Test Renault Clio R.S. 200 EDC – francuską strzałą po torze wyścigowym
Tor wyścigowy Guadix w okolicach hiszpańskiej Granady stał się niemym świadkiem moich wybuchów radości. A wystarczyło tak niewiele - możliwość śmigania Renault Clio RS!
Położony w cichej okolicy tor Guadix i jego niesamowite, górskie otoczenie raczyły moje oczy. Jednak to, co spowodowało szybsze bicie serca to jazda Renault Clio R.S. 200 EDC! |
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl |
Jak niewiele pasjonatowi motoryzacji potrzeba do szczęścia. Choć należało wyostrzyć zmysł krytyczny i obserwować sceptycznie wszystko, co w porównaniu do rynkowych konkurentów będzie ewidentną wadą nowego RS’a, to muszę przyznać, że trudno mi zachować obiektywizm. Bo gdy zasiada się za kierownicą lekkiego samochodu, do którego wrzucono mocny silnik i sportowe zawieszenie, to można poczuć się jak dziecko, któremu właśnie pozwolono taplać się w błocie. Na sam widok auta serce bije mocniej. Zresztą nawet podstawowe Clio jest wyjątkowej urody (o naszej pierwszej jeździe nowym Clio przeczytasz tu), a co dopiero jego sportowa odmiana!
Obszernie o technologii zastosowanej w Renault Clio R.S. 200 EDC przeczytasz tu.
Przygotowania do emocjonujących chwil za kierownicą Renault Clio R.S. 200 EDC na torze Guadix. |
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl |
Co z oczu to z serca
Rs’a z zewnątrz wyróżniają wymuskane na styl sportowy zderzaki i spojlery na progach, podwójna końcówka wydechu, no i 17-calowe obręcze (można je sobie wymienić na czarne 18-stki). Wewnątrz z kolei jest mnóstwo kontrastujących z czernią plastików czerwonych akcentów: na pasach bezpieczeństwa, dźwigni zmiany biegów, wskazówkach zegarów, przeszyciach na kierownicy, czy obramowaniu nawiewów i ozdobnych listwach w drzwiach. Dla mnie – bomba! Wszystko wysmakowane, nie przesadzone i z „pazurem”.
Debiuty Clio R.S. 200 EDC: |
Wiele mówiący fanom marki symbol RS widoczny jest w kilku miejscach na nadwoziu i we wnętrzu. |
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl
|
Let’s race!
Wskakuję chyżo za kierownicę wprost na kubełkowe siedzenia (w opcji skórzane z czerwonymi przeszyciami), nie mogąc doczekać się odpalenia sprzętu. Przy rozruchu wskazówki obrotomierza i wskaźnika poziomu paliwa ambitnie ożywają, dotykając na ułamek sekundy granic swoich możliwości – motyw rodem z aut stricte wyścigowych. Bosko! Turbodoładowany silnik o pojemności 1.6 l. i mocy 200 KM gremialnie oznajmia, że jest gotów do działania. Nie analizuję zbyt długo bogatych możliwości systemu R-link (więcej o nich tutaj); jedyne czego potrzebuję to włączyć tryb wyścigowy. Jedno wciśnięcie przycisku R.S. Drive zmienia równocześnie charakterystykę pracy 6-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem (algorytmy i momenty zmiany przełożeń) i silnika (czasy reakcji na wciśnięcie pedału gazu i brzmienie), ale też działanie układów ESC i ASR, no i sposób odczuwania przez kierowcę pracy układu wspomagania kierownicy.
Kokpit Renault Clio R.S 200 EDC – zaprojektowany ewidentnie z „pazurem”. |
fot. Renault |
Wciskam pen drive’a w złącze usb do R.S. Monitor 2.0 (dopłata 1000 zł) – to takie pokładowe narzędzie telemetryczne (np. mierzy ciśnienie doładowania, temperaturę oleju w skrzyni). Dzięki temu będę mogła zapisać rezultaty swojego przejazdu, porównać z kolejnymi wynikami, albo udostępniać swoje rekordy znajomym – rzecz jasna przy założeniu, że będzie się czym pochwalić…
Do osiągnięcia setki wystarczy mi podobno 6,7 sekundy, a 1000 m ze startu zatrzymanego mam pokonać RS’em w 27 sekund. Wszystko to się zadzieje, jak tylko na szarych tarczach zegarów (występują tylko w Clio R.S.) pojawi się magiczne słowo RACE. Wrzucam ciemnoszarą łopatką zmiany biegów (pod kierownicą) pierwszy bieg i ruszam – początkowo jadę nieśmiało, jakby badając grunt… pod kołami. Arcyprzyczepny tor i szarżujący koledzy szybko motywują mnie do pogoni.
Clio wydaje się stapiać z asfaltem w jedność. To połączenie świetnego zawieszenia, z dobrą aerodynamiką nadwozia. Warto podkreślić, że – wzorując się na projektach z F1 – tylny dyfuzor (przyczynia się w 80% do zwiększenia siły docisku z tyłu) i spojler (zapewnia pozostałych 20%) zostały zaprojektowane razem, aby zoptymalizować własności aerodynamiczne RS’a.
Podobnie jak wszystkie Renault Sport, Clio R.S. EDC jest oferowane z dwoma rodzajami zawieszenia, a w opcji dostępne jest zawieszenie Cup, ze zmniejszonym o 3 milimetry prześwitem, o 15% sztywniejszym zawieszeniem i bardziej bezpośrednim przełożeniem układu kierowniczego. Więcej o zawieszeniu tutaj. |
Start doskonały
Podobnie jak w samochodach sportowych segmentu premium (Porsche, BMW), także w RS można znaleźć funkcję launch control, która ma zapewniać najszybsze możliwe ruszenie z miejsca, a co za tym idzie wystrzelić Clio z linii startowej bardziej skutecznie, niż uczyniłby to najlepszy kierowca wyścigowy zmuszony do kontrolowania samemu wszystkich parametrów auta. Wystarczy nacisnąc lewą nogą pedał hamulca i przytrzymać równocześnie obydwie łopatki zmiany biegów aż do aktywacji funkcji, potwierdzonej komunikatem „launch control” na desce rozdzielczej. Następnie prawą nogą wciskamy pedał przyspieszenia aż do podłogi; auto pozostaje wciąż unieruchomione. Obroty silnika wzrastają do 2500 obr./min. W trybie „sport” po zwolnieniu pedału hamulca auto wystrzeliwuje z miejsca błyskawicznie i płynnie – biegi zmieniają się same. Dla ambitnych pozostaje wykorzystanie funkcji w trybie „race”, gdy układ ASR jest wyłączony. Zmiana biegów odbywa się wówczas manualnie; wymaga to od kierowcy sporych umiejętności, aby nie zepsuć efektu „wystrzelenia jak z procy”.
Droga wiodąca na tor Guadix i pieknie prezentujący się na niej Renault Clio R.S. EDC |
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl
|
Skrzynia i tak dwoi się i troi, żeby zaspokoić ambicje kierowcy; szybkość i algorytmy zmiany przełożeń uzależnione są od parametrów pojazdu (położenie pedału przyspieszenia, nacisk na pedał hamulca, kąt skrętu kierownicy) oraz od sytuacji drogowej: jazda pod górę, przyczepność. Efekt? Wybitny – skrzynia w niczym nie ustępuje tym znanym z Porsche (PDK), czy BMW (SMG), czy Mercedesa (DCT), aż trudno uwierzyć, że to Renault…
Muzyka dla ucha i korzyści dla użytkownika
Wyobrażacie sobie coś takiego: jedziecie niepozorną Cliówką, a słychać, jak byście mknęli GTR-em? Otóż można. Dźwięk w Clio R.S. wzmocniono mechanicznie, za pomocą montażu membrany w układzie dolotowym, a doprowadzany jest do wnętrza specjalnym kanałem. W systemie R-Link (rozbudowana opcja interfejsu komunikacyjnego do Media Nav – dopłata 2200 zł) pewna aplikacja generuje za pośrednictwem głośników w aucie brzmienie różnych silników. Dostępnych jest 7 dźwięków, m.in.: Alpine A110, R8 Gordini, czy Nissana GTR! Niezły bajer!
Nowe Renault Clio R.S. 200 EDC jest dostępne w 5 kolorach nadwozia. Lakier niemetalizowany to biel alpejska, a barwy metalizowane to: czerwony flamme, głęboka czerń, szary platynowy, żółty sirius (wyłącznie w wersji R.S.). |
Lakierownie „żółty sirius” zarezerwowane jest wyłącznie dla Renault Clio R.S. 200 EDC. |
fot. Katarzyna Frendl, Motocaina.pl |
Ale gadżety to nie wszystko. RS może poszczycić się dodatkowo naprawdę bogatym wyposażeniem, a w nim np.: kierownica z regulacją w pionie i w poziomie, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka wsteczne, nawigacja z ekranem dotykowym (MediaNav), karta Renault hands free, radioodtwarzacz z bluetooth’em i USB, system audio Bass Reflex, klimatyzacja.
Ten samochód właściwie ma wszystko, co do szczęścia potrzebne. Potrafi być w miarę komfortowy w jeździe na co dzień, a w trybie „sport” czy „race” zamieniać się w bestię. Takie dwa w jednym.
Na tak
– praktyczne, 5-drzwiowe nadwozie o wyjątkowej urodzie
– świetne zawieszenie, nie aż tak potwornie twarde jak wskazywałyby na to jego własności na torze
– intuicyjnie, nie nerwowo pracująca skrzynia biegów EDC
– gadżety: R-link, telemetria RS Monitor, dźwięki silników z innych aut
Na nie
– słabo z ekonomią spalania (dla przypomnienia auto ma 200 KM)
– stosunkowo wysoka cena (za to dobrze wyposażone w standardzie)
Cena
Renault Clio R.S. EDC – 89 900 tysięcy złotych
Volkswagen Polo GTI – 79 940 tysięcy
Skoda Fabia RS -75 500 tysiąca złotych
Renault Clio R.S 200 EDC – dane techniczne
Nadwozie: hatchback, 5-miejscowe
Silnik: turbodoładowana jednostka beznynowa, 4 cylindrowa, 16V, pojemność 1618 ccm
Moc i moment obrotowy: 200 KM przy 6 000 obr./min., 240 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegów i napęd: zautomatyzowana przekładnia EDC z podwójnym sprzęgłem, 6-biegowa; napęd na przednie koła
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 6,7 s
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane), dane producenta: 8,1/5,1/6,3 l/100 km
Wymiary (dł./wys./szer.): 4090/1432/1732 mm
Własna samochodu gotowego do jazdy (bez opcji): 1204 kg
Pojemność bagażnika: 300 l
Najnowsze
-
Test Skoda Enyaq Coupe RS Maxx. Ile warta jest najdroższa Skoda w historii?
Kiedy debiutowała na rynku, wielu przecierało oczy w niedowierzaniu. Elektryczna Skoda wyceniona na ponad 300 tys. złotych zwiastowała poważną zmianę wiatru w ofercie czeskiego producenta. Co otrzymamy, kupując najdroższy model w historii marki? Sprawdziłyśmy to, testując model Enyaq Coupe w topowej wersji wyposażenia RS Maxx. -
Finał trzeciego sezonu TOYOTA GR CUP
-
Dynamiczne i wszechstronne: Audi Q5 Sportback drugiej generacji
-
Gosia Rdest z kolejnym podium w tym roku!
-
Brak miejsca na pieczątki w dowodzie rejestracyjnym. Czy trzeba wymieniać go na nowy?
Zostaw komentarz: