Test Nissan Navara – czołg do zadań codziennych

Na całym świecie pick-upy kojarzone są z samochodami użytkowymi. Jeżdżą nimi farmerzy, ogrodnicy, budowlańcy. W Polsce auta z paką zrobiły furorę kilka lat temu, gdy były jedyną alternatywą dla przedsiębiorców chcących odliczać pełne koszty eksploatacji od auta służbowego. Czy zatem Nissan Navara zaskoczy nas czymś szczególnym?

Nadwozie jest długie na ponad 5,3 metra i wysokie na ponad 1,8. To prawdziwy olbrzym, choć amerykanie nazwaliby go małym… Wersja Double Cab kryje w sobie miejsce dla pięciu osób, a paka zmieści… No właśnie, patrząc na wymiary skrzyni, nie trzeba być profesorem matematyki, żeby zauważyć pewne niedopatrzenie. Szerokość między nadkolami to 1130 mm, a długość to 1537 mm. Brakuje zatem 7 centymetrów na szerokość oraz 6,3 centymetra, żeby zmieścić tam dwie europalety, a tak wchodzi jedna, wokół której znajduje się jeszcze mnóstwo miejsca na worki z cementem. Ładowność ponad 1 tonę powinna zadowolić większość użytkowników.

Przepastność
No dobrze, ale czy auto kojarzące się z ciężką pracą, taplające się w błocie, może sprostać codziennej eksploatacji w mieście, wożąc dzieci do szkoły, a w weekendy służyć za transporter na wypady w teren? Okazuje się, że tak i to przez duże „T”. Wnętrze swobodnie mieści 5 osób. Z przodu jest bardzo wygodnie. Miejsca zarówno na głowę, jak i nogi nie brakuje, więc nie będzie narzekania. Z tyłu również jest dobrze, chociaż wysocy pasażerowie mogą czasem narzekać na ograniczone miejsce na nogi. Jeśli jednak nie macie więcej niż 185 cm wzrostu, śmiało możecie się pakować na tył. Dzieciaki również będą zachwycone, bo tylna kanapa umieszczona jest wyżej niż fotele przednie, co zapewnia lepszą widoczność. Duże szyby również przyczyniają się do poczucia przestrzeni w kokpicie. ”.

Podstawowa wersja Double Cab kosztuje 128 630 złotych. Nasza, najbogatsza ze 190-konnym dieslem i automatyczną skrzynią biegów kosztuje około 170 000  złotych. Wersja wyposażenia Tekna to odpowiedź producenta na rosnące potrzeby klientów. Na pokładzie mamy wszystko co trzeba. Skórzaną tapicerkę siedzeń, duży dotykowy wyświetlacz, nawigację satelitarną, kamerę cofania, która nawiasem mówiąc jest wyposażeniem niezbędnym w tak długim aucie. Fotele przednie są podgrzewane, a fotel kierowcy dodatkowo regulowany elektrycznie. Plastiki są przyjemne w dotyku i jeśli nie spojrzymy we wsteczne lusterko, możemy odnieść wrażenie, że siedzimy w dużym SUV-ie. Czy są jakieś pytania? Poziom wyposażenia nie kojarzy się w żadnym wypadku z autem użytkowym i nie odbiega od poziomu jaki prezentują dzisiejsze „miejskie terenówki”.

No to jazda!
Komfort jazdy jest więc niezrównany w klasie. Samochód płynie po asfalcie i w najmniejszym stopniu nie przypomina konstrukcji poprzednika z początku XXI wieku. Jazda jest przyjemna, wręcz komfortowa. Nissan jest przy tym stabilny i nawet szybka jazda nie powoduje nerwowych reakcji nadwozia, które niewzruszone pozostaje nawet przy silnym bocznym wietrze. Taki komfortowy czołg. Jedynie krótkie poprzeczne nierówności odczuwane są jako delikatne uderzenia, które rozchodzą się po całej ramie. Wrażenie dość osobliwe, bo Navara jednocześnie płynie i podskakuje na nierównościach. Skrzynia biegów pracuje aksamitnie, płynnie zmienia biegi i nie męczy podczas jazdy. Nieważne, czy w mieście, czy na autostradzie, przełożenie jest zawsze takie jakie powinno być. Prawdę mówiąc skrzynia automatyczna to jedyne rozsądne rozwiązanie w tak dużym samochodzie. Jest zwyczajnie wygodna i dalsze skupianie się na jej zaletach nie jest potrzebne.

Ze zużyciem paliwa jesteśmy w stanie zmieścić się w okolicach 9 – 10 litrów, a to wynik godny pochwały. W mieście samochód jest fantastyczny. Nie chodzi mi oczywiście o parkowane w ciasnych miejscach, bo w tym przypadku musimy zachowywać się trochę jak Książe Albert II Grimaldi (książę Monaco) – dystyngowanie i nonszalancko jednocześnie. Nie pakujemy się w pierwsze, lepsze miejsce parkingowe, tylko szukamy tego odpowiedniego, a jeśli takie znajdziemy, staramy się wypełnić je w całości… To akurat nie będzie trudne ze względu na gabaryty auta.

Zwrotność w wąskich uliczkach również nie jest najmocniejszą stroną Nissana, więc zanim zapuścicie się do Florencji, zastanówcie się 2 razy, żeby nie utknąć w mieście na dłużej. Fantastyczność jazdy miejskiej polega na zupełnie czym innym. Navara nie zna pojęcia progów zwalniających, dziur w jezdni, czy wysokich krawężników. Ona po prostu jedzie. Jedzie i się nie zastanawia. Nierówny przejazd tramwajowy we Wrocławiu? Proszę bardzo! Betonowe płyty na torowiskach w Krakowie? Czemu nie! Brukowane uliczki starego miasta w Warszawie? A co to jest? Drgania nie przenoszą się na kierownicę, a w aucie kompletnie nie odczuwa się złej nawierzchni.

Słowa uznania należą się również inżynierom dźwięku, za zaprojektowanie naprawdę solidnego zestawu. Nie jest on sygnowany marką Bose, ale wrażenia są bardzo dobre. Bas jest soczysty, a tony wysokie delikatne, choć nie brakuje im detaliczności.

Na koniec, aby zamieszać jeszcze bardziej, muszę wspomnieć o konstrukcji zawieszenia Navary. Auto zbudowane zostało na kratownicowej ramie, ale tylne zawieszenie to nie znane z większości pick-upów resory piórowe, a sprężyny śrubowe powszechnie stosowane w autach osobowych.

Łyżka dziegciu
Tak się rozpływam nad zaletami Navary, ale muszę zwrócić uwagę na kilka niedociągnięć. Pierwsze wynika z charakteru auta. Po asfalcie możemy jechać jedynie w trybie 2WD. Napędzane są wtedy koła tylne. Gdy robi się mokro, korci nas, żeby przełączyć napęd w tryb 4WD high. To taki naturalny odruch, że chcemy zwiększyć bezpieczeństwo swoje i pasażerów. I tu niespodzianka – producent przewiduje użycie trybu na luźnej nawierzchni, a włączenie go na asfalcie może doprowadzić do uszkodzenia mostów. Konkurencja potrafi to lepiej. Za to poza asfaltem nie można Navarze niczego zarzucić. Do dyspozycji jest jeszcze tryb 4WD low, ale podczas naszego testu nie znalazłam terenu, w którym mogłabym go użyć. A może nie chciałam go znaleźć? Faktem jest, że Nissan wjedzie w teren naprawdę daleko.

Pozostałe niedogodności dotyczą wnętrza, a konkretnie liczby schowków. W kieszenie drzwi wchodzi półtoralitrowa butelka wody. Brakuje schowka na okulary w suficie i miejsca na szpargały. Normalnie nie czepiałabym się, ale zwróćcie uwagę na to, że Navara jest pick-upem, czyli autem z otwartą przestrzenią bagażową i to co wozicie normalnie w bagażnikach, musicie upchnąć we wnętrzu. Nie wyobrażam sobie wożenia skrzynki z drobiazgami, czy bańki z płynem do spryskiwaczy pod fotelem. Sensowny okazuje się zakup akcesoryjnej zabudowy przestrzeni ładunkowej. Sami wybierzcie, czy wystarczy Wam klapa zamykająca pakę, czy wolicie wysoką, zwiększającą przestrzeń bagażnika. Jeśli uporacie się z tym dylematem, będziecie mogli cieszyć się jazdą wielozadaniowym autem z ogromnym potencjałem ładunkowym i na tyle komfortowym, że dacie sobie radę w codziennym ruchu miejskim. Podczas wyjazdów wakacyjnych nie ograniczy Was za to pojemność bagażnika, bo nawet mnie, kobiecie, trudno wymyślić co ze sobą zabrać, żeby zapełnić tę powierzchnię… Może wezmę ze sobą kwiaty, żeby nie fatygować sąsiadki? Każdemu życzę takich dylematów.

NA TAK
– dynamiczny silnik;
– wygodne wnętrze;
– wielka przestrzeń ładunkowa;
– wyciszenie wnętrza;
– przyzwoite zużycie paliwa.

NA NIE
– potrzeba dokupienia zabudowy przestrzeni ładunkowej;
– mała liczba schowków w kokpicie;
– nerwowe zachowanie na krótkich nierównościach.

Dane techniczne: Nissan Navara Tekna 2.3 dCi 190 KM

Silnik:

wysokoprężny R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

2298 cm3

Moc:

190 KM przy 3750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

450 Nm przy 1500-2500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna – 7 biegowa

Prędkość maksymalna:

180 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10,8 s

Długość/szerokość/wysokość:

5330/1850/1840 mm

Najnowsze

Honda Urban EV Concept we Frankfurcie

Podczas Frankfurt Motor Show 2017 Honda zaprezentowała elektryczny pojazd Urban EV Concept. Samochód powstał na całkowicie nowej platformie, wyznaczając kierunki, które pojawią się w przyszłym modelu produkcyjnym Hondy z napędem elektrycznym.

Honda Urban EV Concept, niska i szeroka, z mocno osadzoną na drodze sylwetką, jest o 100 mm krótsza od Hondy Jazz. Podświetlone na niebiesko logo Hondy to zapowiedź nowego elementu stylistycznego w przyszłych, elektrycznych modelach japońskiego producenta. Z przodu auta, pomiędzy reflektorami, mogą być wyświetlane interaktywne, wielojęzyczne wiadomości, np. pozdrowienia lub rady dla innych kierowców, a także informacje o aktualnym stanie naładowania akumulatorów.

Widoczność z miejsca kierowcy modelu Urban EV Concept jest doskonała dzięki wąskim słupkom A i szerokiej szybie, która zdaje się obejmować całą przednią cześć samochodu. Wsiadanie i wysiadanie z auta odbywa się z pomocą otwieranych ku tyłowi drzwi. Gniazdo ładowania osadzono na masce.

Honda Urban EV Concept może pomieścić cztery osoby na dwóch kanapach wykończonych różnymi materiałami. By można się było tu poczuć jak w salonie, przednią kanapę pokryto naturalną szarą tkaniną, natomiast oparcia siedzeń i podłokietniki ozdobiono akcentami z drewna. Pasy bezpieczeństwa na tylnej kanapie zamocowano pośrodku siedzenia, co pozwala na ich łatwe zwinięcie do pozycji wyjściowej przed opuszczeniem samochodu.

Takie same, drewniane wykończenia zastosowano wokół wielkiej, falistej deski rozdzielczej. Jest tu tylko kolumna kierownicy, prosty zestaw przycisków i panoramiczny ekran. Na głównym ekranie w desce rozdzielczej wyświetlane są informacje o pojeździe, w tym o poziomie naładowania akumulatora. Ekrany umieszczone na drzwiach pełnią funkcję bocznych lusterek, prezentowany jest na nich obraz z zewnętrznych kamer.

Moduł pokładowy Honda Automated Network Assistant działa jak osobisty konsjerż, który uczy się od kierowcy, rozpoznając emocje, które kierują jego działaniami. Na tej podstawie samochód w przyszłości samodzielnie dokona wyborów lub przedstawi stosowne rekomendacje.

Układ zarządzania energią – Power Manager Concept, to inteligentny system efektywnie oszczędzający energię. Może ją oddać z powrotem do domu lub przesłać do sieci energetycznej.

Najnowsze

Opel Ampera e przejechał 750 kilometrów na jednym ładowaniu

kipa programu auto mobil emitowanego w telewizji VOX chciała przekonać się, do czego zdolny jest mistrz elektrycznego zasięgu Opel Ampera‑e i czy zdoła przejechać trasę między najbardziej wysuniętymi na wschód i na zachód miastami Niemiec na jednym ładowaniu.

Trasa z Görlitz do Akwizgranu liczyła 750 kilometrów. Przy oficjalnie potwierdzonym zasięgu 520 kilometrów, zmierzonym zgodnie z nowym europejskim cyklem jazdy (NEDC), elektryczny Opel może poszczycić się znacznie lepszym wynikiem pod tym względem niż jego aktualny najbliższy rywal. Opel Ampera-e równie imponująco zaprezentował się podczas testów w warunkach zbliżonych do profilu prędkości określonego w światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP; skrócona procedura testowa): na podstawie tego testu inżynierowie oszacowali zasięg na poziomie 380 kilometrów w cyklu mieszanym. Oczywiście zasięg w codziennym użytkowaniu zmienia się w zależności od stylu jazdy kierowcy oraz czynników zewnętrznych. Właśnie tę informację postanowili zweryfikować Albert Königshausen, szef działu testów programu auto mobil emitowanego na kanale VOX, oraz prowadzący ten program Alexander Bloch. Pod koniec sierpnia obaj panowie wyruszyli z Görlitz standardowym Oplem Amperą‑e. Trasa wiodła przez cały kraj, w kierunku Akwizgranu.

Dziennikarze zmieniali się za kierownicą i cierpliwie posuwali się kilometr za kilometrem, zazwyczaj z prędkością między 40 a 50 km/h, starając się w pełni wykorzystywać system hamowania z odzyskiwaniem energii, który pozwala doładowywać akumulator Ampery‑e w czasie wytracania prędkości. W podróży spędzili w sumie 25 godzin i 30 minut. Pojawiły się też „czynniki zewnętrzne”. Objazdy wydłużyły trasę o 20 kilometrów i właśnie na tyle przed tablicą z nazwą miejscowości Aachen (Akwizgran) skończył się prąd. Przy całkowicie wyczerpanym akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 60 kWh licznik wskazywał 754,9 kilometra. Taką odległość udało się przejechać na jednym ładowaniu!

Oprócz wyjątkowo dużego zasięgu, mierząca 4,16 metra długości Ampera oferuje także sporo miejsca dla pięciu osób oraz bagażnik o pojemności 381 litrów (1274 litry przy złożonych siedzeniach). Jest to możliwe dzięki oszczędzającej przestrzeń konstrukcji z akumulatorami o dużej pojemności zintegrowanymi z podłogą pojazdu. „Das Elektroauto” zapewnia również typową dla Opla cyfrową łączność: Ampera‑e jest wyposażona w system multimedialny IntelliLink najnowszej generacji, kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, oraz system Opel OnStar.

Elektryczny silnik rozwija moc odpowiadającą 150 kW/204 KM i dostępny moment obrotowy 360 Nm. Uzyskiwane dzięki niemu przyspieszenie? Od 0 do 50 km/h w zaledwie 3,2 sekundy i od 0 do 100 km/h w 7,3 sekundy. Zwiększenie prędkości w średnim zakresie obrotów od 80 do 120 km/h trwa 4,5 sekundy, co jest szczególnie ważne podczas wyprzedzania. Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h w celu zwiększenia zasięgu.

Najnowsze

Nowe Audi R8 V10 RWS z tylnym napędem

Audi Sport poszerza serię modelową R8, wprowadzając nową wersję z napędem na tylną oś.

Audi R8 V10 RWS pojawi się na rynku w limitowanej edycji 999 egzemplarzy w wersjach Coupé i Spyder. Samochód napędzany jest na tylne koła (Rear Wheel Series). Ręczna produkcja ekskluzywnego modelu ruszy w manufakturze R8 w Böllinger Höfe.

Purystyczny charakter nowego Audi R8 podkreślają lakierowane na matową czerń elementy – kratownica osłony chłodnicy Singleframe oraz wloty powietrza z przodu i z tyłu. Górna część bocznego wlotu powietrza tzw. sideblade (w Coupé) utrzymana jest w lśniącej czerni, dolna w kolorze karoserii. Podobnie jak w przypadku Audi R8 LMS GT 4, także w Audi R8 V10 RWS Coupé karoserię można opcjonalnie pokryć czerwoną folią przebiegającą przez maskę silnika, dach i tył pojazdu. We wnętrzu, kierowca i pasażer siedzą w fotelach sportowych. Obito je skórą i tkaniną Alcantara. Na życzenie dostępne są fotele kubełkowe. Tablicę rozdzielczą zdobi emblemat „1 of 999”, wskazujący na limitowaną liczbę egzemplarzy.

Silnik 5.2 FSI – jedna z ostatnich w segmencie jednostek wolnossących
Montowany centralnie silnik V10 modelu Audi R8 V10 RWS generuje moc 397 kW (540 KM). Maksymalny moment obrotowy 540 Nm dostępny jest przy 6500 obr./min. Silnik  5.2 FSI rozpędza wersję Coupé  od 0 do 100 km/h w 3,7 sekundy, a wersję Spyder w 3,8 sekundy. Prędkość maksymalna to 320 km/h (Spyder: 318 km/h). Średnie zużycie paliwa R8 V10 RWS wynosi 12,4 l na 100 km (283 g CO2 na km) przy zamkniętym dachu i 12,6 l przy otwartym (286 g CO2 na km)

Specjalnie zestrojone podwozie umożliwia kontrolowany drifting
Masa własna nowego Audi R8 V10 RWS w wersji Coupé to 1590 kg, 50 kg mniej niż Audi R8 Coupé V10 z napędem quattro, które w porównaniu z wariantem napędzanym na tylną oś potrzebuje dodatkowych podzespołów: wału Kardana, sprzęgła wielopłytkowego i międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Wariant R8 Spyder V10 RWS w porównaniu do R8 Spyder V10 jest o 40 kg lżejszy, a jego masa własna wynosi 1680 kg. Rozkład obciążenia między osiami w stosunku 40,6:59,4 (Coupé) i 40,4:59,6 (Spyder) oraz zestrojenie podwozia i układu kierowniczego, dostosowano specjalnie do napędu na tylną oś.

Ustawienie podwozia oraz systemy kontrolne pozwalają na kontrolowany drifting, w sytuacji gdy kierowca w standardowym systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select wybierze tryb „dynamic”, a elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC ustawi na tryb „Sport”. W obszarach granicznych, układ ESC ingeruje bezpiecznie
i rozsądnie. Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy pozbawione jest całkowicie wpływu momentu obrotowego na jego działanie, a manewrowanie jest bardzo precyzyjne. Standardowo, Audi R8 V10 RWS zjeżdża z taśmy wyposażone
w lakierowane na czarno 19-calowe felgi odlewane z aluminium z pięcioma ramionami w kształcie litery V. Opony mają rozmiar 245/35 z przodu i 295/35 z tyłu.

Najnowsze

Dobry występ Gosi Rdest na Nurburgring

Gosia Rdest dała dobry występ na Nurburgringu podczas piątej rundy Audi Sport TT Cup. Czysta walka, dynamiczne zwroty akcji i kilka pięknych manewrów zadecydowało, że niedzielny wyścig został uzany za jeden z najlepszych w historii pucharu.

W miniony weekend na torze Nurburgring Gosia finiszowała na szóstym oraz na ósmym miejscu. Wykazała się niezwykłą determinacją i wolą walki. Pozostała groźna dla rywali nawet z poważnym urazem stopy.

W pierwszym wyścigu Gosia po starcie z dziewiątej pozycji zyskała trzy oczka w górę. Na czwartym okrążeniu została uderzona przez innego zawodnika. Za ten manewr został ukarany trzema pozycjami do tyłu w niedzielnym starcie. Po tej akcji Gosia spadła na sam koniec stawki, ale powróciła do rywalizacji i odrobiła straty. Ostatecznie P8.

W drugim wyścigu Gosia prezezntowała bardzo wysoki poziom i styl jazdy, który nieustannie spotykał się z aprobatą komentatorów. Samochód polskiej zawodniczki był jednym z najczęściej pokazywanych w relacji. Gosia zachowała zimną krew, gdy Milan Dontje zablokował jej tor jazdy, gdy zepsuł mu się samochód. Na przedostatnim kółku zaryzykowała i zręcznie wyprzedziła Yannika Brandta. Gosia finiszowała szósta.

Gosia tak komentuje miniony weekend: “Podczas piątkowego treningu okazało się, że lewa stopa nie jest jeszcze w pełni gotowa, by nią hamować. Na hamulec trzeba wywierać naprawdę silny nacisk i ból był zbyt duży. Postanowiłam, że od kwalifikacji będę hamować prawą nogą i była to dobra decyzja. Co prawda dziwnie się tak nagle przestawić, ale nie było źle. Jestem zadowolona zwłaszcza z drugiego wyścigu. Słyszałam opinie, że był to jeden z najbardziej widowiskowych wyścigów naszego pucharu i faktycznie, było kilka dobrych akcji. Byłam rozczarowana manewrem Philipa Ellisa w pierwszym wyścigu, który kosztował mnie kilka pozycji w dół. Tym razem został ukarany przez sędziów za swoje zachowanie”.

Miniony weekend przyniósł przetasowania w tabeli. Podczas piątej rundy triumfował Mikel Azcona. Hiszpan dwa razy stanął na najwyższym stopniu podium, co dało mu awans na pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Wyprzedził Philipa Ellisa o 3 punkty.

Gosia Rdest pozostaje na piątym miejscu ze stratą 4 punktów do czwartego miejsca. 

Najnowsze