Test Mercedes V250d – ideał dla rodziny?

Czy sadzając dzieci w foteliki lub pakując się na wakacje myśleliście czasem, że wasz samochód jest za mały, za ciasny, że znów wszystko trzeba upychać i dociskać kolanem? Jeśli tak, to pewnie zainteresuje was poniższy materiał. Ja sama często pakując walizki, ze względu na brak miejsca, muszę rezygnować z wielu rzeczy, które „mogłyby się przydać”. Zainspirowana tymi problemami postanowiłam sprawdzić, jakby to było, gdybym nie musiała się ograniczać.

Testowana przeze mnie wersja pozwala na przewiezienie sześciu osób. V klasa robi to w sposób absolutnie komfortowy, ponieważ każdy z pasażerów dysponuje własnym fotelem z pełną regulacją, podłokietnikami i ogromną przestrzenią wokół siebie. Fotele drugiego rzędu możemy przestawić tyłem do kierunku jazdy. Jest to funkcja bardzo przydatna, ponieważ pozwala na integrację przewożonych z tyłu pasażerów. Pamiętajcie jednak, aby z długiej listy opcji wybrać stolik, który w tej integracji okaże się niezwykle pomocny.

Jeśli chodzi o komfort, to Mercedes założył, że w samochodzie będzie tylko jedna klasa – pierwsza. Każdy z foteli wyściełany jest mięciutką skórą, ma opcję podgrzewania i chłodzenia. Dodatkowo system wentylacji przewiduje nawiew dla każdego pasażera. Do pełni szczęścia brakuje może tylko indywidualnego sterowania temperaturą. W wyposażeniu tego dużego vana znalazły się takie gadżety jak: podgrzewane i chłodzone uchwyty na kubki oraz chłodzony schowek w podłokietniku, który z powodzeniem może służyć jako lodówka. Długą podróż umili pasażerom zestaw audio sygnowany przez markę Burmester. Inżynierom dźwięku udała się sztuka nagłośnienia tak dużego wnętrza – dźwięk jest bardzo przestrzenny, a odtwarzana muzyka brzmi efektownie. Mercedesa możemy zamienić wtedy w małą salę koncertową lub klub muzyczny. Liczne schowki w drzwiach pomieszczą najpotrzebniejsze drobiazgi, a w organizacji przestrzeni bagażowej pomogą dwie skrzyneczki chowane w tylną półkę. Jak na krążownik przystało, szyby okalające przedział pasażerski są mocno przyciemnione zapewniając jadącym absolutną prywatność, a także ograniczają dość mocno nagrzewanie się w słońcu ogromnego wnętrza.

Sterowanie klimatyzacją i funkcjami auta może odbywać się  za pomocą dotykowego panelu systemu command. Przeniesiony został z mniejszych modeli spod znaku trójramiennej gwiazdy. Obsługa jest czytelna i intuicyjna. Dodatkowo oprawa graficzna poszczególnych funkcji przypadnie do gustu estetom. Kierowca i pasażer z przodu także nie powinni narzekać na brak komfortu. Deska rozdzielcza bardzo przypomina tę stosowaną w mniejszych, osobowych modelach niemieckiego koncernu. Materiały wykończeniowe są najwyższej jakości. Górna część kokpitu pokryta została skórą z ładnymi przeszyciami. Wszystkie plastiki są miękkie i przyjemne w dotyku. Całości dopełnia dwuczęściowy, otwierany, panoramiczny szklany dach, wpuszczający do środka dużo światła. Sceptykom odebrano więc argumenty, że Klasa V wygląda jak auto dostawcze. O ile karoseria, to proste w formie pudełko, ozdobione chromowanymi listwami, we wnętrzu poczujemy się jak w najprawdziwszej klasie premium. Nawet przesuwane drzwi prowadzące do przedziału pasażerskiego sterowane są elektrycznie.

Klasa V dostała trudne zadanie zastąpienia dwóch wielkopojemnych modeli producenta ze Stuttgartu. Z jednej strony jest następcą modelu Viano, który mimo, że wyglądał jak luksusowy autobus, oparty był na konstrukcji dostawczego modelu Vito. Z drugiej strony zastąpił Klasę R, czyli rodzinne gran turismo, gotowe zawieźć swoich pasażerów w dowolne miejsce na mapie. Zawieszenie Mercedesa przyjemnie tłumi nierówności i pozwala zapomnieć o świecie zewnętrznym. Jest zestrojone bardzo komfortowo, ale – o dziwo – nie przechyla się zbytnio w zakrętach. W zawieszeniu konstruktorzy zastosowali progresywne amortyzatory, które dostosowują się do warunków jazdy. Ogromny rozstaw osi 3200 mm sprawia, że samochód płynie po drodze. Zastanawiałam się, czy w takim aucie nie powinno z zasady montować zawieszenia pneumatycznego, ale Niemcom udało się stworzyć rozwiązanie kompromisowe, a co najważniejsze tańsze w eksploatacji.

Wysokoprężny silnik o pojemności 2,2 l i mocy 190 KM wydaje się być optymalnym do napędzania Mercedesa klasy V. Mocy mu nie brakuje, a duży moment obrotowy pcha auto do przodu aż do wysokich prędkości autostradowych. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 9,1 sekundy. To wynik doskonały, biorąc pod uwagę gabaryty auta. V-klasa rozpędza się do prędkości nieco ponad 200 km/h. Jeśli więc gracie w rockowej kapeli, nie spóźnicie się na koncert i nie zawiedziecie swoich fanów.

Podczas bardzo szybkiej jazdy pojawiają się szumy opływającego powietrza, ale mamy przecież do czynienia z wielką powierzchnią czołową, która nie rozcina, a wręcz rąbie powietrze prąc do przodu. We wnętrzu robi się wtedy dość głośno, ale hałas rozprasza się zanim dotrze do naszych uszu i dochodzi jakby gdzieś z oddali. Dźwięk silnika również nie do końca pasuje do klasy premium i pod względem brzmienia lepiej w tej roli sprawdziłby się któryś z sześciocylindrowców.

Do bagażnika spakujecie za to wszystkie instrumenty, bo przestrzeń bagażowa jest tak duża, że mogłaby mieć nawet swój adres.

Słowo wyróżnienia należy się także zwrotności tego dużego Vana. Auto jest w stanie zawrócić prawie jak auto osobowe. Potrzebuje do tego przestrzeni o średnicy 11,8 m. Jest to wynik bardzo dobry biorąc pod uwagę gabaryty. Dodatkowo w manewrowaniu pomaga system kamer 360.

Mercedes Klasy V okazuje się być idealnym rozwiązaniem nie tylko dla korporacji taksówkowych, czy firm trudniących się transportowaniem VIP-ów. Z powodzeniem może służyć jako rodzinny samochód na bardzo długie podróże. W pewnym stopniu sprawdzi się także w mieście, bo owszem jest ogromny, ale zajmując miejsce parkingowe okazuje się niewiele większy od na przykład Mercedesa klasy E. Jeśli więc myśl o jego kupnie tylko przemknęła wam przez głowę, może należałoby pójść za nią i przymierzyć się do tego rodzinnego, praktycznego olbrzyma.

NA TAK
– ogromna przestrzeń wewnątrz;
– wygodne, kapitańskie fotele;
– świetne materiały wykończeniowe;
– przepastny bagażnik;
– niezła dynamika silnika.

NA NIE
– wzmożony hałas przy dużych prędkościach;
– brak oddzielnej regulacji temperatury dla poszczególnych foteli.

Dane techniczne Mercedes V250d

Silnik:

Wysokoprężny, doładowany R4

Pojemność skokowa:

2143 cm3

Moc:

190 KM przy 3800 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

440 Nm przy 1400 – 2400 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 7 biegów

Prędkość maksymalna:

206 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

9,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

5140/1928/1880 mm

Najnowsze

Edyta Klim

PaniKa i jej nowy MotoBaboVlog

"Moim zdaniem niczego wielkiego nie robię - kocham latać na motocyklu, a przy okazji uwielbiam robić live i filmiki. To są moje wspomnienia i pasja, którą chce zarażać innych" - mówi PaniKa.

Historia Twojej pasji motocyklowej jest krótka czy długa?

Zdecydowanie za krótka – dopiero 3-ci sezon na motocyklu, a każdy jest zbyt krótki, żeby zrealizować swoje plany. Zawsze mnie ciągnęło do dwóch kółek, brakowało tylko odwagi… Ale grunt, że w końcu się udało!

Jakie były i są Twoje motocykle?

Mój pierwszy motocykl to Kawasaki Ninja 250r, mały zgrabny i powabny (śmiech). Idealny na start z tą pasją. Obecnie posiadam Hondę CBR 600f PC 41, ale na koniec sezonu planuję już zmianę motocykla. Myślę, że takie zmiany też dużo dają, jeśli chodzi o rozwój umiejętności, a poza tym – kobieta zmienną jest (śmiech).

Czy PaniKa bywa panikarą?

Hahaha, no PaniKa bywa panikarą. Ten typ tak ma (śmiech), ale czasem panika jest dobra bo uruchamia we mnie instynkt samozachowawczy.

Na swoje motocykle wybierasz jednak modele dość dynamiczne. Na ile wykorzystujesz ich moc? Szlifujesz swoje umiejętności także na torze?

Jakoś upodobałam sobie „plastiki”, nawet nie wiem dlaczego, ale bardziej trafiają do mnie wizualnie. Poza tym, dobrze czuję się w trasie na takim motocyklu, mniej odczuwam wiatr, niż np. na motocyklu typu naked. Jeśli chodzi o moc i jej wykorzystanie, to wszystko zależy od sytuacji, choć nie ukrywam, że lubię „poczuć wiatr we włosach” (śmiech). Zupełnie inaczej jest na ulicy, bo to nie tor. Wiadomo, lubię sprawdzać możliwości swojego motocykla, ale też mam gdzieś w głowie racjonalne do tego podejście. Tor to zupełnie inna bajka, chociaż na koniec sezonu przeszłam do gorszej grupy. Stwierdziłam, że będąc w lepszej – nie skupiam się już na technice a na prędkości, by nie odstawać od innych. Z tej zmiany byłam bardzo zadowolona, bo zdecydowanie poprawiłam technikę jazdy i pozycję. Uwielbiam „torowanie” i gdybym miała możliwość, to zdecydowanie częściej bym tory odwiedzała. Widzę ogromne postępy po każdym takim wypadzie i zamierzam ten rozwój kontynuować. Marzy mi się też torówka, może kiedyś sobie taką sprawie, jak fundusze mi na to pozwolą.

Czy kolejny motocykl też będzie sportowy? Jakie modele bierzesz pod uwagę?

Moja Honda to duży kompromis między sportem a turystykiem, bo niby ma sportową pozycję, ale nie do końca. Tym motocyklem naprawdę miło pokonuje się kilometry i przy tym nic nie drętwieje, ale coś za coś… Na torze ten motocykl nie zachowuje się jak sportowy, ma jakieś swoje granice, które staram się przekroczyć, ale z umiarem. Kolejny motocykl, myślę, że będzie już typowym sportem, głównie biorę pod uwagę GSX-R, pytanie tylko 600 czy 750? Póki co, w pojemności 600 czuję się wyśmienicie, spełnia moje oczekiwania. Większa pojemność będzie dopiero wtedy, gdy będę czuła się na siłach, w kontekście umiejętności.
 

Od pewnego czasu masz swój kanał filmowy. Lubisz pracę przy filmach? Czy początki były trudne?

Powiem Ci, że uwielbiam to robić! Jednak nie ukrywam, że moje filmiki jakościowo odbiegają od innych vlogów. Kwestie techniczne, takie jak programy do filmów – to nadal dla mnie czarna magia (śmiech). Chociaż porównując np. czas, jaki spędzam nad filmami teraz a kiedyś – to zdecydowanie robię postępy.

MotoBaboVlog to dla Ciebie nowy etap w robieniu filmików?

Swój kanał prowadzę od roku i jestem mile zaskoczona ilością odbiorców. W dużej mierze to oni wpłynęli na to, by zacząć robić vlogi. Od niedawna robię też transmisje na żywo na youtube, wiec się nieco wprawiłam w tym gadaniu (śmiech). Pierwszy MotoBaboVlog zrobiłam o swoim motocyklu i nie ukrywam, że bardzo się stresowałam. Stwierdziłam jednak, że „raz kozie śmierć” – przyjmie albo nie, no i okazało się, że odbiór był całkiem fajny. Teraz planuje kolejne odcinki i testy różnych motocykli z punktu widzenia kobiety.

Planujesz swoje wypady i od razu też ujęcia, czy to spontan i film powstaje po prostu z życia?

Ja z reguły wszystko robię na spontanie np. pierwszy MotoBaboVlog powstał, jak jechałam na myjnię z motocyklem. Pomyślałam, że w sumie wiele osób pisało, by coś takiego nakręcić, a to jest właśnie ten moment, kiedy mam wenę (śmiech). Wydaje mi się, że brak planu to właśnie najfajniejszy element tego wszystkiego, bo wtedy najwięcej się dzieje. Najlepsze są ujęcia live, jak się dzieje dużo dziwnych rzeczy i co najgorsze – nie mogę tego potem edytować (śmiech).

Bycie motocyklistką w sieci to także popularność?

Wiesz, początkowo moja stronka powstała dla mnie i moich znajomych i nie sądziłam, że w tak krótkim czasie ta historia tak się rozwinie. W międzyczasie dostałam ogromne wsparcie i wiele osób pomogło mi również w promocji. Warto o tym wspomnieć, że ten mój mały profil zawdzięcza rozwój wielu osobom, o których pamiętam!

Powiem Ci, że trochę śmieję się z tego wszystkiego… Bo moim zdaniem niczego wielkiego nie robię – kocham latać na motocyklu, a przy okazji uwielbiam robić live i filmiki. To są moje wspomnienia i pasja, którą chce zarażać innych. Pokazać, że to kompletnie inny świat i tu nawet nie chodzi tylko o motocykle, ale też o to, że poznaje się przy okazji fantastycznych, pozytywnie zakręconych ludzi.

Oni dają Ci wsparcie, ale i czasem musisz się zmierzyć z niezbyt miłymi komentarzami?

Miałam sposobność poznać wiele osób (czasami kompletnie przez przypadek), które stały się dla mnie wielkim oparciem, choćby właśnie w sytuacjach hejtowania, jak i codziennego życia. Póki co, mało miałam do czynienia z niemiłymi komentarzami, choć nie ukrywam, że takowe były. Niestety to się zdarza i będzie zdarzało. Ja w takich sytuacjach podnoszę głowę do góry, zaciskam zęby i zapominam, bo każdy ma prawo do własnego zdania i nie każdy musi mnie lubić – grunt, żeby wyrażać to jednak sensownie (śmiech).

Jakie masz sposoby na przetrwanie zimowego odwyku od motocykla?

Na początku były to słodycze i nagminne przeglądanie kanałów motocyklowych na youtube (śmiech). Potem odkryłam jazdę na pitbike i się zakochałam! Na pewno w jakiś sposób pozwalają one przetrwać ten zimowy okres, ale nie ukrywam, że ciężko znoszę ten czas i czekam z niecierpliwością na nowy sezon! Zdecydowanie należę do tych niecierpliwych (śmiech).

Jeździsz tam bardziej dla relaksu czy są też elementy rywalizacji?

Pitbike traktuję głównie jako zabawę, aczkolwiek też jako sprawdzian swoich umiejętności. Wbrew pozorom, te małe diabły są niebywale wymagające i myślę, że naprawdę sporo uczą, choćby pokory. Ostatnim razem, kiedy byłam na treningu ze znajomymi (ja i paru kolegów) – to pojawił się element rywalizacji. Skończyło się tak, że zerwałam jakieś ścięgna w barku i chwilowo mam odpoczynek od czegokolwiek, ale parę razy się zdarzyło, że Panów wyprzedziłam (śmiech).

Jakie masz plany na przyszły sezon? Takie obowiązkowe punkty w kalendarzu?

Na początku planuję zaliczyć otwarcie sezonu w Łodzi, tam też mam się spotkać z grupą znajomych ze Śląska i Wielkopolski, więc już odliczam do tej daty! W tym sezonie na pewno parę razy odwiedzę tor i jeśli tylko będzie możliwość, to zwiększę częstotliwość takich wypadów. Mam takie nastawienie, żeby w weekendy uciekać z Warszawy, jak tylko będzie możliwość. Z pewnością zawitam w Bieszczady, no a reszta wyjdzie w praniu (śmiech). Ach, i moje ukochane Trójmiasto – obowiązkowo!

Facebook: https://www.facebook.com/paniKa6/

Youtube: https://www.youtube.com/channel/UCyJBeRokkKl3AidpHQKGZTA

Najnowsze

Test Jaguar XF Sportbrake – ekskluzywne kombi

Auta klasy premium kojarzone są przede wszystkim z nadwoziami w wersji sedan. Ci, którzy decydują się na taki samochód chcą mieć po prostu reprezentacyjną i elegancką limuzynę. Ale czy nadal odmiany kombi są synonimem auta rodzinnego lub służbowego? Dziś sprawdzamy pod tym względem Jaguara XF Sportbrake.

Jaguar XF, to zadecydowanie samochód dla kogoś, kto uwielbia prowadzić. Sama nie wyobrażam sobie, że mogłabym być nim wożona na tylnej kanapie. Nie wytrzymałabym chyba i cały czas zamęczała swojego kierowcę pytaniami: jak ci się jedzie? Jak się prowadzi? Wreszcie, kazałabym mu się przesiąść i zwolnić miejsce za kierownicą. Moje miejsce.

Model XF jest obecny na rynku od 2007 roku (nasza pierwsza jazda tu), a wersja Sportbrake od 2012. W 2015 sedan doczekał się obszernego liftingu, a odmiana kombi dostąpiła tego zaszczytu dwa lata później. Spokojna linia nie rzuca się w oczy i samochód może zniknąć w miejskim tłumie. To trochę przeczy opinii o właścicielach Jaguarów, którzy zwykle są ekscentrykami i osobami lubiącymi zwracać na siebie uwagę.

Samochód mierzy prawie pięć metrów długości i 2 metry szerokości. 296 centymetrów rozstawu osi zapowiada, że wnętrze będzie obszerne, szczególnie w tylnej jego części. I rzeczywiście, nie powinniście narzekać na brak miejsca. Z przodu wtopicie się w mięsiste i niezwykle wygodne fotele, a i tylna kanapa nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia z najprawdziwszą klasą premium. To miejsce do odpoczynku po ciężkim dniu. Ja jednak chciałabym go codziennie prowadzić…

Pasażerowie otoczeni są materiałami najwyższej jakości. Skóra jest skórą, a aluminium – aluminium. Nic tu niczego nie udaje, a do tego szlachetnie pachnie. Jedynie plastiki, których przecież i tak na codzień nikt nie dotyka, zostały wykonane z twardego tworzywa. Nie ma to jednak żadnego znaczenia, ponieważ i tak są schowane głęboko przed waszymi oczami. Najbardziej podobają mi się kratki nawiewów, które obracają się o 180 stopni podczas uruchamiania i gaszenia silnika.

Zegary są czytelne i subtelne w swojej formie. Ubolewam tylko nad tylko nad tym, że nie jest to klasyczny, analogowy zestaw, a w pełni cyfrowy ekran, wyświetlający wskazania komputera. Ok, czasem zbyt mocno czuję nostalgię, poszukując w Jaguarze tej klasycznej, dystyngowanej, brytyjskiej elegancji. Marka, aby być konkurencyjna, musi jednak iść z duchem czasu i byc w zgodzie z oczekiwaniami klientów. Centralny, dotykowy wyświetlacz jest centrum dowodzenia autem. Za jego pomocą sterujemy większością funkcji, w jakie producent wyposażył tego dużego kota. Uwagę zwraca fabryczny zestaw audio, który gra całkiem efektownie, choć mu mu nieco finezji i detaliczności. Na szczęście samochód doposażyć można w doskonały system Meridian i osobiście uważam, że nie powinniście żałować pieniędzy na to rozwiązanie.

Bagażnik w kombi to rzecz ważna – jego pojemność wynosi 565 litrów. Ta przestrzeń powinna wystarczyć każdemu, tym bardziej, że nawet jeśli właściciel będzie amatorem sportów ekstremalnych, to i tak w bagażniku na codzień będzie wozić walizki sygnowane logo jednego ze światowych projektantów mody. Przestrzeń ma regularne kształty i spakowanie się na dłuższą eskapadę nie będzie stanowić najmniejszego problemu. Skoro jesteśmy spakowani, nie pozostaje nam nic innego, jak ruszyć przed siebie.

Auto wyposażone zostało w benzynową, turbodoładowaną jednostkę o pojemności dwóch litrów. Generuje ona 250 KM mocy i 365 Nm momentu, który dostępny jest już przy 1200 obrotów na minutę. Obrazując to, silnik uzyskuje swoją pełną skuteczność już po najdelikatniejszym muśnięciu pedału gazu. I to czuć. Pierwsza setka pojawia się już po 7 sekundach, a auto jest w stanie gnać z prędkością 241 km/h. Myślę, że gdyby Jaguar zdecydował się na napęd wszystkich kół, ten kociak byłby jeszcze szybszy. Muszę podkreślić, że pusty samochód ma masę nieco ponad 1700 kilogramów, więc do najlżejszych nie należy.

Sama jazda to czysta przyjemność. Inżynierom udało się idealnie zbalansować sportowy temperament auta z komfortem i elegancją przemieszczania się. Układ kierowniczy jest precyzyjny i bardzo bezpośredni. Kierowca dokładnie wie, co się dzieje z autem, a każdy ruch kierownicy przekłada się na reakcję kół. Jednocześnie resorowanie jest bardzo komfortowe. Zawieszenie to konstrukcja klasyczna, bez możliwości wyboru siły tłumienia, dlatego Jaguarowi należą się słowa uznania za stworzenie świetnego kompromisu między dynamiką i luksusem.

Jaguar XF Sportbrake został stworzony do szybkiej jazdy autostradą. Nawet przy wysokich prędkościach zachowuje się bezpiecznie, stabilnie i cicho. Dodatkowo jest odporny na podmuchy bocznego wiatru. Do kabiny dociera jedynie stłumiony szum opływającego powietrza. Z kolei w mieście zmienia się dzikiego zwierza, ponieważ moment obrotowy dostępny od zera, katapultuje Jaguara z każdych świateł. Skrzynia biegów pracuje bardzo płynnie, biegi zmieniane są niezauważalnie, a przekładnia świetnie reaguje na kickdown. Samochód jest szybki, ale nie tak narowisty jak jego odmiana z 300-konnym dieslem, gdzie ogromy moment obrotowy 700 Nm potrafi przestawić tył auta na zakręcie.

Zużycie można utrzymać w ryzach – jeśli się tego chce – na poziomie 10,5 – 11 litrów, ale częste korzystanie z potencjału silnika wywinduje ten wynik w okolice nawet 13 litrów.

Jaguar XF Sportbrake będzie idealnym wyborem dla osób, które nie chcą jeździć tym, czym jeżdżą wszyscy wokół. Samochód jest oryginalny i choć nie rzuca się w oczy, świadczy o indywidualiźmie swojego właściciela. Ceny rozpoczynają się od 199 900 złotych za wersję z dieslem o mocy 163 KM. Topowa wersja z sześciocylindrowym dieslem o mocy 300 KM to wydatek od 349 400 złotych w górę. Nasz egzemplarz skonfigurowany został na około 270 tysięcy złotych, czyli po środku stawki. Wyboru musicie dokonać sami. Moim zdaniem Jaguar XF Sportbrake to rasowy kot, który ostentacyjnie będzie podkreślał charakter swój i swojego właściciela. Na każdym kilometrze.

NA TAK
– cichy i dynamiczny silnik;
– niebywała wygoda podróżowania;
– świetne i szlachetne materiały wykończeniowe;
– ogromy i funkcjonalny bagażnik.

NA NIE
– spore zużycie paliwa.

Dane techniczne Jaguar XF Sportbrake

Silnik:

Benzynowy, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1997 cm3

Moc:

250 KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

365 Nm przy 1200-4500 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 8 biegów

Prędkość maksymalna:

241 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

 7,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

4955/1987/1496 mm

Najnowsze

Test Citroen Grand C4 Picasso – wszystko jest dla…dzieci!

Gdy zakładamy rodzinę, porzucamy swoje dotychczasowe przyzwyczajenia i podporządkowujemy swoje działania zapewnieniu potomstwu maksimum bezpieczeństwa. Sprzedajemy swoje szybkie coupe i kabriolety, czasem motocykle, a swą uwagę zwracamy ku dużym autom rodzinnym, które zapewnią nam komfort, wygodę i przestrzeń. Zwracamy uwagę na samochód, który jest w stanie spełnić wszystkie nasze wymagania. Takim jak Citroen Grand C4 Picasso?

Zachwycająca przednia, panoramiczna szyba daje doskonałą widoczność i poczucie przestrzeni. Konstruktorzy zadbali o to, by kierowca miał doskonały widok w każdą stronę. Zbawienne w manewrowaniu okazują się trójkątne szyby boczne, dzięki którym zdecydowanie poprawia się widoczność na boki.

Bardzo rozbudowana i wysoka jest deska rozdzielcza. Nie oznacza to, że jest skomplikowana. Sprawia po prostu wrażenie trochę przytłaczającej. Zestaw wskaźników to – zgodnie z duchem czasu – ekran wyświetlający poszczególne wskazania. Został on umieszczony pośrodku kokpitu, w górnej jego części i jest to znak rozpoznawczy wszystkich modeli Citroena Picasso począwszy od pierwszej generacji z 1999 roku. Poza wirtualnymi licznikami wyświetlane są także obrazy z kamery cofania. Francuzi do minimum ograniczyli liczbę przycisków na desce rozdzielczej. Wszystkimi funkcjami sterujemy za pomocą dotykowego ekranu centralnego. Wszystkimi, więc także nawiewami i klimatyzacją. Oczywiście, można powiedzieć, że przecież ustawiamy komfortową temperaturę raz i nie dotykamy się do panelu. W praktyce zmiana choćby siły nawiewu wymaga wejścia w menu, a to skutecznie rozprasza kierowcę podczas jazdy. Podobnie sprawa ma się z nawigacją. Może być ona wyświetlana na obydwu ekranach, jednak jeśli szukamy czegoś w menu ekranu centralnego, na górnym widok nawigacji również znika.

Ciekawym posunięciem jest umieszczenie dźwigienki zmiany biegów przy kierownicy. Przypomina ono rozwiązanie z wielu aut amerykańskich, ale wymaga przyzwyczajenia. W miejscu, gdzie tradycyjnie szukamy dźwigni zmiany biegów znajdziemy pokaźnych rozmiarów schowek, a w zasadzie organizer z uchwytami na kubki i głębokimi korytkami na drobiazgi. Schowków w aucie jest tak dużo, że jeśli macie kłopoty z pamięcią powinniście oznaczać sobie kolorowymi karteczkami poszczególne przedmioty, które w nich chowacie. W przeciwnym razie spędzicie dużo czasu na zabawie w chowanego.

Całe wnętrze podporządkowane jest zapewnieniu maksimum przestrzeni dużej rodzinie. Mama i tata będą mieli mnóstwo przestrzeni z przodu, a z tyłu, na trzech oddzielnych fotelach, zmieszczą się foteliki. To bardzo cenna informacja, bo w niewielu mini vanach jest na tyle dużo miejsca, żeby w drugim rzędzie zmieścić całą trójkę naszych kochanych potomków. Na oparciach przednich foteli producent zainstalował składane stoliczki, które na pewno przypadną do gustu wszystkim pociechom.

Citroen Grand C4 Picasso daje możliwość przewiezienia 7 pasażerów, a dodatkowe dwa siedzenia schowane są w podłodze bagażnika. Żeby się do nich dostać należy przesunąć jedno z zewnętrznych siedzeń tylnego rzędu. I tu także Francuzi wykazali się sprytem i pomysłowością, ponieważ fotel po odblokowaniu przesuwa się cały do przodu, dodatkowo unosząc siedzisko. Powstaje duża ilość miejsca dla wsiadających.Te dodatkowe miejsca z tyłu pomieszczą dwie dorosłe osoby. Niezbyt rosłe, ale jednak.

Bagażnik w konfiguracji pięcioosobowej będzie wystarczający, żeby pomieścić w nim wózki, wanienki, paczki pieluch, słowem wszystko, co niezbędne na rodzinny wyjazd na wakacje. W opcji z kompletem pasażerów nie będzie już tak różowo, ale coś za coś.

Citroen wyposażony został w wysokoprężny, doładowany silnik o pojemności dwóch litrów i mocy 150 KM. Połączono go z automatyczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Samochód, choć ma pod maską najmocniejszy dostępny silnik diesla, nie jest demonem prędkości. I nie taka jest jego rola. Grand C4 Picasso mam być autobusem na co dzień i wygodnym cruiserem na wakacje. Ma bezpiecznie i komfortowo dojechać na miejsce. I jeśli tak go będziecie traktować, będziecie z niego zadowoleni.

W aucie panuje cisza i tylko szum opon dochodzący do wnętrza oraz zmieniające się obrazy za oknem świadczą o tym, że auto się przemieszcza. Komora silnika jest doskonale wytłumiona, a sama jednostka ma wysoką kulturę pracy – nic tu nie klekocze denerwująco. Skrzynia całkiem żwawo reaguje na polecania wydawane przez kierowcę za pomocą pedału przyspieszenia, ale dynamiki sprintu nie odczujecie. Przyspieszenie do pierwszej setki trwa nieco ponad 10 sekund. Moment obrotowy o wartości 370 Nm próbuje tuszować nieco braki w mocy i muszę przyznać, że należą się tu słowa uznania a propos elastyczności tego motoru. Szczególnie jeśli chcemy przyspieszyć od prędkości 80 km/h w górę. Dzieje się!

Niewiarygodnie niskie, jak na gabaryty tego auta, jest zużycie paliwa. Jadąc spokojnie, będziecie w stanie osiągnąć zużycie nawet poniżej 5 l / 100 km. Jazda autostradowa to od 6,5 do 7 litrów na każde sto kilometrów. Podobne wartości będziecie w stanie osiągnąć również w mieście.

Zawieszenie, jak na francuskie auto przystało, jest zestrojone miękko i komfortowo. Dobrze izoluje pasażerów od nawierzchni, ale bliżej mu do konstrukcji amerykańskich niż europejskich. Samochód idealnie sprawdzi się na francuskiej riwierze, pełniąc rolę shuttle busa dla firm wynajmujących jachty. Swym bujaniem na zakrętach da pasażerom przedsmak czekającej ich morskiej przygody.

Podsumowując: jest bezpiecznie – spokojnie do celu. Na szczęście za sprawą wygodnych foteli, mało komu przyjdzie do głowy sprawdzenie, jak szybko da się Citroenem dojechać do mety. Grand C4 Picasso to doskonały wybór dla dużych rodzin, świadomych kierowców i rodziców, którym dawno przeszło popisywanie się na światłach. Samochód ten okazuje się świetnym środkiem transportu, samochodem przemyślanym pod względem aranżacji wnętrza i wykonania. Nie udaje sportowca, bo nim nie jest. Rodzicom szybko zmieniają się priorytety i na pewno docenią to, co zaoferuje im francuski van – systemy bezpieczeństwa, przestrzeń, komfort i niskie zużycie paliwa.

NA TAK
– obszerne wnętrze;
– duża liczba pojemnych schowków;
– dobre wyciszenie wnętrza;
– ogromny komfort podróżowania;
– wysoka kultura pracy silnika;
– niskie zużycie paliwa.

NA NIE
– trochę zbyt miękkie zawieszenie;
– niezbyt dopracowane multimedia i ich obsługa.

Dane techniczne Citroen C4 Grand Picasso

Silnik:

Wysokoprężny, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1997 cm3

Moc:

150 KM przy 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

370 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

207 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

10,2 s

Długość/szerokość/wysokość:

4597/1826/1638 mm

Najnowsze

Skuter Honda Forza 300 po kuracji odmładzającej

Skuter Honda Forza 300 jest teraz lżejszy i bardziej kompaktowy. Co się zmieniło w jego wyglądzie i wyposażeniu?

Hondę Forza 300 doposażono w lampy LED i opcjonalny 45-litrowy kufer górny obsługiwany przez Smart Key. Z nowości pojawiła się także kontrola momentu obrotowego (Honda Selectable Torque Control) – można ją włączać/wyłącząć odpowiednim przełącznikiem na kierownicy.

Forza model 2018 ma agresywny, sportowy wygląd, i jest bardziej smukła, ostrzejsza w kształtach niż poprzedni model. Zmniejszono rozstaw osi i długość pojazdu. Tylne koło jest większe niż w poprzednim modelu, ale mimo to udało się zmniejszyć wagę o 12 kg dzięki przeprojektowanemu zawieszeniu i nowej ramie, co zaowocowało zwiększeniem prędkości maksymalnej.

Elektryczna regulacja szyby poprawiła ochronę przed wiatrem w codziennych jazdach jak i dłuższych wyprawach. Nowoczesny w pełni LEDowy panel zegarów dostarcza wielu dodatkowych informacji dla kierowcy. Jest tu analogowy prędkościomierz, a umieszczony w bocznej części obrotomierz sąsiaduje z wyświetlaczem trybów jazdy, licznikiem przebiegu, zasięgu i innymi wskazaniami komputera, jak średnie zużycie paliwa, czas podróży, temperatura otoczenia, ładowanie akumulatora itp.

Dwa pełnowymiarowe kaski integralne mogą być schowane w przestrzeni bagażowej pod siedzeniem. Istnieje też możliwość podzielenia schowka, gdy chcemy włożyć tam jeden kask i odzież motocyklowa lub torbę. Dodatkowa skrytka po lewej stronie w przednim panelu owiewek jest wyposażona w zamek – wyposażono ją również w gniazdo zapalniczki 12V. W schowku zmieści się telefon lub butelka na wodę.

Specyfikacja techniczna

Silnik

 

Typ silnika

4-suwowy, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą

Pojemność skokowa

279cm3

Średnica cylindra x skok tłoka

72mm x 68,5mm

Kompresja

10,5:1

Moc maksymalna

25,16 KM (18,5 kW) @ 7000 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy

27,2 Nm @ 5750 obr./min.

Zbiornik oleju

1,7 L

UKŁAD PALIWOWY

 

Wtrysk

PGM-FI

Pojemność zbiornika paliwa

11,5 L

Zużucie paliwa

3,2 l/100km

SYSTEM ELEKTRYCZNY

 

Starter

Elektryczny

Akumulator

12V-8,6 AH

ACG

340 W 

UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU

 

Sprzęgło

Automatyczne sprzęgło odśrodkowe, suche

Przeniesienie napędu

Pasek

Przełożenie

CVT

RAMA

 

Typ

Stalowa, rurowa

PODWOZIE

 

Wymiary (dł. x szer. x wys.)

2140mm x 755 x 1470

Rozstaw osi

1510mm

Kąt główki ramy

26,5°

Wyprzedzenie

89mm

Wysokośc siedzenia

780mm

Prześwit

135mm

Masa własna

182kg

Promień skrętu

2,4m

ZAWIESZENIE

 

Zawieszenie przednie

Widelce φ33

Zawieszenie tylne

Podwójny amortyzator

KOŁA

 

Rozmiar obręczy przedniej

15 cali

Rozmiar obręczy tylnej

14 cali

Opona przednia

120/70R15

Opona tylna

140/70R14

HAMULCE

 

System ABS

2-kanałowy

Hamulec przedni

φ256mm, pojedyncza tarcza

Hamulec tylny

φ240mm, pojedyncza tarcza

Najnowsze