Katarzyna Frendl

Test Lexus UX 200 2.0 VVT-I D-CVT F-Sport

Lexus przez lata oferował klientom samochody w klasach średniej i wyższych, zarówno jako SUV-y, jak i klasyczne limuzyny. Mniejsze segmenty traktował trochę po macoszemu, oferując jedynie nieco przestarzały już model CT 200h. Producent dostrzegł jednak swój błąd i stworzył pierwszego w swej historii crossovera, który walczyć ma na bardzo wymagającym rynku. Jaki jest nowy UX?

Lexus UX z długością 4495 mm zaliczany jest do klasy miejskich crossoverów. To bardzo szybko rozwijający się segment rynku, a więc także niezwykle wymagający. Samochody w tej klasie dostępne są dla szerokiej grupy odbiorców, szczególnie pod względem cenowym, dlatego może się okazać, że model UX będzie dla kogoś pierwszym w życiu zarówno samochodem, jak i Lexusem. To ogromne wyzwanie dla producenta samochodów. Z jednej strony tworzy auto dla swoich stałych klientów, przyzwyczajonych do pewnych rozwiązań, z drugiej musi sprostać oczekiwaniom wszystkim tym, dla których Lexus jest wyznacznikiem prestiżu, dobrego smaku i pozycji społecznej.

Prawdopodobnie najczęstszą opcją wybieraną przez klientów będzie hybryda. Do naszej redakcji trafiła jednak wersja z wolnossącym, dwulitrowym silnikiem benzynowym generującym 171 KM. Silnik sprzężony został ze skrzynią D-CVT, której zadaniem jest wykorzystać moc i moment obrotowy w taki sposób, by kierowca nie miał wątpliwości, że jedzie samochodem segmentu premium. Czy to się udało? Zaraz opowiem.

Skupmy się jednak najpierw na wyglądzie zewnętrznym. Patrząc na przód nie mamy wątpliwości, z jakim samochodem mamy do czynienia. Grill w kształcie klepsydry i mocno skośne reflektory nadają masce niezwykłej dynamiki. Linia boczna, w całości podporządkowana została aerodynamice. Każde przetłoczenie drzwi, uskoki błotników oraz kanciaste przejście w tylny zderzak, to wszystko podyktowane zostało nie fanaberią stylistów, a jak najlepszemu przepływowi powietrza. W specjalny sposób zaprojektowane zostały obudowy lusterek, które kierują strugę powietrza, w sposób taki, by nie powodować zawirowań na karoserii, a klosze tylnych lamp tworzą kształt spojlera wyprowadzającego powietrze daleko poza obrys nadwozia. Lexus wspomina także, że wszystkie te przetłoczenia i spojlery poprawiają stabilność samochodu zarówno podczas jazdy autostradą, jak i w zakrętach. Dodając do tego praktycznie płaską podłogę, okazuje się, że mamy do czynienia z zaawansowaną technologią rodem z Formuły 1! Walka o jak najlepszą aerodynamikę ma swoje uzasadnienie, bo opory powietrza bezpośrednio związane są ze zużyciem paliwa. Maska, drzwi, tylna klapa i błotniki wykonane zostały z lekkich materiałów. Pozwoliło to obniżyć masę, a to kolejny element wpływający na zużycie paliwa. Zwieńczeniem tylnej części karoserii jest listwa LED, składająca się ze 120 diod, biegnąca przez całą szerokość tyłu.

Po japońsku
Wejdźmy zatem do wnętrza. Patrząc przez palce poczujemy się jak w każdym Lexusie. Niby nie ma tu nic zaskakującego, ale jeśli zaczniemy się przyglądać, to okaże się, że to zupełnie nowa konstrukcja zawierająca jednie w swoim zarysie ogólną koncepcję wnętrza japońskiej marki. Wszystko po to, by zadowolić i tych stałych klientów i zachwycić tych, dla których Lexus będzie pierwszym samochodem segmentu premium. Na pokładzie znalazła się więc kierownica, do złudzenia przypominająca tę z modelu LS, manetki zmiany trybów jazdy znane z super sportowego LFA oraz perfekcyjne fotele, mówiące do nas: „hej, pojedźmy na koniec świata!”. Materiały wykończeniowe są miękkie i miłe w dotyku, a cały kokpit zwrócony jest w stronę kierowcy. Dzięki temu zabiegowi po zajęciu wygodnej pozycji w fotelu, nie musimy odrywać pleców od oparcia, by uruchomić daną funkcję. Z resztą Lexus wymyślił to sobie bardzo sprytnie, bo dał pasażerom dokładnie tyle miejsca, ile jest potrzebne. Nic ponad to, czego potrzebujemy. Niektórzy powiedzą, że jest ciasno, inni że wnętrze jest szyte na miarę. Rzeczywiście z przodu będzie w porządku nawet wysokiemu kierowcy i pasażerowi. Jeśli chcecie podróżować z tyłu, nie możecie mieć więcej, niż 170 cm wzrostu. Nie zapominajmy, że Lexus UX jest miejskim crossoverem, a więc idealnie będzie podróżować nim w konfiguracji dwóch dorosłych i dwoje niezbyt dużych dzieci. Choć pociechy mogą być nieco zawiedzione brakiem jakichkolwiek schowków na niezbędne drobiazgi i skarby. Projektanci zapomnieli o kieszeniach w drzwiach i tej w fotelu kierowcy. Prawdopodobnie na sekundę przed zatwierdzeniem projektu ktoś dorysował kieszeń za fotelem pasażera. Jest więc jedna…

Samochód mierzy prawie cztery i pół metra, więc po wynikach konkurencji spodziewać się można, że bagażnik będzie miał przynajmniej 400-450 litrów pojemności. Takie rzeczy nie w Lexusie… Tu słowo premium przejawia się minimalizmem. Do dyspozycji mamy więc 334 litry, czyli tyle, ile dziś oferują auta miejskie. W klasie wyższej nie chodzi jednak o to, by jeździć wszędzie – jak cygańskim taborem – zabierając ze sobą cały swój dobytek. Do Lexusa zabieramy tylko to, co niezbędne, a za resztę zapłacimy kartą kredytową w kolorze złotym. Poza tym jedwab i kaszmir nie zajmują w walizce wiele miejsca… Pod podłogą znajdziemy styropianowy organizer, którego wyjęcie nieco ratuje sytuację. Ciekawym rozwiązaniem jest natomiast półka przykrywająca przestrzeń bagażową, a w zasadzie coś, co przypomina zasłonkę. Zrobiona została z elastycznego materiału, dzięki czemu poddaje się podczas zamykania, nie niszcząc wyższych bagaży. Co prawda nic na niej nie położymy, ale chroni bagaż przed wzrokiem wścibskich przechodniów.

Energicznie do przodu!
Do testów dostałam auto w wersji F Sport wyposażone w dwulitrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 171 KM i momencie obrotowym równym 205 Nm. Napęd przenoszony jest na koła przednie za pomocą bezstopniowej skrzyni biegów D-CVT. Jak wspomniałam, jej zadaniem jest wykorzystanie maksimum z niewysilonej jednostki napędowej, dając przy tym maksimum komfortu. Powiem szczerze, że zostałam zaskoczona kulturą pracy tego zespołu napędowego. Samochód jest żwawy i subiektywnie bardzo dobrze przyspiesza. Dodatkowo wolny jest od efektu wycia silnika na wysokich obrotach, znanego z wcześniejszych konstrukcji, szczególnie hybrydowych. Skrzynią D-CVT steruje program imitujący pracę skrzyni hydrokinetycznej o 8 przełożeniach. Mamy więc wrażenie jazdy samochodem dopracowanym i niezwykle komfortowym, czyli takim, jakim jest. UX 200 prowadzi się bardzo pewnie. Obniżona masa i dopracowanie aerodynamiczne faktycznie sprawdza się podczas jazdy. Zakręty pokonywane są bardzo płynnie i wydaje się, że granica przyczepności jest nieosiągalna. Wersja F Sport została zawieszona trochę sztywniej od pozostałych wersji, a skrzynia utrzymująca maksymalny moment obrotowy sprawia, że samochód natychmiast reaguje na każde wciśnięcie gazu.

Nie, crossover Lexusa nie jest sportowcem. Daje jednak sporo frajdy podczas codziennej „walki” o najlepsze miejsce pod światłami. W samochodzie jest także bardzo cicho. Samochód dzieli pewne podzespoły z Toyotą C-HR, ale z całym szacunkiem dla Toyoty,  Lexus pod względem wyciszenia, jest w innym świecie. Przy całym swym komforcie, jest także bardzo zwinny w mieście, choć trzeba uważać z nonszalancją podczas podjazdów pod krawężniki. Prześwit nadwozia to 16 cm, czyli przynajmniej 4 cm mniej niż to, co prezentują SUV-y. W manewrowaniu pomagają na pewno kamery dające obraz 360 stopni oraz systemy asystujące, jak aktywny tempomat stop & go, czy system monitorowania martwego pola. Niższym osobom mogą przeszkadzać nieco szerokie słupki przednie, ograniczające pole widzenia.

Czyli jaki?
Lexusa UX kupić można już za 139 900 zł. Będzie to odmiana benzynowa w opcji wyposażenia Optimum. Na pokładzie znajdzie się wszystko, co niezbędne, a więc dwustrefowa klimatyzacja, system Lexus Safety, podgrzewane fotele i przednie reflektory LED. Testowany przez nas egzemplarz w wersji F Sport to wydatek 177 000 zł. Na szczycie cennika stoi hybrydowy UX 250h E-Four z napędem na wszystkie koła z wyposażeniem Omotenashi za 219 000 zł.

Lexus UX 200 przypadł mi do gustu jako samochód na co dzień. Jest dopracowanym w szczegółach, świetnie wyposażonym crossoverem, w którym starzy klienci japońskiej marki poczują się jak w domu. Jest Lexusem w każdej kategorii. Myślę, że nie będą zawiedzeni także ci, dla których UX będzie pierwszym autem premium, pierwszym Lexusem. Jeśli tylko będą w stanie przełknąć skromną przestrzeń bagażową.

NA TAK
– świetny design;
– dobra dynamika;
– bogate wyposażenie;
– dobre prowadzenie.

NA NIE
– mały bagażnik;
– skromna ilość miejsca na tylnej kanapie;
– specyficzna obsługa multimediów.

Dane techniczne Lexus UX 200 2.0 VVT-I D-CVT F-Sport

Silnik

Benzynowy, wolnossący R4

Pojemność skokowa

1987 cm3

Moc

171 KM przy 6600 obr./min

Maksymalny moment obrotowy

205 Nm przy 4800 obr./min

Skrzynia biegów

Automatyczna, bezstopniowa D-CVT

Prędkość maksymalna

190 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

9,2 s

Długość/szerokość/wysokość

4495/1845/1520 mm

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Mercedes B220 4-Matic – pojemny maluch

Minivany to wymierający gatunek. Dziś każdy chce jeździć SUV-em, względnie crossoverem. Wielu producentów już praktycznie w całości zrezygnowało z klasycznych nadwozi, by oferować klientom jedynie auta o podwyższonym podwoziu. A przecież są tacy, których nie interesuje podążanie za modą, a funkcjonalność i poręczność są wartościami nadrzędnymi. Mercedes nie zapomniał o nich i zaprezentował niedawno nową Klasę B.

Strategia Niemców jest bardzo prosta. Klient wchodzący do salonu chce kupić Mercedesa. Skrupulatnie wymienia swoje potrzeby, a na końcu dostaje wymarzone auto. Patrząc na nowe modele z daleka, ciężko jest trafić, czy stoi przed nami Klasa C, Klasa E, czy Klasa S. Trochę łatwiej jest z SUV-ami, ale niewprawne oko łatwo da się nabrać. Dopiero, gdy stoją obok siebie, jesteśmy w stanie dostrzec subtelne różnice. Nawet dziennikarze motoryzacyjni potrafią mieć kłopot z identyfikacją. Ja odbieram to jako dobrze wykonaną pracę, bo przecież jak napisałam kilka wersów wyżej, klient przychodzi do salonu po Mercedesa…

Klasa B wygląda jak napompowana Klasa A. Zachowała wszelkie elementy charakterystyczne dla całej gamy modelowej producenta ze Stuttgartu, jak wąskie reflektory przednie, kształt grilla, długa maska, klamki, czy światła tylne. Wysoko poprowadzona linia dachu obiecuje dużą ilość miejsca wewnątrz. Biały lakier i kontrastujące z nim czarne, 19-calowe felgi wyglądają nowocześnie i niezwykle bojowo. Całości dopełnia pakiet stylistyczny AMG. Z zewnątrz jest naprawdę dobrze.

Awans do klasy wyższej
We wnętrzu nie znalazłam niczego, co wykraczałoby poza ramy obecnej koncepcji modelowej Mercedesa. Deska rozdzielcza Klasy B jest łudząco podobna do tej, którą znamy już dobrze z Klasy A. Podstawą są tu dwa ponad 10-calowe ekrany. Jeden zastępuje klasyczne zegary i wskaźniki, drugi to centrum dowodzenia wszelkimi funkcjami auta. Co ciekawe, przykryto je jedną taflą szkła, dzięki czemu po wyłączeniu silnika wyglądają jak jeden. Kierownica bardzo wygodnie leży w dłoniach, a przyciski pozwalają sterować radiem, telefonem i tempomatem. Fotele znam z Klasy A, ale tu zamocowano je o 9 cm wyżej, dzięki czemu są o wiele bardziej przyjazne dla pleców podczas zajmowania miejsca. Wyprzedzając trochę wrażenia z jazdy napiszę, że są także bardzo wygodne i świetnie sprawdzają się w długich podróżach. Przejechanie na raz kilkuset kilometrów nie stanowiło dla mnie żadnego problemu. Z tyłu wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby, a kanapę przesuwać można w zakresie 14 cm. Klasa B, nie jest dużym vanem, więc środkowe miejsce traktowałabym jako awaryjne, ale w tej klasie nie pamiętam, by w jakimkolwiek aucie dało się zmieścić na przykład 3 fotelki obok siebie. Mercedes zdaje sobie z tego sprawę i uchwyty Isofix zamontował na zewnętrznych siedziskach.

Bagażnik nie poraża swoją wielkością. Producent podaje, że jego wielkość to 455 litrów, a po przesunięciu kanapy w głąb kabiny do dyspozycji będziemy mieć 707 litrów, a to już wynik imponujący, szczególnie jeśli spojrzymy na długość karoserii, która wynosi 4419 mm. Dodatkowo oparcie składa się w proporcjach 40:20:40, a to pozwala bez problemu przewieźć wewnątrz chociażby narty, bez uszczerbku na funkcjonalności. Wnętrze jako całość prezentuje się spójnie, choć do jego wykonania użyto różnych materiałów. Na pokładzie jest więc dwukolorowa skóra, aluminium, tworzywa miękkie i twarde, błyszczące plastiki i panele przypominające polerowane włókno węglowe. Bardzo tego dużo i w pierwszym momencie poczułam się nieco przytłoczona tą różnorodnością, ale pod koniec testu odnajdywałam się w tej barokowej scenerii, szczególnie, że poszczególne panele podświetlane są diodami LED. Można je ustawić na 64 sposoby, a odcienie dopasować do… koloru lakieru paznokci.

Na marginesie dodam, że Mercedes coraz częściej spogląda w stronę kobiet. Kilka tygodni temu uruchomił serwisowy program, którego głównym celem jest zdjęcie z kierowcy obowiązku pamiętania o istotnych czynnościach, jak wymiana oleju, sprawdzenie stanu technicznego naszej „gwiazdy”, nie mówiąc o nazwach poszczególnych elementów silnika.

Mercedes – najlepszą przyjaciółką?
Mercedes wyposażył także Klasę B w asystentkę, która zawsze jest gotowa, by z nami porozmawiać o pogodzie, planie dnia, najlepszej restauracji w okolicy, czy problemach życiowych. Naprawdę, wystarczy wypowiedzieć tylko jej imię. „Hej Mercedes” to zaklęcie, po wypowiedzeniu którego świat motoryzacji zmienia się na zawsze. Sądzę, że z czasem, gdy inżynierowie dopracują system do perfekcji, z kokpitu będą mogły zniknąć wszystkie przyciski, a funkcje będziemy uruchamiać głosowo. „Mercedes włącz silnik”, „Mercedes jedź do przedszkola”, „Mercedes mam ochotę na kawę” itd. System MBUX jest w stanie zmienić nasze pojmowanie motoryzacji na zawsze. Auto jest naszpikowane technologią, a do dyspozycji mamy wszelkie systemy asystujące.

Klasa B wyposażona została w dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 190 KM, a moment obrotowy 300 Nm dostępny jest już od 1600 obrotów na minutę. To wartości, które w rodzinnym samochodzie brzmią przynajmniej zachęcająco. Mercedesem nie spóźnicie się na żadną lekcję, wywiadówkę, czy spotkanie z szefem. Za sprawą automatycznej, dwusprzęgłowej, 7-biegowej skrzyni biegów DCT, moc przenoszona jest na koła z taką siłą, że ten biały van osiąga pierwszą setkę w 7,1 sekund, a na niemieckiej autostradzie z prędkością maksymalną 234 km/h bez problemu poradzi sobie na lewym pasie. Komputer steruje obrotami silnika tak, że nawet przy wysokich prędkościach w aucie jest przyjemnie cicho. Zaskakuje jakość prowadzenia, która jest na bardzo wysokim poziomie. Auto prowadzi się komfortowo i bardzo lekko. Samochód wyposażony został w napęd na wszystkie koła 4-Matic. Komputer steruje momentem obrotowym i kieruje go na poszczególne osie i koła. Układ jest bardzo wydajny, a jazda po mokrej nawierzchni niezwykle bezpieczna. Koła jadą dokładnie tam, dokąd chcemy. Nasz test przypadł na okres letni, ale wyobrażam sobie, że samochód nie będzie miał problemu z podjechaniem pod stok narciarski. Bardziej bezpośredni i precyzyjny mógłby by być za to układ kierowniczy, ale Klasa B to przecież rodzinny autobus… Lekko działająca kierownica przydaje się za to w mieście, podczas manewrowania w ciasnych uliczkach i marketowych parkingach. Obraz kamer 360 stopni i czujniki parkowania ułatwiają zachowanie zderzaków w idealnym stanie, ale jeśli nie jesteśmy pewne, czy uda się nam zaparkować w danym miejscu, zawsze możemy poprosić asystenta parkowania, który wszystko zrobi za nas. Naszym zadaniem jest wtedy spokojne siedzenie w fotelu i nie przeszkadzanie. Nie sprawdziłam tylko, czy da się wtedy porozmawiać z elektroniczną asystentką… Zaskakująco wysokie jest za to zużycie paliwa. Podczas jazdy autostradą komputer wyświetlał wskazania około 8 l / 100 km. W mieście spalanie rosło do 9,5 l /100 km. Usprawiedliwieniem tak wysokiego zużycia może być wysoka moc silnika, ale z drugiej strony podobne wyniki osiągają większe konstrukcje, zarówno Mercedesa, jak i konkurencji.

Czyli jaki?
Posiadaczem Mercedesa Klasy B można stać się już za 110 500 zł. Będzie to wersja B160, wyposażona w benzynowy, doładowany silnik o pojemności 1,3 litra o mocy 109 KM i manualną, 6-biegową skrzynię biegów. Na szczycie cennika stoi benzynowy B250 o mocy 224 KM i 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią DCT za 166 600 zł. Nasz testowy egzemplarz jest niewiele tańszy. B220 4-Matic (napęd na wszystkie koła), to 161 500 zł. Doposażony samochód bez problemu osiągnie kwotę 200 000 zł i więcej. Przypominam jednak, że mamy do czynienia z Mercedesem – autem, które ponoć jest wyznacznikiem statusu swojego właściciela…

Klasa B, to jeden z ostatnich przedstawicieli ginącego gatunku rodzinnych vanów. Inżynierowie ze Stuttgartu sprawili, że model może być spokojny o swoją przyszłość. To bardzo dopracowane, świetnie wykończone auto, będące jednocześnie wizytówką możliwości informatycznych koncernu. Przemyślana konstrukcja i mocny zespół napędowy to klucz do zadowolenia klientów. Bo czy znacie kogoś, kto powiedział kiedykolwiek, że ma za dużo mocy pod prawą stopą?

NA TAK
– wydajny silnik;
– inteligentny napęd na wszystkie koła;
– przestronne wnętrze;
– świetna jakość wykonania;
– asystenka „Hej Mercedes”;
– komfort jazdy.

NA NIE
– zbyt mało precyzyjny układ kierowniczy;
– wysokie zużycie paliwa.

Dane techniczne Mercedes B220 4-Matic

Silnik

Benzynowy Turbo R4

Pojemność skokowa

1991 cm3

Moc

190 KM przy 5500 – 6100 obr./min

Maksymalny moment obrotowy

400 Nm przy 1600 – 4000 obr./min

Skrzynia biegów

Automatyczna, 7-biegowa DCT

Prędkość maksymalna

234 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,1 s

Długość/szerokość/wysokość

4419/1796/1562 mm

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Mitsubishi Eclipse Cross

Szefowie Mitsubishi szybko poddali się światowej modzie na SUV-y i crossovery. Wycofali z produkcji Lancera i Galanta, a w ich miejsce w ofercie umieścili modele Outlander i ASX. Najnowszym modelem marki jest również SUV, choć jego nazwa bezpośrednio nawiązuje do sportowej legendy. Jaki jest Mitsubishi Eclipse Cross? Sprawdzamy!

Informacje, jakie docierają do dziennikarzy każą oczekiwać kolejnych podwyższonych modeli. Liczba pojawiających się na ulicach SUV-ów podpowiada, że moda na wysokie auta dopiero nabiera tempa. Sprawdzałam, jakie zalety ma najmłodszy z japońskich diamentów – Mitsubishi Eclipse Cross.

Azjatycka linia
Nowoczesna, bardzo azjatycka sylwetka przykuwa wzrok. Ostre, przecinające się linie tworzą charakterystyczny dla Mitsubishi, drapieżny przód. Skośne lampy i chromowane obramowanie grilla mają w sobie mnóstwo uroku. Linia boczna karoserii przypomina nieco SUV-y coupe i obiecuje sportowe wrażenia podczas jazdy. Duże drzwi zachodzą na progi, dzięki czemu nawet przy złej pogodzie pozostają one czyste. To bardzo praktyczne i coraz częściej spotykanie rozwiązanie. Najbardziej kontrowersyjny wydaje się tył. Dach kończy się efektownym spojlerem, a górna część szyby łagodnie opada ku tyłowi, by nagle natrafić na przepaść. Dalej linia spada pionowo do zderzaka, a ładnie narysowane lampy tworzą jakby drugi spojler.

Wygodnie, ale…
Kokpit gdzieś już widziałam i na pewno była to także marka japońska. Wnętrze Eclipse Cross nadąża za śmiałą stylistyką karoserii, ale w jego stylistykę wkradł się mały bałagan. Góra deski rozdzielczej wykonana została z przyjemnego w dotyku tworzywa, zaś wszystko to, co znajduje się poniżej wzroku jest już twarde. Co ciekawe plastiki nie są tandetne, po prostu twarde. Nie ma także problemu z jakością wykonania. Wszystko jest dobrze spasowane i nie trzeszczy. Tylko kto wpadł na pomysł, by na przestrzeni kilkudziesięciu centymetrów użyć miękkiego tworzywa, imitacji włókna węglowego, czarnego, błyszczącego niczym fortepian plastiku, srebrnej imitacji aluminium i czarnego, twardego tworzywa? To wszystko jednak jest tylko kwestią gustu, a po wynikach sprzedaży widać, że Polakom odpowiada taka wesoła architektura kokpitu. Eclipse Cross to obecnie lider sprzedaży „Trzech Diamentów”.

Pozycja za kierownicą jest jak najbardziej poprawna. Siedzi się wysoko, jak na SUV-a przystało, ale fotele są wygodne. Bez problemu znalazłam dobrą pozycję. Trochę gorzej jest z ergonomią. Poszczególne przyciski porozrzucane są bez ładu po kokpicie, mają różne faktury i kształty. Niektórych trzeba szukać w zagłębieniach deski rozdzielczej. Przed oczami kierowcy zainstalowano analogowe zegary, a między nimi mały kolorowy wyświetlacz wskazujący parametry komputera pokładowego. Funkcjami samochodu steruje się za pomocą wyświetlacza centralnego. Jest on dotykowy, ale umiejscowiony jest dość daleko i trzeba mieć ponad przeciętnie długie ręce, by dosięgnąć do niego bez odrywania pleców od fotela. Pomiędzy fotelami producent zainstalował dotykową płytkę, za pomocą której także możemy komunikować się z komputerem pokładowym. Moją uwagę zwrócił system audio Rockford Fosgate, który gra bardzo efektownie. Wielbiciele soczystych bitów nie będą zawiedzeni. Tu znów zwrócę uwagę na dobrą jakość wykonania i spasowanie wnętrza, bo nawet podczas odtwarzania głośnej muzyki, ze strony plastików nie dochodziły do mnie żadne niepokojące dźwięki.

Z tyłu ilość miejsca zaskakuje – na plus. Na kanapie wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby , a ponieważ  tu również siedzi się wysoko, pasażerowie mają wyjątkowo dużo miejsca na nogi. Kanapę można także przesuwać w zakresie 20 cm, w zależności, czy chcemy wygodnie transportować osoby, czy może zależy nam na wykorzystaniu bagażnika. Awaryjnie przewieziemy z tyłu trzy osoby, ale raczej na którkich dystansach. Jeśli chodzi o kufer, to ma on pojemność 341 litrów, co nie jest wynikiem wybitnym. Sytuację ratuje przesunięcie kanapy, wtedy do dyspozycji mamy o 100 litrów więcej. Pod podłogą znajduje się plastikowe korytko, które pomieści luźne przedmioty.

No to jazda!
Pod maską naszej testówki pracował silnik wysokoprężny o pojemności 2.2 litra i mocy 150 KM, spełniający normy emisji spalin EURO 6d TEMP. Motor połączono z automatyczną, 8-biegową skrzynią biegów. Napęd pracuje bardzo płynnie, a moc przekazywana jest na koła równomiernie i bez szarpnięć. Silnik okazuje się także oszczędny. W trasie bez problemu osiągniecie wynik 7 l / 100 km. W mieście trzeba się postarać, by komputer pokazał więcej niż 8,5 l / 100 km. Duże lusterka pozwalają na obserwację tego, co dzieje się wokół samochodu. Niestety jeśli chodzi o widoczność w wewnętrznym lusterku nie jest już tak dobrze. Podzielona szyba ogranicza widoczność. Mimo, że Mitsubishi reklamuje Eclipse Cross, jako auto sportowe, zawieszenie jest zaskakująco komfortowe. Auto prowadzi się pewnie, ale nie jest wielkim przyjacielem zakrętów. Ciężki silnik powoduje, że przód chętnie wyjeżdża z zakrętu. Podsterowność jest znaczna i trzeba wziąć to pod uwagę planując trasę. Precyzyjny jest za to sam układ kierowniczy. Kierowca czuje, co się dzieje z kołami i jest w stanie szybko reagować na zmieniające się warunki. Jazda autostradą jest przyjemna do prędkości 110-120 km/h. Powyżej tych prędkości do uszu docierają głośne szumy opływającego karoserię powietrza. Prawdopodobnie jest to wina uszczelek drzwi i mam nadzieję, że Mitsubishi szybko wyeliminuje ten defekt.

Czyli jaki?
Mitsubishi z benzynowym silnikiem 1,5 o mocy 163 KM i manualną 6-biegową skrzynią biegów kosztuje 92 190 zł. Topowa wersja benzynowa ze skrzynią CVT i napędem na wszystkie koła w wersji wyposażenia Instyle to wydatek 137 190 zł. Doposażone auto bez problemu osiągnie kwotę 150 000. Na chwilę obecną silnik 2.2 diesel nie jest oferowany w cenniku, ale za naszą zachodnią granicą wyceniany jest na 38 490 EUR (168 201zł przy kursie 1 EUR = 4,37 zł).

Podsumowując, rozstałam się Mitsubishi z mieszanymi uczuciami. Auto jest przestronne, ale nie przesadnie duże. Rozczarowuje szczególnie wielkość bagażnika. Świetne zawieszenie zapewnia wysoki komfort podróżowania, ale ciężki przód potrafi zrobić niespodziankę, wyjeżdżając z zakrętu. Bardzo dobre, wręcz idealne spasowanie elementów wnętrza koliduje nieco z mnogością rodzajów użytych przy jej budowie tworzyw. Auto ma chęci, by pojechać autostradą nieco szybciej, ale hałas skutecznie studzi sportowe zapędy kierowcy. Ogólnie jednak Eclipse Cross to ciekawe auto, które wielu będzie się podobać.

NA TAK
– odważna stylistyka;
– dobre spasowanie wnętrza;
– duża ilość miejsca dla pasażerów;
– fajny zestaw audio Rockford Fosgate;
– oszczędny i dynamiczny silnik wysokoprężny.

NA NIE
– mały bagażnik;
– ograniczona widoczność przez tylne lusterko;
– podsterowność w zakrętach.

Dane techniczne Mitsubishi Eclipse Cross

Silnik

Wysokoprężny Turbo R4

Pojemność skokowa

2268 cm3

Moc

148 KM przy 3500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy

388 Nm przy 200 obr./min

Skrzynia biegów

Automatyczna 8-biegowa

Prędkość maksymalna

193 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

11,7 s

Długość/szerokość/wysokość

4405/1805/1685 mm

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Peugeot 508 – przystojny Francuz

Nowy Peugeot 508 zrywa kompletnie z dotychczasowym wizerunkiem „milusińskiego” samochodu rodzinnego i mocno akcentuje swoje sportowe dziedzictwo. Sprawdzamy, jak się prowadzi!

Od pewnego czasu odnoszę wrażenie, że zarząd Peugeot co kilka lat zmienia koncepcję dotyczącą dotarcia do konkretnej grupy klientów. Na przełomie XX i XXI wieku na rynek trafił Peugeot 406. Samochód o świeżej, dynamicznej sylwetce, który był chętnie kupowany przez młodych i aktywnych klientów. Tak atrakcyjny stylistycznie, że zagrał główna rolę w filmie TAXI. Po sukcesie modelu 406, Peugeot poszedł za ciosem i wypuścił na rynek model 407, który przy swoim poprzedniku wyglądał jak… wieloryb. Stracił swoją zwinność i lekkość na rzecz kanapowej wygody i braku precyzji prowadzenia. Zanim klienci otrząsnęli się z szoku, Peugeot postanowił zrobić zwrot i pokazał klientom jeszcze większy ponton – model 508. Okazało się jednak, że samochód jest komfortowym autem rodzinnym i szczególnie w wersji kombi oferuje ogromną przestrzeń dla pasażerów i ich bagaży. Jednak 8 lat produkcji i jeden lifting to długo jak na dzisiejsze standardy, więc naturalnym było wprowadzenie kolejnej generacji modelu. I tu Peugeot pokazał światu samochód o pięknej linii nadwozia, wysmakowanych detalach i wykończeniu, którego nie powstydziłby się producent segmentu premium. Oczywiście dla niepoznaki samochód również otrzymał oznaczenie 508.

Zerwanie z przeszłością
Nowy Peugeot 508 zrywa kompletnie z dotychczasowym wizerunkiem „milusińskiego” samochodu rodzinnego i mocno akcentuje swoje sportowe dziedzictwo. Długa maska, smukła sylwetka i nisko poprowadzona linia dachu, kończą się wąską listwą świetlną, której elementem charakterystycznym są światła przypominające ślad po lwich pazurach. Ten świetlny element był podobno ogromnym wyzwaniem dla projektantów, ale efekt końcowy jest doskonały. Powiem szczerze, że jest na co popatrzeć. Przód samochodu ma budzić respekt, a pionowo narysowane światła dzienne w kształcie kłów, pojawiając się w lusterku, mają skłonić innych kierowców do szybkiego powrotu na prawy pas autostrady. Sportowego charakteru nadają karoserii także bezbramkowe drzwi i czynią z nowego 508 rasowe czterodrzwiowe coupe.

Wnętrze to także nowy rozdział w historii Peugeota. Choć pewne wzory znamy już z ostatnich premier, to znacznie bliżej mu do samochodu sportowego niż limuzyny i ciężko go zakwalifikować do grona konstrukcji rodzinnych. Tę rolę pełnią w Peugeocie SUV-y 3008 i 5008, dlatego projektanci mogli pozwolić sobie na zupełnie inne podejście do auta segmentu D. Nowy Peugeot 508 nie jest nawet sedanem, a liftbackiem!

Kokpit zwrócony jest w stronę kierowcy i otacza go szczelnie, jakby był szyty na miarę. Choć samochód jest niski, nie ma kłopotu z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą. Fotele są komfortowe i obszerne, ale jednocześnie zapewniają dobre podparcie dla pleców. Specyficznie zaprojektowany wieniec kierownicy, przypominający wolant samolotu, lub kierownicę bolidu F1, znamy już z innych modeli, ale tu wygląda szczególnie dobrze.

Nieco gorzej jest z tyłu. Po pierwsze, 508 od razu należy traktować jako pojazd 4-osobowy, po drugie nisko opadający dach utrudnia wejście do wnętrza. Czy zatem Peugeot 508 jest liftbackiem, czy czterodrzwiowym coupe? Z tyłu, jak na auto sportowe przystało, jest po prostu ciasno. Wygodnie będzie tam niemowlakom w fotelikach i 12-latkom, które nie muszą już w nich jeździć. Dorosłemu brakować będzie przestrzeni nie tylko na kolana i stopy, ale również na głowę. W całym wnętrzu brakuje też rączek, które zwyczajowo montowane są nad głową. Duży i ustawny jest za to bagażnik, którego klapa unosi się wysoko razem z szybą. 

Nafaszerowany cennymi gadżetami
Cennik startuje od kwoty 123 900 złotych za wersję wyposażenia Active i 130-konnym Dieselem pod maską. Odmiana GT z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów i benzynową jednostką Pure Tech o mocy 225 KM kosztuje wyjściowo 177900 złotych. Jeśli doposażymy auto o dostępne dodatki, łatwo przekroczymy wartość 200 tysięcy złotych.

Jednak na liście opcji jest jedna, którą bezwzględnie musicie mieć na pokładzie. Jest nią system Night Vision – pierwszy taki, w tej klasie samochodów. Obraz z kamer, noktowizyjnej i termicznej, składany jest w całość i wyświetlany zamiast wskaźników przed kierowcą. Obraz jest czytelny, a system wychwytuje i oznacza pieszych i rowerzystów, zanim dojrzy ich ludzkie oko.

Do naszej redakcji trafił topowy samochód w wersji GT z silnikiem benzynowym o mocy 225 KM. 8-biegowy automat sprawnie zmienia biegi i powala korzystać z wysokiego momentu obrotowego. Dzięki temu zużycie podczas jazdy drogą ekspresową można utrzymać na poziomie 7-8 litrów na 100 kilometrów. Sportowo zestrojone zawieszenie pozwala na szybkie i co najważniejsze, precyzyjne pokonywanie zakrętów, a to wpływa nie tylko na bezpieczeństwo, ale i przyjemność z jazdy. Udało się mimo wszystko zapewnić pewną dozę komfortu znanego z francuskich samochodów i Peugeotem 508 podróżuje się przyjemnie. Należy jednak uważać na większe nierówności, progi zwalniające i krawężniki, bo auto zawieszone jest bardzo nisko.

Czyli jaki?
Projektantom udało się znów zaskoczyć swoich klientów wykonując kolejny zwrot akcji. Czy to dobry zabieg, pokażą słupki sprzedaży. Pewne jest to, że Peugeot 508 jest samochodem, który obraca głowy przechodniów i zwraca uwagę innych kierowców. Na pewno nie jest autem rodzinnym i bliżej mu do sportowego coupe, które ma przede wszystkim dawać radość z jazdy kierowcy i jego pasażerowi.

NA TAK
– piękna sylwetka;
– zaskakujące wnętrze;
– duży bagażnik;
– dynamiczny i oszczędny silnik;
– aksamitna skrzynia biegów.

NA NIE
– mała ilość miejsca z tyłu;
– bardzo nisko zawieszone nadwozie;
– wysoka cena zakupu.

Dane techniczne Peugeot 508

Silnik:

benzynowy, doładowany R4

Pojemność skokowa:

1589 cm3

Moc:

224 KM przy 3750 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

300 Nm przy 2000 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 8 biegów

Prędkość maksymalna:

250 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

7,3 s

Długość/szerokość/wysokość:

4750/1847/1404 mm

Najnowsze

Roksana Ćwik

Pierwszy etap eliminacji do W Series we wrześniu

Dokładnie 16 września, na hiszpańskim torze Circuito de Almeria w Andaluzji, rozpocznie się pierwszy etap eliminacji do drugiego sezonu W Series.

Testy będą się odbywać w dniach 16-18 września. Udziału w nich nie weźmie 12 najwyżej sklasyfikowanych zawodniczek sezonu 2019, które dzięki swoim pozycjom zapewniły sobie gwarantowane miejsce w sezonie 2020. Jednak jak poinformowali organizatorzy, podczas testów pojawi się jedna lub dwie z nich. Ich zadaniem będzie uzyskanie czasów, do których będą potem porównywane nowe aplikantki.

W sezonie 2020 na torze na pewno zobaczymy: Jamie Chadwick, która będzie bronić tytułu, Beitske Visser, Alice Powell, Marta Garcia, Emma Kimiläinen, Fabienne Wohlwend, Miki Koyama, Sarah Moore, Vicky Piria, Tasmin Pepper, Jessica Hawkins oraz Sabre Cook.

Jeżeli Gosia Rdest zgłosi się ponownie do eliminacji W Series, będzie miała przed sobą trudne zadanie, ponieważ jak poinformowali organizatorzy, obecnie wpłynęło już 40 wniosków, a w czasie publikacji tej informacji lista nadal była otwarta.

„Kiedy kończy się jeden sezon, drugi się zaczyna, a ściślej mówiąc przygotowania do kolejnego. Sezon 2019 był ogromnym sukcesem, ale skupiamy się na tym, aby sezon 2020 był lepszy i większy. Jestem podekscytowana jakością nowych aplikantek i nie ma lepszego sposobu na ich sprawdzenie i ocenę niż umieszczenie ich w samochodzie W Series na trzy dni i to zamierzamy zrobić” – powiedziała szefowa W Series Catherine Bond Muir.

Podobnie jak na początku roku, tak i teraz nowe kandydatki będą miały do dyspozycji testowy samochód Tatuus T-318 F3, czterocylindrowca o pojemności 1.8 litra wykonanego przez Autotecnica Motori.

Najnowsze