Test Porsche Panamera Turbo – ideał samochodu?

Porsche to synonim szybkości, zaawansowanej technologii i perfekcyjnego wykonania. Gdy słyszymy tę nazwę, przychodzą na myśl dziecięce marzenia i modele z plakatów wiszące nad łóżkiem. Jest spełnieniem snów każdego fana motoryzacji.

A co w przypadku, jeśli ten fan ma rodzinę, albo zwyczajnie – chce przewieźć wygodnie więcej niż tylko jednego pasażera? Wtedy pojawia się ona – pięciometrowa i z dużym bagażnikiem, ale wciąż ekstremalna – Panamera Turbo.

Pierwsze wrażenia z jazdy Porsche Panamera tutaj.

Producent twierdzi, że to zupełnie nowy samochód. Stara pozostała jedynie koncepcja sportowej limuzyny, znaczek na masce i nazwa modelu. Panamera zdecydowanie wyładniała. Oczywiście puryści dalej będą narzekać, że jedyne słuszne Porsche, to model 911, ale dla kogoś, kto nie jest samolubem, lub ma rodzinę i chce podróżować razem z nią, niemiecki producent przygotował coś wybitnie ekstra. Stylizacyjnie Panamera mocno upodobniła się do 911-stki. Przód nadwozia mocno przypomina flagowy model marki, tylne światła są łudząco podobne. Projektanci połączyli lampy świecącą na czerwono listwą, co dodatkowo spotęgowało sportowy charakter auta. Boczna linia nadwozia, którą producent nazywa Fly Line, nie pozostawia złudzeń. Mamy do czynienia z najprawdziwszym Porsche.

Jeśli chodzi o wnętrze, to na usta ciśnie się tylko jedno słowo – perfekcja. Wysmakowane, zaawansowane technicznie, sportowe i luksusowe jednocześnie. Porsche jest jednym z niewielu producentów, którzy potrafią połączyć wszystkie te cechy w jednym modelu samochodu.

Na kokpicie zegary analogowe są dwa: pierwszy to obrotomierz, który tradycyjnie umieszczono pośrodku zegarów, drugi to cyferblat pakietu Sport Chrono, umieszczony na podszybiu. Za wskazania parametrów jazdy odpowiadają dwa, siedmiocalowe ekrany po obu stronach obrotomierza oraz 12,3-calowy centralny wyświetlacz na desce rozdzielczej. Należy zaznaczyć, że przycisków na desce jest teraz mniej, a cały kokpit jest bardziej „skandynawski”, choć z ogromną dozą niemieckiej precyzji i dbałości o detale.

Doskonałe fotele regulować można we wszystkich płaszczyznach. Mają funkcję masażu, są podgrzewane lub chłodzone, kiedy tego chcemy. Z tyłu jest… tak jak z przodu. Dwa odzielne fotele, mnóstwo miejsca na nogi i konsola centralna, dzięki której stworzymy sobie odpowiedni klimat do podróży. Kierownica Panamery jest łudząco podobna do tej z modelu 911 i również ma regulator trybu jazdy. Producent nie zapomniał także o słynnym przycisku, który w ułamku sekundy uwalnia pełnię mocy jaką oferuje silnik. A jest co uwalniać, bowiem 550 KM i moment obrotowy 770 Nm dostępny już od 1960 obrotów produkuje moc pozytywnych wrażeń u kierowcy.

To, jakie emocje daje jazda modelem Turbo, jest trudne do opisania. Obłęd w najczystszym wydaniu, dzika furia zamknięta w pięciometrowe nadwozie. Samochód nie tylko powoduje gęsią skórkę i dreszcze na plecach. On wyciska łzy z oczu i ciśnie do gardła krzyk o treści, której nie mogę wystukać na klawiaturze!

Obcowanie z modelem Turbo wprawia w euforię, którą przerwać może jedynie pytanie pana przy dystrybutorze: do pełna? Jeśli 75-litrowy zbiornik okazałby się za mały, Porsche wyposaży nas nieodpłatnie w 90-litrowy, żebyśmy nie musieli zbyt często słuchać tego pytania. Bo Panamera Turbo to auto, którym masz ochotę po prostu jeździć. Samo uruchamianie silnika jest podniecające, a co dopiero jazda! Wciąż chce się czuć, jak to auto przyspiesz (3,6 sekundy do 100 km/h z pakietem Sport Chrono). Prędkość maksymalną 306 km/h będzie można jednak sprawdzić dopiero po przejechaniu za naszą zachodnią granicę, bądź w kontrolowanych warunkach na torze. Przeciążenia podczas przyspieszania dorównują tym z najszybszych aut sportowych na rynku. We wnętrzu jest jednak cały czas cicho i jedynie delikatny szum opływającego powietrza zdradza, że jedziemy trochę szybciej, niż pozwalają na to przepisy ruchu drogowego.

Napęd na wszystkie koła, układ zawieszenia, który sam w sobie mógłby być eksponatem w muzeum techniki i niewiarygodne wręcz ceramiczne hamulce dają poczucie pełnego panowania nad samochodem. Nawet na szybko pokonywanych, ciasnych zakrętach mamy poczucie, że nic nie jest w stanie wyprowadzić tego auta z równowagi. Żadnych uślizgów, żadnej podsterowności, czy rzucania tyłem.

Co ciekawe, przy tych parametrach silnika i świetnego układu jezdnego, Panamera Turbo podczas spokojnej jazdy miejskiej jest tak łagodna i delikatna, że potrafi uśpić naszą czujność. Zachowuje się jak dostojna limuzyna, a nie piekielnie szybkie i dzikie Gran Turismo.

Stworzono samochód doskonały. Jest przyjazny, gdy toczymy się powoli i piekielnie szybki, gdy tego potrzebujemy. Uniwersalny, pakowny, luksusowy. Ma wszystko. Podczas jazdy jest cudownie wygodny i precyzyjny. Panamera Turbo nie jest jednak maszyną dla każdego i to z jednej prostej przyczyny. Musimy wydać na nią okrągły milion złotych, ale taka perfekcja musi kosztować.

NA TAK:
– silnik;
– paramentry;
– prowadzenie;
– hamulce;
– wnętrze;
– bagażnik.

NA NIE:
– brak.


Dane techniczne Porsche Panamera Turbo

Silnik:

Benzynowy V8 – Turbo

Pojemność skokowa:

3996 cm3

Moc:

550 KM przy 5750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

770 Nm przy 1960-4500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna PDK , 8 biegów

Prędkość maksymalna:

306 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

3,8s (3,6 z pakietem Sport Chrono)

Długość/szerokość/wysokość:

5049/1937/1427 mm

Najnowsze

Test Mercedes SLC 300 – z wiatrem we włosach

Kabriolet, spider, roadster - auto z otwieranym dachem ma dzisiaj wiele imion, a jednym z nich jest żeńskie Mercedes. Oto auto, które w seksownym opakowaniu roadstera trafiło do naszej redakcji - zapraszamy na przejażdżkę!

Pierwsze samochody w historii motoryzacji oferowane były głównie jako kabriolety, co w głównej mierze wynikało z dwóch przyczyn. Pierwszą była niedostępność technologii zapewniającej odpowiednią osłonę przed wiatrem i niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi dla pasażerów. Drugą cena. Kiedy pierwsi producenci samochodów wiedzieli już, jak szczelnie „zamknąć’ dachem nadwozie, za taką „ekstrawagancję” trzeba było dodatkowo słono zapłacić. Skutkiem czego, takie auta były po prostu droższe niż ich odpowiedniki z materiałowym poszyciem dachu nad głową. Z biegiem lat sytuacja się odwróciła i dzisiaj nikogo już nie dziwi fakt, że chcąc mieć kabriolet trzeba zapłacić za niego więcej, niż za „normalne auto”, z konwencjonalnym dachem. W ten oto sposób wszelkiej maści kabriolety, spidery czy roadstery, stały się synonimem samochodowego luksusu.

W kabrioletach najlepsze jest to, że zapewniają bezpośredni kontakt z tym co nas otacza, a więc naturą. Tylko od nas zależy, czy chcemy się odciąć od świata zewnętrznego, czy maksymalnie do niego zbliżyć, otwierając dach i czerpiąc pełnymi garściami przyjemność z jazdy. Nasz dzisiejszy bohater ma sztywny metalowy dach, co jest coraz rzadziej stosowanym rozwiązaniem w autach tego typu.

Co więcej, Mercedes w swoim SLC zadbał o to, aby nawet w chłodniejsze dni jazda z otwartym dachem dawała maksimum komfortu. Poza bocznymi szybami, które naturalnie w każdej chwili można zamknąć, osłonę przed zimnem wspomagają tylne osłony przeciwwiatrowe schowane za pałąkami, w postaci odpowiednio uformowanych tafli plexiglasu, a także opatentowany przez Mercedesa system „Airscarf”. To specjalne umieszczone poniżej zagłówków przednich foteli dysze kierujące strugi ciepłego powietrza wprost na kark i szyję. Sprawdziliśmy: to świetne rozwiązanie. Szkoda tylko, że to płatna opcja.

Czym jest SLC?
Mercedes SLC to nic innego, jak odświeżony Mercedes SLK, który – wraz z kolejnym liftingem w 2016 – otrzymał oznaczenie zgodne z nową nomenklaturą przyjętą przez markę ze Stuttgartu. Ostatnie zmiany upodobniły wygląd najmniejszego roadstera Mercedesa do większego brata klasy SL. Zamawiając do SLC pakiet stylizacyjny AMG, możemy liczyć na rozbudowany kit aerodynamiczny nadwozia, inny grill, szersze zderzaki, bardziej widoczne końcówki układu wydechowego, czy wreszcie wnętrze wzbogacone o sportowe – typowe dla AMG – akcenty, w postaci choćby sportowej kierownicy z podciętym wieńcem, udające kevlar listwy wykończeniowe na tunelu środkowym oraz kilka innych, mniej lub bardziej rzucających się w oczy szczegółów, cieszących oko i ego posiadacza Mercedesa SLC.

Nie licząc podrasowanej odmiany SLC 43 sygnowanej przez AMG, testowana przez nas wersja 300 SLC jest najmocniejszą wśród „cywilnej” gamy modelowej klasy SLC. Doładowany, dwulitrowy silnik o mocy 245 KM, standardowo sprzężono z automatyczną skrzynią biegów G-Tronic, z 9 przełożeniami! Zmianę biegów możemy przejąć w swoje ręce korzystając z łopatek przy kierownicy. Jednakże w tym przypadku nie ma co się łudzić, że wydłużając zmianę kolejnych przełożeń i wyciągając silnik na wyższe obroty, zyskamy cenne sekundy. Sam charakter doładowanej jednostki napędowej niezwykle liniowo nabierającej moc i korzystny moment obrotowy dostępny już z poziomu 1300 obr/min, zapewnia wystarczająco dużo adrenaliny w ustawieniu skrzyni w trybie auto.

Przy pomocy przycisku możemy zmieniać także charakter pracy i szybkość reakcji układu jezdnego. Do wyboru jest aż pięć trybów. Od eco, na którym czuć wyraźnie, że silnik jest sztucznie zdławiony przez elektronikę, poprzez comfort, sport, sport plus oraz individual. Ten ostatni daje największe pole do predefiniowania poszczególnych parametrów jazdy. Wielbicieli efektownych strzałów z wydechu musimy zmartwić. Nawet w trybie sport plus do ścieżki dźwiękowej w stylu AMG daleko. Choć z drugiej strony kłamstwem byłoby stwierdzenie, że czterocylindrowy silnik Mercedesa SLC 300 brzmi mdło i nijako.    

Na plus zaliczyć należy doskonale wykończoną i spasowaną, choć nieco ciasnawą, dwuosobową kabinę Mercedesa SLC. Na minus: konsolę środkową i system info rozrywki, który swoim designem, funkcjonalnością i intuicyjnością obsługi odstaje od większości obecnych modeli Mercedesa. Cóż lifting, nawet tak gruntowny jak w tym przypadku, to zawsze jednak tylko lifting, co widać na przykładzie nie najmłodszego już modelu w ofercie niemieckiej marki.

Sezamie otwórz się!
Skomplikowany, wielosegmentowy mechanizm składania i rozkładania metalowego kapturka Mercedesa SLC realizowany jest w pełni automatycznie za pomocą zgrabnie ukrytych dwóch przycisków pod klapką na konsoli środkowej. Niestety czynność ta wymaga znacznie więcej czasu, niż na przykład trwa otwieranie miękkiego dachu w Porsche 718 Boxster. Co więcej, kierowca Boxstera może go otwierać i zamykać także podczas jazdy z prędkością do 50 km/h. W Mercedesie teoretycznie można to samo robić jadąc nie szybciej, niż 25 km/h. W praktyce często próba operowania mechanizmem dachowym SLC wymaga zredukowania tempa do prędkości defiladowej.

Dach Mercedesa SLC ma również coś, czym nie może pochwalić się konkurencja. To, a jakże – dodatkowo płatna funkcja „Magic Sky Control”, umożliwiająca elektryczną regulację przejrzystości panoramicznego dachu. Tafla szkła nad głowami ma magiczne zdolności częściowego pochłaniania ilości światła wpadającego do kabiny przy zamkniętym dachu. W dowolnej chwili, naciskając przycisk, możemy zwiększyć lub ściemnić jej przeźroczystość.       

Czyli jaki?
Gama jednostek napędowych Mercedesa SLC jest na tyle różnorodna, że każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Poczynając od wersji SLC 180 ze 156-konnym silnikiem, kończąc na flagowym modelu SLC 43 AMG, którego podwójnie doładowane V6 generuje 367 koni mechanicznych. Bez względu, na który wariant silnikowy się zdecydujecie, każdy zapewni nie dające się z niczym porównać uczucia: bliskiego kontaktu z naturą, niebo na wyciagnięcie ręki oraz setki zazdrosnych spojrzeń.  

Na TAK
– uniwersalność wynikająca z obecności stalowego dachu;
– parametry silnika;
– wyposażenie w opcje niedostępne w konkurencji (np. „magic sky”);
– komfort jazdy;
– aż cztery silniki do wyboru, w tym jeden Diesel.

Na NIE
– ciężka konstrukcja składanego dachu wpływa na wyższą masę i dłuższy niż u konkurentów proces rozkładania i składania;
– wysokie ceny opcji;
– sporo wyższe od deklarowanego zużycie paliwa;
– cena.

Konkurenci: Audi TT Roadster (nieoferowany w Polsce), Porsche 718 Boxster, Abarth 124 Spider

Ceny:
Mercedes SLC – 152 400 złotych
Mercedes SLC 300 – 201 600 złotych
Testowany – 299 899 złotych

Dane techniczne Mercedes SLC 300

Silnik:

R4, benzynowy, kompresor

Pojemność skokowa:

1991 cm3

Moc:

245 KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

370 Nm przy 1300-4000 obr./min.

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 9 biegów

Prędkość maksymalna:

250 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

5,8 s

Długość/szerokość/wysokość:

4133/1810/1301 mm

Najnowsze

Test Yamaha FJR 1300 – władca autostrad

FJR 1300 nie jest motocyklem dla każdego. Jego wymiary budzą respekt, a u niektórych strach. Także silnik o dużej pojemności i mocy nie przyciąga niedoświadczonych motocyklistów. Sprawdzamy jaki naprawdę jest FJR i czy nadaje się dla kobiet.

Ku naszemu zaskoczeniu już od pierwszych chwil spędzonych na FJR1300 można odnieśc wrażenie, że ten motocykl jest zaskakująco przyjazny. Oczywiście zapanowanie nad tak dużym pojazdem wymaga trochę doświadczenia, ale akurat ta Yamaha jest chętna do współpracy i nie przysparza kierowcy wielu problemów.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna. Siedzimy prosto, na dużej, szerokiej kanapie. Zawieszenie motocykla jest regulowane. Wysokość siedziska możemy zmieniać w zakresie 805-825 mm, dzięki czemu nawet niższe osoby nie będą mieć problemów z postawieniem nogi na ziemi (niższe niż 170 cm już będą mieć problem). Miejsce dla pasażera także jest spore i wygodne, więc dalsze wypady we dwoje są na FJR mogą być prawdziwą przyjemnością. Zresztą własnie do tego celu stworzono ten motocykl. Nie sprawdzi się w codziennej eksploatacji w zakorkowanym mieście, ale na wakacyjny wypad, czy dalekie dystanse, gdzie autostrada stanowi większą część trasy – idealny!

Wszystkomający kokpit
W ogromnych dobrze rozmieszczonych lusterkach dokładnie widać wszystko, co dzieje się za nami. Centralnie umieszczony prędkościomierz jest świetnie widoczny i czytelny, nawet przy szybkich przejazdach łatwo sprawdzić informacje na zegarach. Kokpit jest podzielony na trzy części: obrotomierz, prędkościomierz plus stan paliwa i zegarek, oraz panel komputera pokładowego. Wszystkie ustawienia komputera możemy zmienić lewym kciukiem. Wymaga to jednak przyzwyczajenia do rozkładu przełączników. Poza sterowaniem komputerem, po lewej stronie znajdują się przełączniki do ustawiania wysokości owiewki, podgrzewanie manetek i tempomat. Jest też tam schowek na małe drobiazgi – np. telefon – wyposażony w gniazdo zapalniczki. Bardzo przydatny, jeżeli chcemy np. podładować sobie telefon podczas długiej podróży.

Motocykl najlepiej sprawdza się w trasach, szczególnie z dobrymi drogami. Sunąc autostradą, możemy się skupić tylko na przyjemności z jazdy tym potworem. Przyspieszenie może nie wyrwie nas zza kierownicy, i całe szczęście, zwłaszcza jeżeli jedziemy w trybie turystycznym – ale nie o to chodzi w tym motocyklu. Po przełączeniu na tryb sportowy FJR 1300 znacznie się ożywia i bez problemu możemy żwawo zacząć wyprzedzać jadące przed nami samochody.

Cel? Droga!
Jak już rozpędzimy maszyne o masie 289 kilogramów, musimy ją kiedyś zatrzymać. Przedni, podwójny tarczowy hamulec o średnicy 320 mm oraz pojedynczy tylny, o średnicy 282 mm, są adekwatne do mocy i masy Yamahy. Nam hamowanie nie przysporzyło żadnych problemów – także w deszczu. Dzięki sporej masie, dopracowanemu zawieszeniu i dobrej aerodynamice motocykl prowadzi się niesamowicie stabilnie. Podmuchy wiatru, które zachwiałyby mniejszymi jednośladami, na FJR nie robią większego wrażenia.

Elementem istotnym dla każdego moto-turysty jest zasięg. FJR 1300 jest wyposażony w bak o pojemności 25 litrów. Przy rozsądnej, ale dość dynamicznej jeździe, motocykl zużywa ok. 7 litrów na każdą setkę kilometrów, dzięki czemu od stacji do stacji przejedziemy conajmniej 350 kilometrów. Czyli z Warszawy nad morze czy w góry bez przerwy.

Jazda po mieście FJR 1300 mija się kompletnie z celem. Motocykl jest na to ewidentnie za duży. Albo będziemy się męczyć przeciskając się między samochodami, albo musimy stać w korkach. Przyjemność z tego żadna i jedyna słuszna trasa to z garażu do znaku „teren zabudowany – koniec”.

Czyli jaki?
Szybkie przeloty autostradami i dobrymi drogami sprawiają, że motocykl naprawdę rozwija skrzydła. Wygodne siedziska pozwalają na długą jazdę bez przerw, a komfort podróżowania zachęca, by wciąż planować kolejne cele – nie w Polsce, a Europie. Koniecznie w parze.

Panie, które mierzą powyżej 170 cm wzrostu, czasem zaglądają na siłownię lub są z natury mocne, bez problemu poradzą sobie z jazdą, manewrowaniem, czy nawet cofaniem FJR1300.

Cena: 69 500 złotych

NA TAK:
– wygoda podróżowania;
– duże lusterka;
– czytelne zegary;
– stabilne prowadzenie.

NA NIE:
– toporność w mieście (gabaryty).

Dane techniczne Yamaha FJR1300

Typ silnika                                          chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, nachylony do przodu, rzędowy, 4-cylindrowy, 4-zaworowy

Pojemność                                          1 298 cm3

Moc maksymalna                               107,5 kW (146,2 KM) @ 8 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy        138,0 Nm (14,1 kg-m) @ 7 000 obr./min

Typ sprzęgła                                       Mokre, wielotarczowe, ze sprężyną śrubową

Układ zasilania                                  Wtrysk paliwa

Układ zapłonu                                               TCI

Układ rozrusznika                              Elektryczny

Skrzynia biegów                                Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Zużycie paliwa                              6,2 l/100km

Podwozie

Rama                                                  Aluminiowa,

Układ przedniego zawieszenia          Widelec teleskopowy, Ø 48 mm

Skok przedniego zawieszenia            135 mm

Kąt wyprzedzania główki ramy         26º

Wyprzedzenie                                    109 mm

Układ tylnego zawieszenia                Wahacz,

Skok tylnego zawieszenia                  125 mm

Hamulec przedni                                Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 320 mm

Hamulec tylny                                   Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 282 mm

Opona przednia                                 120/70 ZR17M/C (58W)

Opona tylna                                       180/55 ZR17M/C (73W)

Wymiary

Długość całkowita                             2 230 mm

Szerokość całkowita                          750 mm

Wysokość całkowita                          1,325/1,455 mm

Wysokość siodełka                            805/825 mm

Rozstaw kół                                       1 545 mm

Minimalny prześwit                           130 mm

Masa z obciążeniem                           289 kg

Pojemność zbiornika paliwa              25 litrów

Pojemność zbiornika oleju                 4,9 litrów

Najnowsze

Gadżety dla fana samochodów BMW

Z okazji zbliżającej się premiery nowej limuzyny BMW serii 5, BMW Lifestyle nawiązała współpracę z partnerami oferującymi produkty klasy premium, takimi jak Montblanc, Bowers & Wilkins and Moleskine. Tak powstała seria ciekawych gadżetów.

Wspólnym mianownikiem tej kolekcji jest zrozumienie wymagań współczesnego stylu życia. Zarówno systemy informacyjno-rozrywkowe, jak i zestaw akcesoriów osobistych dopasowują się do technologii wykorzystywanych w autach BMW serii 5.

 Kluczyk do samochodu jako elegancki dodatek
Wielofunkcyjny kluczyk “Montblanc for BMW” ma formę eleganckiego dodatku do każdego stroju. Dzięki kompaktowym wymiarom równym 5×2 cm stanowi on akcesorium, które możesz założyć na siebie, eliminując konieczność naciskania przycisku w celu otwarcia samochodu. Dzięki modułowej koncepcji kluczyk można przenosić na kilka sposobów, gwarantujących jego bezpieczeństwo oraz łatwą dostępność.

BMW i Montblanc wykorzystały udaną współpracę w ramach partnerstwa “Montblanc for BMW” do stworzenia wspaniałego zestawu akcesoriów, który spełnia nawet najbardziej wymagające standardy w zakresie wzornictwa i funkcjonalności. Elegancka skórzana opaska Montblanc z czarnej skóry bydlęcej zmienia wielofunkcyjny kluczyk w osobisty dodatek, który można założyć na nadgarstek. Zestaw wielofunkcyjnych kluczyków “Montblanc for BMW” zawiera także wysokiej jakości pilota ze skórzaną wkładką z wytłoczonym napisem “Montblanc for BMW —  to wyjątkowo eleganckie rozwiązanie, dzięki któremu kierowca może nie rozstawać się z kluczykiem do samochodu.

Wyjątkowe doznania dźwiękowe
Kierowca może cieszyć się wyjątkową akustyką systemu dźwięku przestrzennego Bowers & Wilkins, dostępnego w samochodach z BMW serii 5, także z daleka od samochodu. Wszystko to dzięki słuchawkom nausznym BMW Bowers & Wilkins P3 S2, cechującym się niepowtarzalną jakością dźwięku.

Wyjątkowa stylistyka polerowanej obudowy muszli ze stali nierdzewnej oraz wykonane z delikatnej skóry jagnięcej wykończenie pałąka nadają słuchawkom prawdziwie sportowy i elegancki wygląd. Dzięki poręcznemu mechanizmowi słuchawki można złożyć, a solidny pokrowiec zapewnia dodatkową ochronę.

 Pełna integracja zawartości analogowej i cyfrowej
BMW połączyła siły z Moleskine, renomowanym producentem notesów, w celu stworzenia inteligentnego zestawu do pisania, który w imponujący sposób pokazuje, jak można zintegrować i udostępnić jednocześnie zawartość analogową i cyfrową. Tekst i rysunki można ręcznie wprowadzić do notesu Moleskine, określanego mianem papierowego tabletu, a następnie przesłać ich wersję cyfrową do smartfona lub tabletu, umożliwiając ich dalsze przetwarzanie. Przy użyciu oprogramowania Microsoft Office 365 zainstalowanego w samochodzie użytkownicy mogą wyświetlać zawartość wprowadzoną przy użyciu inteligentnego zestawu do pisania BMW.

Taka bezproblemowa integracja zawartości analogowej i cyfrowej nie byłaby możliwa bez innowacyjnych technologii. Specyficzna dla tego produktu technologia NCode ™ od Moleskine umożliwia wykrycie, gdzie dokładnie znajduje się Smart Pen+ w stosunku do stron papierowego tabletu, zapisując każde pociągnięcie pióra. Dodatkowa aplikacja płynnie przenosi odręczne notatki z notesu na ekran urządzenia mobilnego, a samą zawartość można również wyświetlać i udostępniać za pomocą programu Microsoft Office 365, zainstalowanego w autach BMW serii 5.

Inteligentny zestaw do pisania BMW wyróżnia ekskluzywny szkic nowej limuzyny z serii BMW 5 na okładce notesu oraz eleganckie logo BMW na zatyczce od pióra. Ten zestaw jest praktycznym dodatkiem dla każdego, kto ceni sobie wygodę związaną z odręcznym sporządzaniem notatek, ale nie chce rezygnować ze wspierających kreatywność opcji cyfrowych. Skusi się na niego także każdy prawdziwy entuzjasta marki BMW.

Inteligentny zestaw do pisania BMW oraz słuchawki BMW Bowers & Wilkins będą dostępne od marca na stronie shop.bmw.com oraz u wybranych dealerów BMW.

Zestaw wielofunkcyjnych kluczyków “Montblanc for BMW” będzie dostępny od lata 2017.

Najnowsze

Wielopoziomowe parkowanie przyszłością polskich miast?

W Polsce na 1000 mieszkańców przypada 600 samochodów, a tylko w ubiegłym roku nad Wisłą zarejestrowano 1 822 049 pojazdów. Nasze drogi i miasta stają się coraz bardziej zatłoczone, co rodzi problem - gdzie pomieścić auta, kiedy nie znajdują się na drodze?

Według przepisów jedno miejsce parkingowe powinno mieć co najmniej 11,5 m2 powierzchni (5 m długości i 2,3 m szerokości). Zatem do pomieszczenia dwunastu samochodów mieszkańców niskiego bloku potrzebne jest 138 m2. Jednak, na tradycyjnych parkingach, miejsca postojowe zajmują zaledwie połowę powierzchni – pozostały metraż zajmuje niezbędna infrastruktura. Ostateczny wynik oscyluje w okolicach 300 m2. Odpowiedzią mogą być systemy automatycznego parkowania obrotowego, gdzie dwanaście pojazdów mieści się w podstawie 6x6m, a samochody parkowane są w pionie.

Każdy metr ma znaczenie
– Wielopoziomowe parkingi automatyczne to przede wszystkim oszczędność i efektywne wykorzystanie miejsca. Tego typu instalacje mogą powstawać w zabudowie plombowej czy w zwyczajowo niezagospodarowanych wnękach pomiędzy budynkami – mówi Artur Bil, Dyrektor ds. Realizacji Wimed. – Dla włodarzy zabytkowych miast istotnym elementem może być możliwość wykończenia elewacji w stylu odpowiadającym lokalnym wymaganiom architektonicznym, dzięki czemu nowoczesny system nie musi negatywnie wpłynąć na wygląd, np. zabytkowej starówki.

Parkingi automatyczne nie są nowym wynalazkiem – pierwszy Garage Rue de Ponthieu powstał ponad sto lat temu w Paryżu. Następnie pionowe parkingi pojawiały się w Stanach Zjednoczonych, gdzie ciasno zabudowane centra miast nie pozwalały na zabudowę poziomą. Dziś krajem najczęściej kojarzonym tego typu infrastrukturą jest Japonia. W Tokio na kilometrze kwadratowym mieszka ponad 6 000 ludzi, więc powierzchnię miasta „powiększa się” poprzez pionową zabudowę. Tam, gdzie każdy metr ma znaczenie, automatyczne parkingi (naziemne lub podziemne) stanowią praktycznie jedyne efektywne rozwiązania. Co więcej, zaoszczędzona na utwardzonym parkingu przestrzeń może być wykorzystana w przyjazny mieszkańcom sposób, np. na tereny zielone lub miejsca rekreacji.

Budowa tradycyjnych parkingów pionowych lub podziemnych (budowanych np. przy centrach handlowych, z charakterystycznym „ślimakiem”) wiąże się z dużymi inwestycjami oraz pogonią za odpowiednimi zezwoleniami. Dodatkowo, jedynie częściowo odpowiadają na problem ograniczonej przestrzeni, zajmując podobne powierzchnie, co betonowe parkingi poziome.

Pionowa alternatywa
Obecnie polskie miasta zmagają się z podobnymi problemami – już teraz w Warszawie na kilometr kwadratowy przypada ponad 3 300 mieszkańców, a w stolicy zarejestrowanych jest niemal 1,5 miliona pojazdów. Najbardziej do wyobraźni przemawia jednak inna statystyka – w 2011 roku w Warszawie na jedno miejsce parkingowe przypadało aż 33 samochody. Problem nie dotyczy jednak tylko stolicy – podobne kłopoty ma coraz więcej polskich ośrodków miejskich.

– W obliczu tak przygniatających liczb władze miast, deweloperzy czy przedsiębiorcy zmuszeni są do szukania alternatywnych rozwiązań – takich, jak zautomatyzowane systemy parkingowe. Tego typu infrastruktura przynosi nie tylko oszczędności finansowe (koszt implementacji systemu, automatyzacja całego procesu, brak konieczności zatrudniania obsługi parkingu), ale przede wszystkim oszczędność miejsca i efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni – dodaje Artur Bil.

Powierzchnię miasta powiększyć można nie tylko poprzez decyzje administracyjne, ale także poprzez wykorzystanie niezagospodarowanego miejsca nad naszymi głowami. Systemy automatycznego parkowania obrotowego nie wpływają w istotny sposób na rzeźbę terenu – nawet w małych ośrodkach tego typu parkingi nie wybijają się ponad zabudowę mieszkalną. Co więcej, dają możliwość dopasowania elewacji do miejscowych wymogów architektonicznych. Jednak najbardziej istotne jest efektywne wykorzystanie ograniczonej przestrzeni – przestrzeni, której w miastach coraz bardziej będzie brakować.

Najnowsze