Test Mini One D 95 KM – radość w sercu, szczęście w głowie…

Samochody MINI stanowią już pewien rodzaj religii we współczesnym świecie. Mają więcej fanów, niż słodka Coca Cola, a z każdą kolejną odsłoną ten kult jedynie rośnie. Krążą pogłoski, że właściciele MINI noszą ich zdjęcia w swoich portfelach i potajemnie zabierają na romantyczne kolacje. Postanowiłyśmy sprawdzić, czy najnowsza generacja może położyć kres temu szaleństwu.

Pierwsze egzemplarze pojawiły się na rynku w 1959 roku. Samochody wielkości pudełka po butach natychmiast zyskały całe rzesze miłośników. Za ich kierownicą zasiadali sławni, piękni a także bogaci. Co więcej, nikomu nie przeszkadzały te mikro gabaryty. I kiedy mogło się wydawać, że Mini jest u szczytu sławy i te samochodziki już wyżej nie zajadą, w 1994 roku „Miniaczki” pod swoją opiekę wziął bawarski koncern BMW. Projektanci na długie lata zamknęli się w pracowni, aby w 2001 roku pokazać światu owoce swoich starań. Wprawdzie nowa odsłona duchem wciąż nawiązywała do swoich korzeni, ale Miniak urósł, zmężniał i nabrał wręcz magicznego designu. W efekcie tego nastąpiła prawdziwa eksplozja uczuć, a fala miłości do tych samochodów rozlała się po całym globie. Wystąpiły w filmie „Włoska robota”, zrobiły furorę, rzuciły świat do swych kół. Świadomość nabywców, że oto pod maską ukryty jest silnik oraz rozwiązania technologiczne rodem z BMW, jedynie windowały atrakcyjność tego samochodu.

Dziś staję przed kolejną, najnowszą odsłoną samochodu MINI, a moje serce drży ze szczęścia. Samochód nie zmienił się w diametralny sposób. Projektanci zdają sobie sprawę, że miłość konsumentów jest jak domek z kart, w budowie którego jedno złe posunięcie potrafi zniweczyć cały efekt pracy. Dlatego nadwozie przeszło symboliczny zabieg kosmetyczny. Gdzie są największe fajerwerki? W środku oczywiście.

Rally Fan Center - w Łapanowie powstało muzeum rajdowe ku pamięci mistrzów

Wnętrze – karnawał
Zmieniło się wszystko i zarazem niewiele. Fotele nadal są niesłychanie wygodne i mają ten sam, oryginalny i niepowtarzalny kształt. Zyskały jednak nowy wzór tapicerki (materiał w kratkę połączył się ze skórą). Zamiast centralnie zamieszczonego prędkościomierza, na środku deski rozdzielczej rozgościł się okrągły, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, z grafiką lepszą niż w niejednej grze na Play Station. Poinformuje on nas o wszystkim, co nowe MINI ma do zaoferowania. Są tutaj zatem m.in. dwa tryby jazdy (Eco oraz Sport), informacje o średnim zużyciu paliwa, możliwość wyboru koloru, w jaki ma być podświetlone wnętrze samochodu. Ciekawostką jest zobrazowanie, w jakim stopniu na daną chwilę podczas jazdy, wykorzystujemy maksymalną moc i moment obrotowy silnika. O przyciskach rodem z myśliwca można by napisać całą książkę (podobnie jak o całym wnętrzu tego samochodu), zaś nad jakością wykonania i użytych materiałów rozpływać się przez kolejne popołudnie – powstrzymam się z całych sił. Patronem tych samochodów jest BMW, zatem najwyższa jakość wykonania jest w tym przypadku równie oczywista, co emisja filmu „Kevin sam w domu” w okresie świąt Bożego Narodzenia. Dlatego jak najszybciej przejdę do deseru, czyli wrażeń z jazdy tym małym łobuzem.

Rally Fan Center - w Łapanowie powstało muzeum rajdowe ku pamięci mistrzów

Jazda – „radość” to jego drugie imię
Tradycyjnie zacznę od jednostki napędowej, bo to ona w dużej mierze kształtuje wrażenia z jazdy. A pod maską znalazł się wysokoprężny silnik o pojemności 1.5 litra. Nie dziwi jednak jego obecność, a liczba cylindrów. Trzy sztuki (bo właśnie o takiej liczbie mowa) do tej pory występowały głównie w malutkich samochodach z małymi silniczkami. Do tego zazwyczaj charakteryzują się dość nierówną i głośną pracą. Skąd się tego dowiedziałam? Ze specyfikacji technicznej, gdyż podczas kilku dni spędzonych w towarzystwie tego samochodu nigdy bym się nie zorientowała, że tylko trzy cylindry uwijają się w sercu tego samochodu. Fakt, silnik mruczy w specyficzny dla diesla sposób, ale nie przekracza bariery dźwięku, nie zagłusza myśli podczas jazdy. Zresztą można mu wybaczyć wszystko z bardzo prostej przyczyny – bardzo wysokiego momentu obrotowego. 220 Nm pozostaje do dyspozycji kierowcy już od 1750 obr/min. W praktyce oznacza to, że MINI, mimo niewielkiej mocy (95 KM) sprawia wrażenie, jakby mocą był wypełniony po same brzegi. Stwierdzenie, że ten samochód rusza ze świateł, jest solidnym nietaktem. Drodzy Państwo, on ze świateł po prostu wystrzela! Czy mocniejszym naciśnięciu pedału gazu prawa fizyki delikatnie dociskają ciało kierowcy do fotela i liczba koni przestaje mieć w tym momencie najmniejsze znaczenie. Niestety, jak to już w silnikach wysokoprężnych bywa, przyrost mocy dość szybko się kończy i aby cieszyć się wysokim momentem obrotowym, trzeba zmieniać bieg na kolejny już przy 2250 obr/min. Nie jest to bynajmniej powód do smutku, boż manualna, 6-biegowa skrzynia pracuje tu jak olimpijczyk. Przełożenia są tak krótkie, jakby nie było ich wcale i są równie precyzyjne, co sokół na polowaniu.

Dwa roadstery Mercedes-Benz SL z 2001 i 2002 roku wystawione na sprzedaż!

Pulchny uchwyt dźwigni przyjemnie leży w dłoni. Puszczać go? To ostatnia myśl, jaka zakwita w mojej głowie. Jedynie wrzucanie biegu wstecznego przypomina wizytę na siłowni – wymaga bardzo mocnego przyciągnięcia drążka do siebie. W moim przypadku niezbędnym było użycie obydwu rąk. „Nie jestem kobiecym samochodem” zdaje się krzyczeć MINI One. Zresztą nikt by  nie śmiał o to go podejrzewać. Jest idealnie wyważonym środkiem ciężkości pomiędzy męskim światem a kobiecą planetą. A skoro już o środku ciężkości mowa – to kolejny, bardzo mocny punt w tym samochodzie. A po co? A po to, aby One – pod kątem prowadzenia – do złudzenia przypominał gokart. Samochód wręcz lepi się do asfaltu, na zakrętach czuje się jeszcze pewniej, niż na prostej. To spora zasługa twardego zawieszenia, która daje radość kosztem komfortu na wszelkich nierównościach. Do pełni szczęścia potrzebny jest jedynie dobry układ kierowniczy. Ten zastosowany w Mini spełni oczekiwania nawet najbardziej wybrednych użytkowników. Jest czuły jak Romeo, zareaguje nawet na symboliczny ruch kierownicą. Można się pokusić o stwierdzenie, że jest wręcz nerwowy. Ale przy stylu jazdy tego malucha układ o innym charakterze po prostu nie mógł się tu znaleźć. Sądziłam, że może jego wadą jest apetyt na paliwo, ale zużycie w cyklu miejskim 6,5 l/100 km wytrąciło mi z ręki wszelkie argumenty.

W skali 1-10 zasłużył na 15
Jest kunsztem sztuki użytkowej – lecz nie jest to auto dla każdego. Reklamowe hasło „gokartowa frajda z jazdy” ma o tym skutecznie przypominać wszystkim, którzy staną w salonie w kartą płatniczą w dłoni. Bo ten samochód ma nieść niekończące się zaskoczenie, a nie rozczarowanie swojemu nabywcy. Zatem kto za kierownicą Mini spodziewa  się zawieszenia miękkiego niczym wata cukrowa i przyjemnego bujania niczym podczas jazdy na słoniu,  ten zderzy się z twardą i dość drogą ścianą. Ceny Mini One z silnikiem diesla zaczynają się od 84 400 złotych. Jeżeli ulegniemy pokusie i z długiej listy pięknych dodatków skusimy się na kilka ładnych rzeczy, może się okazać, że ta radość z jazdy z łatwością przekroczy 100 000 złotych. „To zawrotna kwota za tak mały samochód” – powiedzą Ci wszyscy, co Mini nie jeździli. Ci, którym było dane dostąpić tej namiastki raju wiedzą, że za te pieniądze nie otrzymujemy środka transportu, ale legendę, w niepowtarzalnym opakowaniu – „własnoręcznie” stworzoną przez koncern BMW.

Na TAK:
– doskonałe właściwości jezdne
– śliczny design wewnątrz i na zewnątrz
– niskie zużycie paliwa

Na NIE:
– bardzo wysoka cena
– zbyt ciężko wskakujący wsteczny bieg

Mini One D 95 KM – dane techniczne:
Silnik – wysokoprężny, turbodoładowany, R3
Pojemność – 1496 cm3
Moc – 95 KM przy 4000 obr/min
Moment obrotowy – 220 Nm przy 1750-2250 obr/min
Skrzynia biegów – manualna, 6-biegowa
Napęd – na przednią oś
Prędkość maksymalna – 190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 11.0 s
Masa – 1190 kg

Najnowsze

Gwiazdy mody, wybiegu i motoryzacji na Mercedes-Benz Fashion Weekend

Dziś ruszyła pierwsza edycja Mercedes-Benz Fashion Weekend Warsaw. Przez 3 dni w SOHO Factory w Warszawie zaprezentują się polscy i zagraniczni projektanci. Gwiazdą wydarzenia będą Dree Hemingway, modelka, aktorka, pra-prawnuczka Ernesta Hemingwaya, oraz „dream car” lat siedemdziesiątych, Model Mercedes-Benz C 111.

Od 20 lat Mercedes-Benz współpracuje z branżą mody, wspiera już ponad 50 wydarzeń modowych w ponad 30 krajach na całym świecie,
m.in. w Amsterdamie, Madrycie, Pekinie, Stambule, Moskiwe – a teraz również w Warszawie. Wprawdzie wcześniej Mercedes-Benz Polska wspierał wydarzenia modowe, ale były to pojedyncze pokazy.

Na wybiegach podczas Mercedes-Benz Fashion Weekend w Warszawie zobaczymy polskich projektantów, a wśród nich Dawida Wolińskiego, Dawida Tomaszewskiego i Łukasza Jemioła. Największą gwiazdą mody europejskiej będzie hiszpański duet Custo Barcelona, który regularnie prezentuje swoje kolekcje podczas New York Fashion Week i  który pokochali Julia Roberts, Charlize Theron czy Antonio Banderas. W Soho Factory swoje kolekcje zaprezentują także m.in.: Jessica Conzen (Francja), Marc Stone (Szwajcaria), Natalia Rivera (Hiszpania), Pitour (Austria) i PPDC | Patricia da Costa (Portugalia). Wsród polskich projektantów zobaczymy kolekcje Edyty Jermacz, Luizy Kimak, Odio x Pieczarkowski, Moxos, Evy Grygo, Joanny Startek oraz JOLIE SU.

Gościem specjalnym Mercedes-Benz Fashion Weekend Warsaw będzie amerykańska top modelka i aktora Dree Hemingway, pra-prawnuczka słynnego pisarza, muza Karla Lagerfelda.

Pokazy mody to ważna część MB FWW, ale organizatorzy zadbali też o inne atrakcje – w specjalnej strefie komercyjnej MB FWW POP UP SHOP będzie można kupić ubrania i dodatki z najnowszych kolekcji popularnych marek, m.in. Risk Made in Warsaw, Kombokolor, Bielenia, La Boba, Mr. Gugu & Miss Go. Strefa komercyjna mieścić się będzie w Soho Factory, a wstęp do niej będzie bezpłatny.

Dodatkowo w Soho Factory odbędą się szkolenia na temat branży mody w Polsce prowadzone przez wykładowczynie VIAMODA – partnera MB FWW.

Dla osób, które pragną dotrzeć do Soho Factory z centrum Warszawy w sobotę (16 maja) i niedzielę (17 maja) s Spod Pałacu Kultury na parkingu przy ul. Marszałkowskiej odjeżdżać będzie bezpłatny, obrandowany autokar Mercedes-Benz Fashion Weekend Warsaw (będzie kursował co godzinę, od 13:00 do 9:00).

Dlaczego Mercedes-Benz Polska zaangażował się  w wydarzenie modowe w Warszawie?
Po pierwsze:  Mercedes-Benz jest partnerem topowych wydarzeń modowych na całym globie od 20 lat. Zaczęło się 20 lat temu od sponsora tytularnego Mercedes-Benz Fashion Week Australia w Sydney i Melbourne w 1995.  Dzisiaj Mercedes-Benz wspiera ponad 50 wydarzeń modowych w ponad 30 krajach,  w tym  Mercedes-Benz Fashion Weeks w Pekinie, Madrycie, Amsterdamie, Tokyo, Istanbule czy Moskwie. Mercedes-Benz Fashion Week Berlin przyciąga ponad 200,000 kupców, celebrytów  I dziennikarzy. Jak twierdzą berlińscy taksówkarze, restauratorzy i hotelarze  – Fashion Week jest dla nich lepszy biznesowo niż Festiwal Filmowy Berlinale. Może za 20 lat tak będzie w Warszawie?

Po drugie: Istnieje specyficzna zupełnie relacja “moda i Mercedes”. Wynika ona z pasji marki do kreowania  stylu (i stylów) oraz z zamiłowania do pięknego, a zarazem użytkowego  design’u. Marka ma w swojej historii ikony designu amochodowego, żeby wspomnieć tylko model Mercedes 300 SL Gullwing, którym w latach 50-tych i 60-tych zachwycał się cały Hollywood i pól Europy (bo Europa Wschodnia była za Żelazną Kurtyną), czy model C 111, zachwycający mocą i designem samochodów eksperymentalny – prawdziwe labolatorium na kolach –  w latach 70. XX wieku.   

Po trzecie: Jako część zobowiązania wobec świata mody marka Mercedes-Benz traktuje wsparcie dla młodych projektantów. Pozwala to wyławiać talenty i torować im drogi na światowe wybiegi. W Polsce ogłosiliśmy konkurs „Speed Fashion” – na kolekcję inspirowaną Formułą 1. Jury w składzie Anna Mucha, Grażyna Olbrych, Marcin Różyc i Niels Kowollik wyróżniło pracę nadesłaną przez Ewelinę Ziemek. To właśnie ta młoda projektantka pokaże swoje kreacje na wybiegu w Warszawie.

Po czwarte: trzy dni pokazów mody w przyjemnym anturażu, z brandingiem marki, nowymi i zabytkowymi modelami towarzyszącymi pokazom to ciekawa oferta tzw. „experience marketing” – marketingu doświadczenia, przeżycia, dotknięcia i powąchania, słowem: umożliwienie naszym Klientom, partnerom I tym, którzy jeszcze nas nie znają, wejścia w świat marki. W tym roku pomoże nam w tym – oprócz polskich i światowych top-projektantów  – top modelka Dree Hemingway.  

Wiele modowych skandali okazało się trwałym trendem społecznym. Weźmy che­mise a la reine  Marii Anto­niny. Po urodzeniu dziecka w roku 1778 zmieniła styl życia, porzuciła zabawy, hazard i zakupy, wyprowadziła się do kame­ralnych apar­ta­mentów i biegała po świeżym powietrzu. Jej oso­bi­sta sty­listka zapro­jek­to­wała dla kró­lo­wej serię wygod­nych i nie­ofi­cjal­nych sukie­nek z tań­szych tka­nin, bez krynolin, fiszbin i stelarzy, które krę­po­wa­ły ruchy.  W ten sposób powstała muślinowa sukienka, która była ubio­rem jed­no­czę­ścio­wym, zakła­da­nym przez głowę, z dekol­tem i talią deli­kat­nie dopa­so­waną za pomocą ścią­ga­nych sznu­recz­ków. Nie było tam ani usztyw­nień, ani wielu warstw, ani fastrygowania części na sylwetce. Do historii przeszła jako che­mise lub che­mise a la reine  

Sukienka królowej była skandalem, wglą­dała niczym anty­ro­ja­li­styczny mani­fest wymie­rzony we wszyst­kie tra­dy­cyjne wartości.  Królowa czuła się sza­le­nie nowo­cze­śnie i miała poczu­cie misji wyzwa­la­nia kobiet z pęt krę­pu­ją­cych stro­jów.  A „che­mise a la reine” tra­fiła na strony żur­nali i opa­no­wała świat mody.

Była początkiem tren­du uprasz­czania strojów dam­skich ale i męskich – pozbywano się sztuczności.  W tym samym czasie przy­znano kobie­tom szer­szy dostęp do róż­no­rod­nej edu­ka­cji, zmie­nił się model wycho­wa­nia, poja­wił się nowy „rodzaj dam” – filo­zo­fu­ją­cych: damy, które miały naukowe zain­te­re­so­wa­nia i nowo­cze­sne poglądy, oraz ambi­cje prze­kra­cza­jące bycie deko­ra­cją salonu i towa­rzy­ską roz­rywką, wybie­rały stroje uprosz­czone.

Ekscentryczna George Sand paliła cygara I ubierała się po męsku. Męski ubiór nie był jednak pierwotnie wyrazem kontestacji ówczesnej społecznej roli kobiety – założyła go po raz pierwszy z ostrożności, wybierając się na premierę sztuki Aleksandra Dumas i chcąc uniknąć problemów w razie spodziewanego zamieszania. Odtąd często zakładała męskie ubrania, czując się w nich wygodnie; ten strój umożliwiał jej także aktywność niedostępną innym kobietom jej stanu.

Coco Chanel wywarła chyba największy wpływ na modę kobiecą – i jej fashion to też pewna forma wyzwolenia kobiet i przewartościowania ich społecznej roli.    

Moda to jest wymysł odjechanych projektantów?
Niekoniecznie: Donna Karan  (66) zaczęła projektować z myślą o kobietach  pracujących, bo sama nie umiała się w co ubrać do pracy. W debiutanckiej kolekcji wprowadziła zasadę 7 elementów garderoby, które można dowolnie ze sobą łączyć. W latach 80tych to była kolejna rewolucja. Poza tym zaczęła – jako jedna z pierwszych – do swoich pokazów zatrudniać modelki seniorki (prekursorka anty-agism’u). W tym roku marka DK (a potem DKNY) obchodzi 30te urodziny.

Moda inspiruje się filmem, malarstwem i muzyką. Dobry designer jest miłośnikiem i znawcą kultury i sztuki. Raf Simons, dyrektor kreatywny Diora, swą pierwszą kolekcję oparł na inspiracji obrazami  Sterlinga Rubby’ego i Jeffa Koonsa – Puppy w Bilbao (Film „DIOR i JA”).

W kampaniach światowych domów mody zamiast 18latek pozują 80latki. Ambasadorkami znanych marek są Isabella Rosellini (61 lat – dla Bulgari), Helen Mirren (70 lat – dla L’Oreal), czy Joni Mitchel. W Polsce piękne kampanie z ponad 80letniąaktorką Heleną Norowicz przygotowały BohoBoco i nenucco. Moda wreszcie przestała liczyć lata. Miejmy nadzieję, że to koniec dyskryminacji za względu na wiek.

Moda to rzeczywiście z jednej strony naśladownictwo danego przykładu, które zaspokaja pragnienie adaptacji i akceptacji społecznej.  Z drugiej jednak – w nie  mniejszym stopniu zaspokaja pragnienie różnicowania, tendencję ku odmienności, pragnienie zmiany i przeciwieństwa. 

To miała chyba na myśli Anna Wintour: Kreuj swój własny styl – bądź unikatową dla samej siebie, a będziesz identyfikowalna dla innych.”

Zatem moda stanowi po prostu jedną z wielu form życia, za pomocą których staramy się połączyć tendencję ku społecznemu ujednolicaniu i pragnienie jednostkowego odróżniania się i zmiany. 

Styl jest zawsze modny
Najpopularniejsza obecnie  ikona stylu w USA to 93 letnia Iris Apfel. „Moja droga, nie jesteś i nigdy nie będziesz piękna. Ale masz cos lepszego: styl” – usłyszała jako młoda dziewczyna. Zawsze interesowała mnie relacja: styl i moda. Też w odniesieniu do designu samochodów. Mercedes nigdy nie był „modny” w tym znaczeniu, że coś jest modne prze jeden sezon, a potem staje de mode. Mercedes nigdy nie był „trendy” ani „jucy” – design tej marki odznacza się ponadczasową elegancją.

Coco Chanel mówiła, że moda się zmienia, a styl pozostaje. Styl oznacza dla mnie mniej więcej tyle, że wiesz kim jesteś, wiesz co robisz – i resztą się  nie przejmujesz.

Najnowsze

Nowe Porsche 911 GT3 R – 500 KM z 4 litrów

Na bazie seryjnego modelu 911 GT3 RS firma Porsche zbudowała wyścigowy samochód klasy GT3 dla prywatnych zespołów: 911 GT3 R o mocy ponad 500 KM. Jego projektanci zwrócili szczególną uwagę na obniżenie masy własnej, udoskonalenie aerodynamiki, ograniczenie zużycia paliwa zwiększające zasięg, lepsze prowadzenie i dalszą optymalizację bezpieczeństwa, a także na obniżenie kosztów części i serwisu.

Zbudowane na bazie seryjnego odpowiednika Porsche 911 GT3 R ma charakterystyczny dach z dwoma przetłoczeniami. W celu lepszego rozkładu mas i bardziej przewidywalnej charakterystyki prowadzenia w szybkich zakrętach jego rozstaw osi wydłużono względem poprzedniej generacji GT3 R o 8,3 cm. Równocześnie zastosowanie lżejszych elementów nadwozia i zawieszenia pozwoliło na znaczne obniżenie położenia środka ciężkości. Lekka architektura seryjnego 911 GT3 R z inteligentną, aluminiowo-stalową konstrukcją kompozytową stanowiła zresztą idealną podstawę dla stworzenia samochodu wyścigowego. Dach, przednia pokrywa i owiewka, nadkola, drzwi, partie tylnej części nadwozia oraz tylna pokrywa wyprodukowano z wyjątkowo lekkich tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (CFRP). Wszystkie okna – po raz pierwszy włącznie z przednią szybą – zostały wykonane z poliwęglanu.

Sercem 911 GT3 R jest nowatorski, 6-cylindrowy bokser o pojemności 4 litrów, w dużej mierze identyczny z silnikiem montowanym w „cywilnym” 911 GT3 RS. Bezpośredni wtrysk benzyny, osiągający ciśnienie do 200 barów, i technologia zmiennych faz rozrządu zapewniają wysoką wydajność. Co więcej, wolnossące jednostki wyróżniają się większą spontanicznością i szerszym zakresem użytecznych obrotów. Siła napędowa trafia do kół tylnej osi z ogumieniem o szerokości 310 mm za pośrednictwem 6-stopniowej, sekwencyjnej przekładni Porsche z kołami o stałym zazębieniu. Kierowca zmienia biegi za pośrednictwem manetek zamontowanych przy kierownicy.

Także aerodynamika 911 GT3 R korzysta z rozwiązań wprowadzonych w samochodzie seryjnym. Charakterystyczne wloty powietrza w przednich błotnikach zwiększają docisk przedniej osi. Odpowiedni balans aerodynamiczny zapewnia tylne skrzydło o szerokości 2 metrów i głębokości 40 cm. Z wyścigowego 911 RSR pochodzi natomiast koncepcja montowanej centralnie chłodnicy. Dzięki eliminacji bocznych chłodnic zoptymalizowano lokalizację środka ciężkości, a sama chłodnica jest lepiej chroniona przed uszkodzeniami. Jednocześnie wzrosła skuteczność odprowadzania gorącego powietrza przez szczeliny w przedniej pokrywie.

Dodatkowe modyfikacje przeprowadzono w układzie hamulcowym 911 GT3 R. Dzięki zwiększonej sztywności i bardziej precyzyjnemu sterowaniu ABS-em, auto jest jeszcze lepiej dostosowane do udziału w wyścigach długodystansowych. Z przodu zamontowano 6-tłoczkowe zaciski aluminiowe typu monoblok oraz wentylowane i rowkowane stalowe tarcze o średnicy 380 mm, a z tyłu – 4-tłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy 372 mm.

Istotny nacisk projektanci 911 GT3 R położyli również na dalsze zwiększenie bezpieczeństwa. Pojemność bezpiecznego, dodatkowo wzmocnionego zbiornika paliwa FT3 zwiększono o 12 litrów, do 120 litrów, i wyposażono go w zawór odcięcia benzyny. Drzwi i boczne okna można szybko zdemontować, a awaryjna klapa w dachu ma teraz większe wymiary. Jeszcze lepszą ochronę w razie wypadku zapewniają nowe, kubełkowe fotele.

 

Porsche 911 GT3 R (991): dane techniczne
Jednomiejscowy samochód wyścigowy bazujący na Porsche 911 GT3 RS

Silnik
• chłodzony wodą, zamontowany z tyłu 6-cylindrowy bokser,
• pojemność 4000 cm3, średnica x skok tłoka: 102 x 81,5 mm,
• moc: ponad 368 kW (500 KM), podlega regulacjom FIA BoP (zwężka w dolocie),
• cztery zawory na cylinder,
• bezpośredni wtrysk paliwa,
• układ smarowania z suchą miską olejową.

Skrzynia biegów
• sekwencyjna, 6-stopniowa przekładnia Porsche z kołami o stałym zazębieniu,
• dyferencjał o zwiększonym tarciu (szpera),
• pneumatyczny układ zmiany przełożeń (manetki).

Karoseria
• lekka karoseria zgodna z inteligentną aluminiowo-stalową konstrukcją kompozytową,
• zintegrowana klatka bezpieczeństwa, zgodna z FIA Appendix J,
• drzwi, tylna pokrywa i skrzydło, nadkola, przednia i tylna owiewka z włókna węglowego (CFRP),
• szyby z poliwęglanu (w drzwiach – wyjmowane),
• bezpieczny zbiornik paliwa FT3 o pojemności około 120 litrów z zaworem odcięcia paliwa (zgodny z wymogami FIA),
• system podnoszenia air jack (4 gniazda).

Zawieszenie
• przód: kolumny MacPhersona z regulacją wysokości, pochylenia i zbieżności, piasty z centralną śrubą, regulowane stabilizatory (po obu stronach),
• tył: zawieszenie wielowahaczowe z regulacją wysokości, pochylenia i zbieżności, piasty z centralną śrubą, regulowane stabilizatory (po obu stronach).

Układ hamulcowy
Dwa osobne obwody dla przedniej i tylnej osi z regulacją rozkładu siły hamowania
• przód: 6-tłoczkowe zaciski aluminiowe typu monoblok, wentylowane i rowkowane stalowe tarcze o średnicy 380 mm z aluminiowym mocowaniem,
• tył: 4-tłoczkowe zaciski aluminiowe typu monoblok, wentylowane i rowkowane stalowe tarcze o średnicy 372 mm z aluminiowym mocowaniem.

Koła/opony
jednoczęściowe obręcze BBS z lekkich stopów, zgodne ze specyfikacją i wzorem Porsche
• przód: 12 x 18″, ET = 17, rozmiar opon: 300/650-18,
• tył: 13 x 18″, ET = 37,5, rozmiar opony: 310/710-18.

Elektryka
• moduł zasilania COSWORTH IPS32,
• wyścigowy układ ABS,
• kontrola trakcji.

Wymiary i wagi
• masa własna: około 1220 kg (podlega BoP),
• długość całkowita: 4604 mm,
• szerokość całkowita przedniej osi: 1975 mm,
• szerokość całkowita tylnej osi: 2002 mm,
• rozstaw osi: 2463 mm.

Najnowsze

Fiat 500X – czy stanie się hitem?

Grand Prix FCA Poland stało się okazją do zaprezentowania dziennikarzom nowego Fiata 500X. Jaki jest?

Zaprojektowany przez Centrum Stylistyczne Fiata, nowy Fiat 500X reprezentuje kolejną odsłonę rodziny 500 (składającą się dotychczas z modeli 500, 500C, 500L, 500L Trekking i 500L Living) – tym razem jednak włoski styl niedużego autka spotyka się z nowoczesną koncepcją crossovera i dodatkowo z właściwościami terenowymi, zapewnionymi przez wersję najlepiej nadającą się do poruszania w terenie.

Następca Fiata 500 z 1957 roku jest wyraźnym nawiązaniem stylistycznym do protoplasty – jego zaokrąglonych świateł i klasycznego logo z chromowanymi „wąsami” na przodzie.

Fiat 500X produkowany jest we Włoszech, w zmodernizowanym zakładzie SATA w Melfi i sprzedawany na ponad 100 rynkach na całym świecie, w tym w USA. Oferowany jest w dwóch różnych wersjach o dwóch różnych charakterach: jednym bardziej „miejskim”, drugim idealnym do spędzania wolnego czasu. Oba warianty wyposażone są w oszczędne silniki wysokoprężne i benzynowe, trzy rodzaje napędu – manualny, automatyczny 9-stopniowy lub automatyczny 6-stopniowy z podwójnym sprzęgłem oraz w konfiguracji z napędem na przód, 4×4 lub napędem na przód z funkcją „Traction Plus”.

Litera „X” w nazwie – jak podaje producent – oznacza „skrzyżowanie dróg pomiędzy bardzo zróżnicowanymi segmentami reprezentowanymi przez ludzi młodych i dojrzałych, miłośników piękna i znawców stylu”.

Pierwsza odmiana auta dostępna jest w wersji wyposażenia Pop, Popstar i Lounge – charakteryzują ją wyróżniające detale stylistyczne.  Natomiast druga, dostępna w wersji wyposażenia Cross i Cross Plus, ma charakter i wyposażenie bardziej ukierunkowane na jazdę terenową.

Kabina pasażerska oferuje siedem kombinacji wnętrz, łączących różne rodzaje tkaniny, skóry, wykończenia i kolorów. Całość wydaje się być bardzo praktyczna, dzięki niezliczonym regulacjom foteli oraz ustawnemu bagażnikowi (350 litrów). Można wybierać spośród 12 różnych kolorów nadwozia i 8 różnymi wzorami aluminiowych felg 16-, 17- i 18-calowych.

Fiat 500X dostępny jest na rynku polskim z silnikami benzynowymi 1.6 E-Torq o mocy 110 KM, 1.4 Turbo MultiAir2 o mocy 140 KM, 170-konny 1.4 Turbo MultiAir2 o mocy 170 KM, współpracujący z nową, dziewięciostopniową, automatyczną skrzynią biegów i napędem 4×4, oraz silnikami diesla 1.6 MultiJet II o mocy 120 KM oraz 2.0 MultiJet II o mocy 140 KM (z dziewięciostopniową, automatyczną skrzynią biegów i z napędem 4×4).

Dziewięciostopniowa, automatyczna skrzynia biegów
Crossover 500X to pierwszy samochód Fiata, który oferuje automatyczny, dziewięciostopniowy napęd. Ta skrzynia biegów połączona jet do wyboru z silnikiem benzynowym 1.4 Turbo MultiAir II o mocy 170 KM lub turbodieselem 2.0 MultiJet II o mocy 140 KM. Kontrolowany elektronicznie, dziewięciostopniowy, automatyczny napęd ma możliwość przejścia do trybu manualno-sekwencyjnego.

Napęd 4×4 oraz system odłączania osi tylnej
Auto jest dostęp
ne zarówno w konfiguracji z napędem na dwa, jak i na cztery koła. Cechą szczególną napędu 4×4 nowego crossovera Fiata jest zastosowanie systemu odłączania osi tylnej, który umożliwia zredukowanie strat energii, kiedy nie jest konieczne wykorzystanie trybu 4×4.

Drive Mood Selector” oraz system Traction Plus”
Fiat 500X ma selektor jazdy „Drive Mood Selector”, który uwzglednia dane z silnika, hamulców, układu kierowniczego oraz skrzyni biegów (w przypadku automatycznego napędu), udostępniając trzy różne tryby, w zależności od sposobu jazdy – najbardziej odpowiedni do sytuacji czy warunków nawierzchni drogowej: Auto (najlepszy tryb pod względem komfortu, spalania i emisji CO2), Sport (w przypadku jazdy, która stawia na pierwszym miejscu osiągi) i All Weather (maksymalne bezpieczeństwo, nawet w warunkach niskiej przyczepności).

W poziomach wyposażenia 500X Cross i Cross Plus, tryb All Weather jest zastąpiony funkcją „Traction”, która w przypadku wersji 4×4 przyspiesza przekazywanie momentu obrotowego na oś tylną. Natomiast w wersjach z napędem na przód, uruchamia system kontroli „Traction Plus”, który z jednej strony poprawia własności jezdne na podłożu o niskiej przyczepności, a z drugiej strony jest bardziej ekonomicznym i ekologicznym rozwiązaniem niż tradycyjne 4×4, zwiększając efektywność podczas codziennej, umiarkowanej eksploatacji terenowej samochodu.

We wszystkich wersjach auto wyposażone jest w niezależne tylne zawieszenie typu McPherson.

W całej gamie Fiata 500X w standardzie montowane są tak istotne elementy wyposażenia, jak: 6 poduszek powietrznych (przednie, boczne i kurtyny), reflektory przednie z funkcją świateł dziennych (Daytime Running Lights) oraz światła przeciwmgłowe z funkcją doświetlania zakrętów, jak również system ESC (Electronic Stability Control). Ponadto, w zależności od wersji i rynku, w standardzie lub na zamówienie montowane są nowoczesne urządzenia Lane Assist (system ostrzegania przed zjazdem z pasa ruchu) oraz Blind Spot Assist (monitoring „martwego pola” lusterek bocznych). Ponadto, na zamówienie można wyposażyć swoją 500X w nową kamerę cofania ParkView oraz system „Brake Control” (system wspomagania hamowania).

Fiat 500X – ceny
500X jest dostępny w trzech wersjach miejskich oraz dwóch wersjach wyposażenia w stylistyce „Off-Road Look”. Cennik Fiata 500X otwiera wersja Pop wyposażona w benzynowy silnik 1,6 E-Torq o mocy 110 KM połączony z pięciobiegową, manualną skrzynią biegów. Cena samochodu wynosi 59 900 zł brutto, a w wyposażeniu standardowym są m.in. sześć poduszek powietrznych, zaawansowany system ESC (Electronic Stability Control) zawierający układy DST (Dynamic Steering Torque), EBD (Electronic Brake Differential), ERM (Electronic Roll Mitigation), EBP (Electronic Brake Prefill), HSA (Hill Start Assist) oraz PBA (Panic Brake Assist). Właściciel wersji POP ma też do dyspozycji centralny zamek z pilotem w kluczyku, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, elektryczny hamulec postojowy, lusterka zewnętrzne elektrycznie sterowane i podgrzewane, elektryczne progresywne wspomaganie kierownicy i czujniki zapięcia pasów przednich i tylnych.

Kolejna wersja w cenniku 500X to Pop Star dostępna od 64 900 zł, bogatsza od wersji Pop m.in. o klimatyzację, światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów, 17-calowe felgi ze stopów lekkich, selektor trybu jazdy Drive Mood Selector czy radio UConnect z 5-calowym ekranem dotykowym i systemem Bluetooth z 6 głośnikami, przyciskami do sterowania radiem z koła kierownicy oraz portami USB i AUX.

Najbogatszą wersję Fiata 500X w stylistyce „City Look” tworzy Lounge. Zawiera ona pełne wyposażenie wersji Pop Star uzupełnione o system Keyless Entry&Go – bezkluczykowe uruchamianie silnika oraz dostęp do samochodu, klimatyzację automatyczną dwustrefową, reflektory biksenonowe, system nawigacji UConnect Nav z 5″ dotykowym ekranem, systemem Bluetooth i 3,5-calowym kolorowym ekranem TFT pomiędzy zegarami. Fiat 500X Lounge kosztuje od 72 500 zł.

Fiat 500X z nadwoziem o uterenowionej stylistyce „Off-Road Look” występuje w dwóch wersjach wyposażenia; Cross i Cross Plus. Pierwsza z nich kosztuje 75 900 zł i oferuje wyposażenie Pop Star dodatkowo wzbogacone m.in. o: relingi dachowe, off-roadowo stylizowane zderzaki przedni i tylny, system trakcji przedniej osi Traction+ oraz przyciemniane szyby boczne i tylną. Z kolei wersja Cross Plus Fiata 500X dostępna jest ze standardowym napędem 4×4 i kosztuje 96 600 zł. Za tę cenę otrzymujemy 500X z silnikiem wysokoprężnym 2.0 MultiJet 140KM o wyposażeniu standardowym wzbogaconym w stosunku do wersji Cross o system Keyless Entry&Go – bezkluczykowe uruchamianie silnika oraz dostęp do samochodu, klimatyzację automatyczną dwustrefową, reflektory biksenonowe, system nawigacji UConnect Nav z 5″ dotykowym ekranem i systemem Bluetooth, 3,5-calowy kolorowy ekran TFT pomiędzy zegarami, felgi ze stopów lekkich 18″, 10-ramienne i czujniki parkowania tylne.

Cennik Fiat 500X
{{ download(58) }}
{{ download(59) }}

Dane techniczne Fiat 500X
{{ download(60) }}

Najnowsze

Katarzyna Frendl mistrzynią XXII Grand Prix FCA Poland Dziennikarzy na Torze Kielce

Katarzyna Frendl z Motocaina.pl została nieoficjalną Mistrzynią Polski Dziennikarek 2015, triumfując w klasie pań podczas XXII Grand Prix FCA Poland Dziennikarzy na Torze Kielce w Miedzianej Górze.

Po raz dwudziesty drugi 55 dziennikarzy prasy, radia, telewizji i internetu z Polski i Litwy spotkało się 8-9 maja 2015 r. na Torze Kielce w Miedzianej Górze, by rywalizować w Grand Prix FCA Poland o tytuły nieoficjalnych Mistrzów Polski w wyścigach samochodowych zarówno w klasyfikacji indywidualnej, jak i drużynowej.

W tym roku dziennikarze ścigali się samochodami Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir o mocy 170 KM (z automatycznymi skrzyniami biegów TCT) i Fiat 500 0,9 TwinAir o mocy 105 KM.

Zawodnicy mieli w ciągu dwóch dni do przejechania 8 odcinków specjalnych po torze wytyczonych przez wiceprezesa Automobilklubu Kieleckiego. W tym roku przy pięknej, słonecznej pogodzie dziennikarze udowodnili, że ich domeną jest nie tylko praca przy użyciu pióra, kamery, mikrofonu czy też komputera, ale również doskonała sportowa rywalizacja na torze wyścigowym, przejeżdżając szybko, ale i bezpiecznie (nie „łapiąc” punktów karnych) wytyczone na torze próby sportowe.

Tegoroczne zawody wzorem tym z lat ubiegłych stały na bardzo wysokim i wyrównanym poziomie. Różnica czasowa pomiędzy pierwszym i czwartym zawodnikiem w klasyfikacji generalnej to niecałe 2 sekundy. Najlepszym, najszybszym dziennikarzem w tej rywalizacji, który najlepiej poradził sobie z próbami, umiejętnie wykorzystując możliwości Alfy Giulietty i Fiata 500 był Marcin Matus z tygodnika Auto Świat, który wyprzedził Marka Wichra z Gazety Krakowskiej, zwycięzcę Grand Prix z 2005 roku. Na podium uplasował się Adam Mikuła (zwycięzca Grand Prix w latach 2012-2013) z tygodnika Auto Świat, zajmując tym razem trzecie miejsce. Najlepszą dziennikarką w tych zawodach, podobnie jak w roku ubiegłym, była Katarzyna Frendl z kobiecego portalu motoryzacyjnego Motocaina.pl, pokonując Annę Juśkiewicz z Polskiego Radia Katowice oraz Annę Lubertowicz-Sztorc z magazynu Book of Luxury. W klasyfikacji drużynowej zwycięskie puchary Grand Prix FCA Poland zostały wręczone świetnie jeżdżącym w rywalizacji na torze dziennikarzom magazynu Auto Świat, którzy wyprzedzili dziennikarzy z magazynu Auto Motor i Sport, a „brąz” wywalczyli dziennikarze magazynu Top Gear (zwycięzcy w tej klasyfikacji z roku ubiegłego).

Dziennikarze, w wolnych chwilach między startami na torze, mogli spróbować swoich sił w tzw. próbie Stewarta, gdzie preferowana była jazda płynna, umiejętne operowanie pedałem przyspieszenia – tutaj najlepiej poradził sobie Janusz Borkowski z Auto Świat – oraz na symulatorze Formuły 1, na którym najszybciej pokonał okrążenia na wirtualnym torze bolidem Ferrari, Piotr Sielicki z portalu moto.pl

W tym roku po raz pierwszy w GP FCA Poland wystartowało siedmiu debiutantów, a najlepszym wśród nich był Kacper Mucha z Motor Presse Polska. Nagrodzono także dziennikarzy w kategorii „50+” – tutaj bezkonkurencyjnym kierowcą wyścigowym okazał się Jacek Bieniaszkiewicz z Polskiego Radia Lublin – a specjalną nagrodę otrzymał pan Andrzej Dąbrowski (kategoria „70+”), który pokonał w klasyfikacji generalnej wielu młodszych kolegów, a  podczas pierwszego Grand Prix w 1993 roku pan Andrzej zajął doskonałe trzecie miejsce. Tak jak w latach ubiegłych nie mogło zabraknąć w Grand Prix dziennikarzy z Litwy, a najlepszy z Nich, pan Leonavicius Dainius w klasyfikacji generalnej zajął 18 miejsce.

Poniżej wyniki XXI Grand Prix FCA Poland 2015

{{ download(57) }}

{{ download(56) }}

Najnowsze