszyna do wywoływania uśmiechu na twarzy i fabryka endorfin w jednym.

Mini zostało stworzone do tego, by dawać radość z jazdy, „gokartową radość z jazdy”, a dbałość konstruktorów o łatwość wywoływania szybkiego bicia serca jest godna podziwu. Prostym przykładem jest wyważenie pojazdu. Kierowca i pasażer siedzą dokładnie w połowie długości maszyny, dzięki czemu rozkład masy jest bliski ideału. W środku zmieszczą się wygodnie dwie osoby na przednich fotelach, tylna kanapa będzie natomiast dobra dla dwójki dzieci i to co warto zaznaczyć, na tyle dużych, żeby nie potrzebowały już fotelików. Aby było im wygodnie, stopy muszą dotykać podłogi. Te w fotelikach będą narzekać na brak miejsca na stopy wiszące w połowie oparć foteli.

Bagażnik będzie wystarczający na zrobienie zakupów, jednak Mini JCW nie zostało stworzone do wożenia pieczywa i nabiału… Odpalając silnik transportowani jesteśmy w sam środek tropikalnego huraganu. Podwójnie doładowany, dwulitrowy silnik generuje 231 koni mechanicznych. Wszystkie od samego początku sapią i prychają domagając się wciśnięcia gazu przez kierowcę. Tu nie mam miękkiej gry. Moment obrotowy 320 niutonometrów dostępny jest już przy 1500 obrotach na minutę i utrzymuje swoją wartość aż do 4800 obrotów. Prędkość maksymalna 246 kilometrów na godzinę w tak małym nadwoziu robi piorunujące wrażenie. Sztywne zawieszenie nie pozwala na jakiekolwiek ruchy nadwozia, choć słowo „sztywne” jest tu trochę nie na miejscu. To zawieszenie jest niemal betonowe, a trzymanie się drogi wręcz niewiarygodne.

Pierwszą setkę zobaczymy na liczniku już po sześciu sekundach. Auto ryczy jak oszalałe i gna przed siebie nieustanie, jakby w ogóle nie potrzebowało oddechu. Za to każde odpuszczenie pedału gazu uwalnia serię grzmotów z wydechu, przywodzące na myśl samochody rajdowe, ścigające się po oesach wokół Monte Carlo. Mini John Cooper Works jest hołdem złożonym dla pierwszych dzielnych „miniaków”, które wygrywały ten rajd w przeszłości. Prowadzenie jest tak precyzyjne, jak to tylko możliwe. Koła reagują natychmiast na najmniejszy ruch kierownicą, przez co kierowca ma poczucie pełnej kontroli nad samochodem. W ciasnych łukach tylna oś delikatnie uślizguje się ustawiając przód auta do zakrętu, ale zachowanie samochodu jest bardzo przewidywalne. Szybka jazda wąskimi drogami to czysta przyjemność, a opanowanie szarpiącego się Mini nie przysparza żadnego problemu. Kubełkowe fotele doskonale trzymają ciało, a mała kierownica pomaga w dynamicznym manewrowaniu.

Jeśli uda się wam powstrzymać emocje okaże się, że można nim jechać także spokojnie… do kolejnych świateł. W ostatnim momencie, gdy skrzynia zbija bieg do pierwszego, pojawia się moment obrotowy, który delikatnie zaczyna pchać samochód do przodu. Trzeba na to uważać, bo jeśli podjedziemy do poprzedzającego nas auta zbyt blisko, będziemy musieli poznać bliżej dane jego właściciela. Taka sytuacja zdarzyć się może jednak bardzo sporadycznie, bo przecież do świateł podjeżdżać będziecie pierwsi.

Czy ktoś zapyta ile pali ten mały ścigacz? To raczej mało istotny szczegół, ale 15 litrów w mieście nie będzie żadnym problemem. Da się jednak ograniczyć zużycie do nawet 8 litrów na każde 100 kilometrów, ale musielibyście wcześniej wypić dzbanek melisy. Mini JCW po prostu prowokuje kierowcę, aby traktował go brutalnie i odwdzięcza się niezapomnianymi wrażeniami.

Ten samochód niczego nie udaje. Wygląda na szybki i jest bardzo szybki. Przy okazji jest bardzo łatwy w prowadzeniu, więc jazda nim nie męczy. Niewiele jest na rynku tak ekstremalnych samochodów, które sprawdzają się w codziennym użytkowaniu. Należy jednak pamiętać, że nie jest to samochód dla każdego, bo wnętrze, szyte na miarę, hałasujący układ wydechowy oraz bardzo sztywne zawieszenie wymaga przyzwyczajenia. Jedno jest pewne – inni kierowcy widząc Mini John Cooper Works we wstecznym lusterku, zobaczą także szczęśliwego kierowcę, który doskonale wie, do czego wymyślono samochody.

Możecie go mieć już za 133 700 złotych i jak na samochód, który daje tyle frajdy, to prawdziwa okazja.

NA TAK:
– niezwykle dynamiczny silnik;
– sportowe zawieszenie;
– świetna trakcja;
– wrażenia z jazdy.

NA NIE:
– jako auto do sprawiania przyjemności nie ma słabych punktów.

Dane techniczne Mini John Cooper Works

Silnik:

Benzynowy R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1998 cm3

Moc:

231 KM przy 5200 – 6200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

320 Nm przy 1450 – 4800 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

246 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

6,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

3974/1727/1414 mm

Najnowsze

Koniec z hostessami na targach motoryzacyjnych

Piękne i kuso ubrane modelki były od lat nieodłącznym elementem targów motoryzacyjnych. Już niebawem będą tylko wspomnieniem, ponieważ wielu wystawców zapowiedziało rezygnację z takich usług podczas najważniejszego salonu samochodowego w Genewie.

W tym tygodniu ruszają targi w Genewie, a kilka dni temu do mediów dotarły informacje, że wielu producentów zrezygnowało z półnagich modelek odwracających uwagę od samochodów. To koniec ery kusych sukienek, dekoltów i szpilek. Na stoiskach pojawią się specjaliści oraz kobiety i mężczyźni w sportowych strojach. 

Zadaniem hostess było przyciąganie uwagi męskich klientów i dziennikarzy, ale na targach bardzo często dochodziło do aktów przemocy seksualnej, takich jak poklepywanie czy dotykanie modelek wbrew ich woli.

Pierwszym producentem, który rezygnuje z „booth babes” jest koreańska marka Ssangyong, ale podobną decyzję ogłosiły marki Toyota, Fiat czy Alfa Romeo. Zamiast pięknych kobiet producenci chcą zatrudniać specjalistów do prezentowania samochodów. Jednak trzeba się liczyć z tym, że cały proces zmiany myślenia może potrwać latami.

Rzecznik prasowy targów w Genewie zapowiedziała, że wystawcy mają wolną rękę w kwestii sposobu prezentacji swoich pojazdów. Na pewno na niektórych stoiskach pojawią się hostessy, ale będą mogły dawać tajne sygnały, żeby ochrona mogła powstrzymywać „nadgorliwych” panów.

Rezygnacja z modelek prezentujących auta to dowód na to, że akcja #MeToo wykroczyła poza Holywood. Na niektórych imprezach sportowych w Europie zrezygnowano z zatrudniania skąpo ubranych hostess, a na wyścigach Formuły 1 nie pojawią się już „grid girls” trzymające numery kierowców.

Najnowsze