Test Nissan Juke N-Connecta DIG-T 115 MT

Historia motoryzacji zna przypadki samochodów, które wyprzedzały swoje czasy pod względem stylistycznym, czy technologicznym. Jeśli chodzi o aspekt wizualny, to konstrukcje dalekowschodnie rzadko stawały się obiektem kontrowersji. W większości były to konstrukcje zaawansowane technicznie, ale bardzo zachowawcze stylistycznie, miłe dla oka, ale kompletnie ginące w tłumie innych aut w porannym korku. Tak było do 2010 roku, bowiem wtedy pojawił się On - Nissan Juke.

Gdy kilka lat wcześniej Nissan pokazywał to auto jeszcze jako koncept i mało kto wierzył, że projekt może przejść w fazę produkcyjną. Ale jednak stało się… Japończycy wykazali się ogromną odwagą decydując się na włączenie guzika na linii montażowej. Nissan Juke natychmiast podzielił automaniaków na dwa obozy. Jedni kochają go, inni… kochają go inaczej. Nie będę się zatem skupiać na walorach estetycznych małego crossovera, tylko przejdę do aspektów użytkowych.

Miejskie przeznaczenie Juka zdradza od razu jego wielkość. Długość 4135 mm i szerokość 1765 mm idealnie pasują do ciasnych parkingów w centrum miasta. Podwyższone nadwozie było jednak strzałem w dziesiątkę. Nissan był pionierem w konstrukcji niedużych crossoverów, wiedział zatem czego potrzebują klienci decydujący się na zakup takiego samochodu. I tu dochodzimy do wysokości. Zarówno prześwit 18 centymetrów jak i wysokość siedziska zostały dobrane optymalnie. Do samochodu wsiada się idealnie, bo dolna część pleców niejako wślizguje się na fotel. Jest to bardzo przyjemne i wygodne zarazem. Fotele są wygodne i nie męczą pleców podczas dłuższej jazdy. Wnętrze pomieści 4 dorosłych pasażerów, ale ci z tyłu nie będą zachwyceni, gdy zapytacie ich: co powiecie na przejażdżkę do Pragi? Miejsca nie ma tam zbyt wiele, a wszystko za sprawą ekstrawaganckiej linii bocznej małego samuraja. Dlaczego samuraja? O tym trochę niżej.

Deska rozdzielcza projektowana była chyba już późnym popołudniem, bo brakuje jej już nieco świeżości i polotu, który dorównywałby odważnej stylistyce karoserii. Jest wesoło, materiały są niezłej jakości, a wyposażenie również bardzo dobre. Nasz egzemplarz w wersji N-connecta miał system multimedialny z 5,8 calowym wyświetlaczem. Na pokładzie jest nawigacja, kamera cofania, niezły zestaw audio, gniazdo aux oraz usb i łączność bluetooth. Nissana Juke możecie zamówić z indywidualnym pakietem stylizacyjnym w wybranym kolorze. Nasz słoneczny żółty zgrany został z czarnymi dodatkami, a tunel środkowy w fortepianowym wykończeniu wyglądał jak zbiornik paliwa w motocyklu (tak określa go producent).

Na drodze samochód zwraca uwagę wszystkich. Odwracają się za nim przechodnie, a kierowcy z zaciekawieniem próbują dojrzeć kto siedzi za kierownicą. Nie mają przy tym min rodem z galerii krzywych luster, więc chyba nie jest nieźle. Zupełnie dobrze wypada również start spod świateł. Katalogowe 10,8 sekundy subiektywnie odbierane jest jeszcze lepiej. Do 60 km/h jest naprawdę dobrze i większość kierowców będzie oglądać Juka z tyłu. Zapewne jest to sprawa przyzwoitego momentu obrotowego 190 Nm, który dostępny jest przy 2000 obrotów i niedużej masy pojazdu, trochę ponad 1200 kilogramów. Nissan okazuje się również bardzo zwinny podczas manewrowania, ale tu znów muszę podkreślić, że średnica zawracania 10,7 metra, nie jest wynikiem wybitnym. Kierownica wspomagana elektrycznie działa bardzo lekko i parkowanie nie wymaga dużej siły. Inaczej się ma natomiast sprawa wyczucia gabarytów. Do tyłu nie widać nic i gdyby nie kamera cofania, potrzebowalibyście pomocnika, który zatrzymałby ruch na ulicy, żebyście mogli opuścić miejsce parkingowe. W Warszawie i innych dużych miastach, tacy pomocnicy stoją przy większości uliczek w centrum, więc jakoś można sobie poradzić… z kolei przodu również nie widać i trochę trzeba pojeździć, by wyczuć gdzie się naprawdę kończy.

Zawieszenie auta jest bardzo twarde. Na tym polu nie widać żadnych konotacji Nissana z Renault, a duże koła jeszcze potęgują wrażenie sztywności. Nawet na gładniej nawierzchni byłam w stanie wyczuć łączenie asfaltu, a poprzeczne nierówności dają o sobie znać bardzo wyraźnie. Ciekawym sportowym dodatkiem jest wskaźnik przeciążenia bocznego. Sztywne zawieszenie zachęca do szybszego wejścia w zakręt, więc połączenie specyfiki prowadzenia oraz fajnego gadżetu może dać wiele frajdy podczas jazdy, bo odruchowo będziecie szukać limitów przyczepności.

Słowo uwagi należy się jeszcze samemu silnikowi. Jest genialnie cichy. Po pierwsze jest to zasługa jego niewielkiej pojemności, ale także fantastycznego wyważenia samego motoru oraz odseparowania od przedziału pasażerskiego. Nissan znany jest z dopracowanych jednostek o małym litrażu, więc nie ma się co dziwić, że i w tym przypadku jest bardzo dobrze. W mieście silnik zadowala się niecałymi ośmioma litrami na 100 kilometrów. Na trasie, będziecie w stanie zejść do koło sześciu.

Ile zatem ta przyjemność kosztuje? Wyjściowo Juka możecie mieć już za 55900 złotych. Będzie to jednak wersja ze starszym, wolnossącym silnikiem 1,6 litra i mocy 94 KM. Nasz testowy egzemplarz wyceniony został na około 85000 złotych, lecz jeśli chcielibyście poczuć więcej sportu, możecie skusić się na 190-cio konną wersję z napędem na wszystkie koła. Wtedy wasz rachunek spokojnie zbliży się do 100 tysięcy złotych.

Czy więc zakup Nissana Juke ma sens? Jeśli jesteście w grupie, której auto się podoba, na pewno tak. Wygodna pozycja za kierownicą, niezłe wyposażenie oraz całkiem dynamiczny i oszczędny silnik przekonują do zaprzyjaźnienia się z tym wesołym samochodem. Na pewno nie sprawdzi się jako auto na wakacje, bo bagażnik, choć nie najmniejszy w klasie, nie grzeszy pojemnością. Do wożenia dzieci do przedszkola i szkoły jednak wystarczy. Wygodnie także mamom będzie zapinać foteliki, bo wysoko umieszczona tylna kanapa nie nadwyręży ich pleców. Także cena na tle ekstrawaganckiej konkurencji nie wydaje się zbyt wygórowana, a nie od dziś wiadomo, że oryginalność i unikalność musi kosztować.

NA TAK
– ekstrawagancki wygląd;
– dobre wyposażenie;
– wygodne fotele;
– wyciszenie silnika;
– zużycie paliwa.

NA NIE
– ciasny tylny rząd siedzień;
– znikoma widoczność do tyłu;

Dane techniczne Nissan Juke N-connecta 1,2DIG-T

Silnik:

Benzynowy R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1197 cm3

Moc:

115 KM przy 4500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

190 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna , 6 biegowa

Prędkość maksymalna:

178 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

4135/1765/1565 mm

Najnowsze

Test Renault Scenic Bose Tce 130 – duży może więcej

Renault obchodzi właśnie dwudziestolecie modelu Scenic. Auto zawsze mogło się podobać, ponieważ styliści odważne podchodzili do rysunku tego kompaktowego vana. W najnowszej generacji pozwolili sobie na bardzo wiele w tej kwestii, bowiem niezależnie od tego, na którą wersję się zdecydujecie, dostaniecie auto na dwudziestocalowych felgach.

Linia nadwozia jest po prostu ładna. Bardzo krótka maska przechodzi bezpośrednio w przednią szybę, a ta – praktycznie bez załamania – w długi dach, który dodatkowo w wersji Bose jest praktycznie w całości szklany. Duży spojler wieńczy linię dachu i dodatkowo nadaje nieco dynamiki tej mocno napompowanej karoserii. Wnętrze jest obszerne i, podobnie jak karoseria, pełne miłych dla oka krągłości. Testowany egzemplarz został wręcz luksusowo wykończony, i zarówno wrażenia wzrokowe, jak i dotykowe, są jak najbardziej pozytywne.

Bagażnik ma pojemność 506 litrów i podwójną podłogę, pod którą zmieściło się jeszcze zapasowe koło dojazdowe. Jeśli potrzebujecie więcej miejsca, można przesunąć dzieloną kanapę lub złożyć jej oparcia. I tu ciekawostka. Powiększenie przestrzeni bagażowej jest w pełni zautomatyzowane i następuje po wciśnięciu przycisków w bagażniku lub, uwaga, po uruchomieniu tej funkcji w menu na wyświetlaczu centralnym. Koniec z łamaniem paznokci drogie panie!

W moje ręce trafił egzemplarz z benzynową jednostką o pojemności 1.2 litra i mocy 130 KM. Obawiałam się, że ten rodzinny samochód ważący przecież ponad półtorej tony nie będzie zbyt dynamiczny. Oczywiście, żywiołem Scenica nie jest tor wyścigowy, a autostrada i główne drogi krajowe, ale w pełni obciążony samochód może ważyć około dwóch ton. Okazuje się, że mały silnik dzielnie walczy z masą pojazdu i naszego bagażu. Nie jest sportowcem i najlepiej pasuje do mniejszych modeli Renault, ale tragedii nie ma. W codziennym użytkowaniu będzie sprawdzał się wyśmienicie, ale jego zużycie mogłoby być nieco niższe. Średnie wartości na poziomie 7 – 8 litrów na 100 kilometrów są do osiągnięcia bez większego wysiłku, ale jeśli oczekujecie oszczędności paliwa, lepiej wybierzcie któregoś diesla.

Biegi zmieniane są poprawnie i poszczególne przełożenia wchodzą gładko i płynnie. Do czwartego biegu dynamika jest do zaakceptowania. Powyżej jest już znacznie gorzej. Auto przyspiesza ospale, a szósty bieg służy praktycznie do utrzymywania stałej prędkości. Słowa uznania należą się za to hamulcom. Zawieszenie jest komfortowo zestrojone, podobnie jak układ kierowniczy. To – jak już wspomniałam – nie jest samochód do wyścigów, a spokojnego przemieszczania się z miejsca na miejsce i właśnie w roli rodzinnego autobusu sprawdzi się najlepiej. Podczas niespiesznej jazdy we wnętrzu jest cicho. Hałas zaczyna być odczuwalny dopiero gdy licznik wskazuje maksymalną, dozwoloną w Polsce prędkość na autostradzie. I to jest kolejny argument potwierdzający moja tezę, że Renault Scenic został stworzony po to, by bezpiecznie dojechać na wakacje i równie bezpiecznie z nich wrócić.

Wersja wyposażenia, którą testowałam, to najwyżej plasowana w cenniku Bose. Nazwa sugeruje, że na pokładzie znajduje się porządny zestaw audio. I to prawda. Inżynierowie postarali się, by dźwięk z głośników umilał czas spędzony w podróży, więc jeśli szum opływającego karoserię powietrza będzie wam nadto przeszkadzał, zróbcie głośniej radio…

Renault Scenic możecie mieć już za kwotę 76 500 złotych. Będzie to podstawowa wersja wyposażenia LIFE z silnikiem benzynowym o mocy 115 KM. Nasz testowy to kwota około 110 000 złotych i więcej, jeśli zdecydujecie się rozbić bank w konfiguratorze.

Podsumowując, Renault Scenic to bardzo atrakcyjny, rodzinny samochód, który wzorem jego poprzedników będzie dzielnie służył zarówno w codziennej jeździe do pracy, jak i podczas dłuższych wycieczek. Bardzo bogate wyposażenie oraz bezpieczeństwo czynne i bierne są dodatkowym argumentem przemawiającym za tym właśnie modelem. Nie do końca jestem tylko pewna, czy na dłuższą metę będziecie w stanie żyć z niedostatkami dynamiki małego benzynowego silnika. Przed zakupem koniecznie się nim przejdźcie, bo Renault proponuje do Scenica kilka mocniejszych jednostek.

NA TAK
– świetny design;
– komfortowe wnętrze;
– duża liczba pojemnych schowków;
– super metoda składania foteli;
– rodzinny charakter auta.

NA NIE
– mało dynamiczny silnik;
– wzmożony hałas podczas szybkiej jazdy.

Dane techniczne Renault Scenic Bose Tce 130

Silnik:

Benzynowy R4

Pojemność skokowa:

1197 cm3

Moc:

130 KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

205 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

190 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

11,4 s

Długość/szerokość/wysokość:

4406/1866/1653 mm

Najnowsze

Test Renault Talisman Grandtour Initiale Paris Tce 200 EDC – francuska limuzyna

Francuska elegancja zawsze była w cenie. Wie o tym Renault, które od czasu do czasu próbuje podbić swoimi pojazdami segment premium. Czy producentowi się to uda, z nowym modelem Talisman?

Odkąd w 2002 roku Renault zakończyło produkcję modelu Safrane, koncern nie miał w swojej ofercie reprezentacyjnego auta dla prezesa, czy dyrektora. Oczywiście, w międzyczasie pojawiły się takie samochody jak awangardowy Vel Satis, czy niesamowicie zachowawczy Latitude, jednak żaden z nich nie przypadł do gustu klientom z zasobnym portfelem, a nieliczne egzemplarze można kupić za bezcen na rynku wtórnym. Francuzi nie zaprzestali jednak poszukiwań najlepszego rozwiązania i wpadli na ciekawy pomysł, choć równie niebezpieczny pomysł. Stworzyli auto, którym zastąpili za jednym zamachem zarówno klasę limuzyn, jak i klasę średnią.

Talisman idealnie wpasowuje się pomiędzy klasy. Stylistyka zarówno karoserii jak i wnętrza jest spójna z resztą gamy modelowej francuskiego producenta. Uwagę zwracają duże światła LED do jazdy dziennej w kształcie litery „C”. Auto postawiono na 19-calowych felgach, które wraz z oponami szczelnie wypełniają nadkola. Karoseria jest proporcjonalna i miła dla oka i ma w sobie mnóstwo elegancji. Jeśli ktoś powie, że ten samochód jest brzydki, będzie to świadczyło o nim, że jest po prostu złośliwy. Łagodna linia dachu opada tylną szybą i kończy się na ładnie zaakcentowanym bagażnikiem. Kryje on bardzo dużą przestrzeń ładunkową.

We wnętrzu postarano się o klimat luksusu. Elegancka, czysta w formie deska rozdzielcza, wykończona została drewnianymi listwami. Konsola centralna to duży wyświetlacz systemu multimedialnego  R-Link 2, dzięki któremu kierowca ma dostęp do wszystkich funkcji samochodu. System pozwala na zaprogramowanie ustawień dla aż sześciu różnych kierowców. Fotele przednie są bardzo wygodne i dobrze przytrzymują ciała kierowcy i pasażera. Zamontowana w nich funkcja masażu potrafi ukoić obolałe plecy, choć uczucie uciskania mogłoby być bardziej odczuwalne. Producent podaje, że pojemność wszystkich schowków we wnętrzu to 25 litrów. Mnie najbardziej przypadł do gustu chłodzony schowek, do którego dostęp uzyskamy przez podłokietnik. Umieszczony jest on głęboko, jakby pod uchwytami na kubki i pomieści 2 butelki o pojemności 0,5 l. Z tyłu zmieszczą się trzy dorosłe osoby. Miejsca na nogi jest wystarczająco, a kanapa jest wyjątkowo wygodna. W podłokietniku znalazło się miejsce na dwa napoje, a otwór na długie przedmioty pozwoli na przewiezienie sprzętu narciarskiego.

Zawieszenie Talismana zostało zestrojone komfortowo, czy może nawet luksusowo. Po gładkiej nawierzchni samochód płynie w najlepszym francuskim stylu i przenosi pasażerów w nieodkryty dotąd świat błogości, dostępny do tej pory jedynie w autach klasy premium. I wszystko byłoby pięknie, gdybyśmy mieli tylko takie drogi… Najlepszym środowiskiem dla Talismana jest więc autostrada, którą będziecie przemieszczać się na spotkania biznesowe lub wakacje z rodziną. Będzie służył temu także zespół napędowy. Nieduży jak na wielkość auta silnik o pojemości 1.6 l z turbosprężarką, generuje moc 200 KM i 260 Nm momentu obrotowego dostępnego przy 2000 obrotów na minutę. Sprzężony został z automatyczną dwusprzęgłową i 7-biegową skrzynią biegów. Układ działa zaskakująco sprawnie, a samochód rozpędza się szybko i z dużą lekkością, tylko czasami skrzynia biegów zastanawia się, co kierowca ma na myśli naciskając gwałtownie pedał gazu. To w zasadzie jedyna uwaga do pracy zespołu napędowego i wydaje mi się, że powodem tych niedogodności może być niedopracowane oprogramowanie skrzyni.  Przyspieszenie do 100 km/h trwa zaledwie 7,6 sekundy, co jest niezłym wynikiem biorąc pod uwagę masę własną pojazdu wynoszącą równe półtorej tony. Na uznanie zasługuje fakt, że inżynierom udało się stworzyć jednostkę napędową, która brzmi na dużo większą niż jest w rzeczywistości.

Kabina jest bardzo dobrze odizolowana od przedziału napędowego, a długa podróż to prawdziwa przyjemność. Zawieszenie i układ napędowy kryją w sobie pewna niespodziankę. Jest nią układ 4 Control. Niech was jednak nie zmyli nazwa, bo nie chodzi o napęd wszystkich kół, a kierowanie nimi. Skrętna jest bowiem nie tylko przednia oś, ale i tylna. I to w sposób bardzo specyficzny. Gdy manewrujemy samochodem na parkingu koła tylne skręcają się w odwrotną stronę do przednich, zapewniając mniejszy promień skrętu i lepszą zwrotność. Gdy jedziemy szybko, koła tylne ustawiają się w zakręcie w tę samą stronę, co przednie, stabilizując pojazd i zapewniając lepsze prowadzenie.

Jeżdżąc normalnie i stojąc w miejskich korkach, zużycie będziecie oscylowało na poziomie 9 litrów. Przepisowa jazda autostradą pozwoli komputerowi pokazać na ekranie wynik w okolicach 7 litrów. To wbrew pozorom nie jest zły wynik, biorąc pod uwagę wielkość i masę Talismana oraz jego mocny silnik.

Podstawowa wersja modelu w wersji Life z wysokoprężnym silnikiem o mocy 110 KM kosztuje 94 900 zł. Testowana opcja Initiale Paris z silnikiem o mocy 200 KM to wydatek od 149 000zł w górę. Pokuszę się o stwierdzenie, że jest to bardzo dobra propozycja dla klientów szukających dużego, wygodnego i dynamicznego samochodu, swoimi walorami użytkowymi ocierającego się o klasę premium. Ponieważ jest to wciąż auto zastępujące mniejszą Lagunę, należy przypuszczać, że koszty eksploatacji uda się utrzymać na przyzwoitym poziomie.

NA TAK
– ogromne wnętrze i bagażnik;
– wszechobecny komfort;
– dynamiczny zespół napędowy;
– świetne wyciszenie wnętrza;
– dobrze skalkulowana cena.

NA NIE
– głośna praca zawieszenia na złej nawierzchni.

Dane techniczne Renault Talisman Grantour Initiale Paris Tce 200 EDC

Silnik:

Benzynowy, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1618 cm3

Moc:

200 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

260 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

automatyczna 7 biegów

Prędkość maksymalna:

237 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,6 s

Długość/szerokość/wysokość:

4848/1869/1463 mm

Najnowsze

Test Citroen C1 – wesołe jest życie maluszka

Citroen C1 to przedstawiciel najmniejszej klasy aut miejskich. Jest także najmniejszym modelem francuskiego producenta. Nie oznacza to wcale, że nie potrafi dać swojemu kierowcy przyjemności z jazdy. Wręcz przeciwnie - ten mieszczuch, to niezły chuligan, który nie pozwala z siebie drwić.

Wesoła „twarz” małego Citroena wywołuje uśmiech na twarzy – samochód wzbudza sympatię i może się podobać. Ponieważ jego naturalnym terytorium jest miasto, Citroen mógł pozwolić sobie na odważną kreskę i smaczki stylistyczne. Przód samochodu to praktycznie zderzak, w który wkomponowano reflektory oraz mały grill. Zgodnie z obecną stylistyką marki każde światła umieszczono oddzielnie. Krótka maska, mocno pochylona przednia szyba i napompowana, wręcz bańkowata karoseria, obiecują obszerne wnętrze. Dodatkowo koła rozstawione są praktycznie w narożnikach, a to z kolei obietnica dobrego prowadzenia. Samochód ma długość niecałych trzech i pół metra, powinien zatem zmieścić się w każde miejsce parkingowe, nawet takie, w którym z trudem parkują skutery.

Wnętrze francuskiego malucha zaskakuje za to przestronnością, szczególnie jeśli mówimy o przednich fotelach. Miejsca jest tu bardzo dużo, kierowca nie będzie obijał się o elementy wyposażenia. Będzie się musiał przyzwyczaić za to do wyjątkowego ascetyzmu i skromności, z jaką zaprojektowano wnętrze. Boczki drzwi to w dużej części odsłonięta blacha. Oczywiście lakierowana na kolor nadwozia, ale jednak blacha. Zatem jeśli zdarzy nam się zapomnieć w jakim kolorze jest nasze C1, nie trzeba będzie wysiadać z auta. Wystarczy, że spojrzymy na drzwi. Skromna jest także deska rozdzielcza, jednak zawiera wszystkie potrzebne wskaźniki i instrumenty. Choć wyświetlacz radia trąci już mocno myszką, to możemy zamówić ją w kilku kolorach – najlepiej będzie wyglądać w fortepianowej czerni. Będziemy mieli wtedy w aucie własną maskę Darta Vadera.

Nie oczekujmy jednak cudów od samochodu, który kosztuje wyjściowo 36 200 złotych. Jeśli się jednak dobrze skupimy przy konfiguracji Citroena, będziemy w stanie dobić do ceny końcowej, bliskiej 60 000 złotych. W wyposażeniu znajdziemy wtedy radio z dużym ekranem, kamerę cofania, skórzaną tapicerkę foteli, a nawet podłokietnik – lodówkę.

Z tyłu miejsca będzie dość dla dwóch dorosłych o przeciętnym wzroście, choć miejsca na nogi nie jest tu zbyt wiele, szczególnie na wysokości kolan. Dodatkowo kształt oparć foteli ze zintegrowanym zagłówkiem powodują wrażenie siedzenia 30 centymetrów przed ścianą. Najlepiej zatem będzie, jeśli z tyłu usiądą dzieci.

Bagażnik po prostu jest. Jego pojemność 196 litrów wystarczy, aby zmieścić w nim dwa tornistry, kanapownik i torbę na cross fit.

Nasz egzemplarz wyposażony został w trzycylindrowy, benzynowy motorek o pojemności jednego litra i mocy 68 KM. Maksymalny moment obrotowy to 95 Nm, dostępny przy 4300 obrotach. Producent podaje przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 14,5 sekundy i prędkość maksymalną równa 160 km/h. Ja wiem, te wartości nie zrobią na nikim wrażenia, ale spójrzmy na te parametry z innej strony. Auto ma praktycznie identyczne dane jak Fiat Seicento Sporting i to w wersji specjalnej Michael Schumacher Edition. Poza tym, nie będziemy się nim ścigać, tylko spokojnie przemieszczać po mieście. Tak myślałam, do momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce. Trzy cylindry bardzo ochoczo sprężają mieszankę w silniku, a samochodzik zaskakuje swoją dynamiką.

Odłóżcie katalog i cyferki. Po prostu przejedźcie się tym samochodem. Silnik żwawo wkręca się na obroty, a przyspieszanie do 80 km/h nie trwa wcale całego tygodnia. C1 dynamiką nie ustępuje większym autom, a dodatkowo zapewnia wrażenia i frajdę, jakich próżno szukać w większych samochodach. Sztywne zawieszenie zachęca do odważnych manewrów, a szeroko rozstawione koła zapewniają stabilność. Pokonywanie szybkich zakrętów podnosi ciśnienie, ale wyzwala przy tym nie strach, a endorfiny. Citroen C1 ma zatem zbawienny wpływ na nasze zdrowie i dobre samopoczucie.

Dźwięk silnika zauważalnie przedostaje się do kabiny, ale nie jest bardzo natarczywy. Dodatkowo  generuje charakterystyczny niski sound.

Auto miejskie w swojej definicji ma wpisany nieduży apetyt na paliwo. I tu niespodzianki nie ma. C1 przy spokojnej jeździe zadowoli się czterema litrami benzyny bezołowiowej na 100 kilometrów. Najdelikatniejsi, będą w stanie utrzymać apetyt Francuza na poziomie 3,5 litra. Co ciekawe, jeśli postanowicie potraktować go bardziej brutalnie, nie będziecie w stanie przekroczyć wartości 5,5 litra. Ten maluch jest też niewiarygodnie zwrotny – po prostu zawraca w miejscu.

Możecie skonfigurować go tak, żeby miał praktycznie wszystko. Jednak moim zdaniem najfajniejszy będzie, jeśli zamówicie go w wersji LIVE, czyli takiej dla minimalistów. Citroen w tej wersji nie udaje grzecznego elegancika, przybranego w szykowne dodatki. Jest łobuzem, który doskonale czuje się w miejskiej przestrzeni, w wąskich uliczkach i ciasnych parkingach.

NA TAK
– oszczędny silnik;
– niezła dynamika;
– duża ilość miejsca z przodu.

NA NIE
– mała ilość miejsca na nogi z tyłu;
– skromny bagażnik.

Dane techniczne Citroen C1

Silnik:

Benzynowy R3

Pojemność skokowa:

998 cm3

Moc:

68 KM przy 6000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

96 Nm przy 4800 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 5 biegów

Prędkość maksymalna:

160 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

 14,5 s

Długość/szerokość/wysokość:

3465/1615/1460 mm

Najnowsze

Test Nissan X-Trail – dzielny SUV

Rynek SUV-ów w rozwija się w zawrotnym tempie. Auta przestały być modnymi bulwarówkami, fanaberią swoich właścicieli, którzy aby zaimponować sąsiadom porzucali swoje kombi i vany. Oczywiste zalety posiadania auta o większym prześwicie powodują, że coraz więcej klientów decyduje się właśnie na ich zakup. Niekwestionowanym liderem w tym segmencie jest Nissan Qashqai, ale japoński producent ma w swojej gamie jeszcze jeden model, który może stanowić alternatywę dla dużych kombi.

Nissan X-Trail to propozycja dla szukających dużego auta rodzinnego, które bezproblemowo przewiezie 5 osób z dużym bagażem, będąc przy tym na tyle poręcznym, żeby móc nim poruszać się także w mieście i codziennie eksploatować na krótkich odcinkach. Badania przeprowadzone na grupie użytkowników aut typu SUV dowiodły, że właściciele tych samochodów praktycznie nie zjeżdżają z asfaltu. Jedynie niewielki procent dojeżdża do domu drogą o gorszej nawierzchni lub ma nieruchomość, do której prowadzi szutrowy szlak. Jeszcze rzadziej są to niedostępne rejony górskie. Po co więc mieć auto zdolne do pokonywania terenu i stromych podjazdów z napędem na wszystkie koła, skoro możemy nie mieć okazji do skorzystania z jego możliwości? Odpowiedź jest prosta. Dokładnie z tego samego powodu, dla którego mamy w aucie poduszki powietrzne, układ kontroli trakcji, czy system awaryjnego hamowania. Chodzi o bezpieczeństwo nasze, naszych pasażerów i innych użytkowników dróg.

X-Trail ma napęd na wszystkie koła, co daje nam bezpieczeństwo podróżowania w każdych warunkach. Nie wyposażamy przecież swojego samochodu w poduszki powietrzne po to, żeby oglądać jak działają. Tak samo jest z technologią 4×4. Jest po to, by ratować nas z opresji podczas sytuacji ekstremalnych. Skoro wyjaśniliśmy sobie sens posiadania SUV-a przejdźmy do samego Nissana. Długość nadwozia 465 i rozstaw osi ponad 270 centymetrów to całkiem sporo, by zapewnić pasażerom swobodę we wnętrzu. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca jest wystarczająco dużo. Fotele są obszerne i bardzo wygodne. Trzymanie boczne nie jest może ich najmocniejszą stroną, ale też X-Trail nie został stworzony do ostrej jazdy po torze.

Pozycja za kierownicą jest poprawna, a szeroka regulacja siedzenia i kierownicy pozwala na optymalne usadowienie się we wnętrzu. Przyciski na kierownicy również są ergonomicznie rozmieszczone, a zapamiętanie ich pozycji nie zabierze Wam zbyt wiele czasu. Przyczepię się za to do srebrnych plastików udających aluminium. Wyglądają na tanie. Przyjazny kierowcy jest za to dotykowy ekran centralny, po bokach którego producent umieścił wyraźne przyciski. Nie ma więc obawy o wciśnięcie innego niż ten, który chcemy. Na asfalcie może ma to mniejsze znaczenie, ale spróbujcie trafić w „wirtualny guzik” na nierównościach. Nawigacja jest łatwa w obsłudze i precyzyjnie prowadzi do celu, kamera cofania ma funkcję 360 stopni z możliwością podejrzenia obrazu z jednej z czterech kamer. Jej rozdzielczości mogłaby być trochę lepsza.

Na tylnej kanapie miejsca jest bardzo dużo i to nawet dla rosłych pasażerów. Nogom będzie ponad przeciętnie wygodnie, a to podstawa podczas długich podróży. Wiozących z tyłu małych obywateli ucieszy fakt, że ich małe stópki nie będą uderzać w oparcia foteli. Jeśli jednak nie przeszkadza nam rytmiczne stukanie, możemy przesunąć tylną kanapę zwiększając znacznie przestrzeń bagażnika.

Część ładunkowa jest również bardzo duża. Dodatkowo bagażnik ma drugą podłogę, dzięki czemu zmieścimy pod nią całkiem sporo drobiazgów. Górną podłogę możemy także postawić pionowo w połowie bagażnika oddzielając bagaże tak, aby się nie przesuwały podczas podróży. Przypomnijcie sobie ile razy po przyjeździe z zakupów do domu zbieraliście jabłka, pomidory i inne zakupy z całego bagażnika…

Jeśli chodzi o prowadzenie na asfalcie, to X-Trail zachowuje się jak duże kombi. Resorowanie jest bardziej francuskie niż niemieckie, ale też Japończyk nie ma być sprinterem. Zakręty pokonuje neutralnie, zachowując duży zapas przyczepności. Nadwozie przechyla się jednak na tyle, że odruchowo unikać będziemy kryzysowych sytuacji. Jazda autostradą jest przyjemna, a skrzynia bezstopniowa Xtronic działa bardzo płynie. Konstrukcja CVT nie jest przy tym denerwująca, a gwałtowne przyspieszanie nie powoduje nadmiernego wycia silnika. Duży moment obrotowy 380 Nm pomaga w sprawnym rozpędzaniu ciężkiego auta. Całkowicie zapakowane może ważyć nawet 2240 kilogramów. Niemiecką autostradą możemy pędzić 200 km/h, a to przyzwoity wynik. Na śliskiej nawierzchni napęd AWD dobrze sobie radzi z trakcją, czasem jednak zdarza mu się dość późno dołączyć tylną oś, co skutkuje ingerencją układu stabilizacji toru jazdy. Auto dość łatwo wyczuć, więc szybko znajdziecie granicę przyczepności. Na szutrze Nissan pokazuje swoje zupełnie inne oblicze. Stateczny na asfalcie potrafi dać sporo frajdy na luźnej nawierzchni. Nie bójcie się wyłączyć kontroli trakcji. Dzięki temu przesuniecie znacznie granicę, po przekroczeniu której elektronika zakończy zabawę. Scenariusz jest następujący: dojazd do zakrętu, dohamowanie, które dociąży przednią oś, gwałtowny skręt kierownicą i gaz na wyjściu. Tył zostanie zarzucony i samochód wyjdzie z zakrętu długim czterokołowym poślizgiem. Ostatni raz tyle frajdy sprawiła mi inna japońska czteronapędówka, marki znanej z rajdowych oesów.

Zużycie? Da się utrzymać na niezłym poziomie. Spokojna jazda autostradą pozwoli na konsumpcję 8,5 litra oleju napędowego na każde 100 kilometrów. Jeśli zechcemy utrzymać się na lewym pasie gdzieś w Dolnej Saksonii, cylindry przepalą spokojnie 10-11 litrów. Jak wspomniałam, auto nie jest lekkie, a i gabaryty też ma niczego sobie. W mieście nastawcie się na niecałe 9 litrów – tragedii nie ma.

Cena za egzemplarz w wersji wyposażenia Tekna z napędem na wszystkie koła i mocnym 177 konnym dieslem to 168 550 złotych. Tanio może nie jest, jednak za tę kwotę dostajemy bardzo dobrze wyposażone, wszechstronne auto, które sprawdza się nie tylko na asfalcie, ale także w lekkim terenie. Dzielność aut terenowych mierzy się długością wycieczki po traktor, który wyciągnie nas z opresji. Decydując się na X-Traila, zainwestujcie także w dobre buty, bo może się okazać, że będziecie mieli daleko.

NA TAK
– przestronne wnętrze;
– duży bagażnik;
– sprawna i precyzyjna nawigacja;
– dynamiczny silnik;
– niezła dzielność w terenie.

NA NIE
– przechyły nadwozia na zakrętach;
– srebrne plastiki udające aluminium;
– dość wysoka cena.

Dane techniczne Nissan X-Trail
 

Silnik:

Wysokoprężny R4 – Turbo

Pojemność skokowa:

1995 cm3

Moc:

177 KM przy 3750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

380 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Xtronic CVT

Prędkość maksymalna:

196 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10 s

Długość/szerokość/wysokość:

4640/1820/1710 mm

Najnowsze