Kamila Nawotnik
Redaktor

Test Hyundai i30 N i i30 Fastback N – konfrontacja z rzeczywistością w wersji Performance

02 sierpnia 2019
59
1
“Dzik jest dziki, dzik jest zły, dzik ma bardzo ostre kły!” Jeszcze zanim w moje ręce trafiły kluczyki do Hyundaia i30 N, po głowie krążył mi ten wierszyk, dyktując jedyne słuszne podejście do tego auta. Teraz wiem, że to bez sensu. Owszem, jest dziki i zły, ma też ostre kły. Tylko że od tego dzika absolutnie nikt nie chciałby uciekać na drzewo. Przeciwnie - każdy chciałby go mieć.

Niesamowity błękitny kolor, czerwone linie podkreślające przedni i tylny zwis, poszerzone nadkola, podwójny wydech i to światło stopu rodem z bolidów! Od dnia premiery i30 N śnił mi się po nocach, dręczył mnie i jakby tego było mało - sprawił, że znienawidziłam sąsiada, który mógł sobie na niego pozwolić i niemal codziennie mijał mnie nim w drodze do pracy.  

Będę szczera - to auto stało się jedną z moich obsesji. Wiecie jednak, jak to jest z marzeniami - idealizowanie kogoś lub czegoś w myślach często kończy się okrutnym rozczarowaniem. Z jednej strony kierowana zachwytem i podnieceniem, z drugiej nieco przepełniona obawą, wsiadłam w końcu do samochodu. No i przepadłam na dobre.

Zacięta konkurencja

Hyundai pokazał światu model i30 N w 2017 roku. Stworzenie doskonałego hot hatcha, które da ogromną frajdę z jazdy, a przy tym będzie względnie komfortowy i praktyczny, to coś, co do tej pory udało się naprawdę nielicznym. Nie zapominajmy przy tym o najważniejszym czynniku z punktu widzenia potencjalnego klienta – cenie. W tym segmencie naprawdę jest z kim konkurować.

Megane RS jest demoniczny, szybki i szalenie zabawny, ale jazda nim w trasie lub miejskich korkach potrafi zmęczyć. 308 GTI bywa narwany i jest już bardziej komfortowy, ale kosztuje trochę za dużo i ma parę niedociągnięć, przez które momentami wieje nudą. Leon Cupra jest bardzo posłuszny, Golf GTI to już nie to samo porywające auto co 25-30 lat temu, a Mini JCW potrafi wytrząść mózg gokartowo twardym zawieszeniem. Nie zrozumcie mnie źle - wymienione auta są na swój sposób genialne i przybiłabym piątkę właścicielowi każdego z nich. Mam jednak wrażenie, że wymagają od kierowcy pójścia na jakiś kompromis – rezygnacji z jakiejś cechy na rzecz innej. Z dalszej części artykułu wyciągniecie wniosek, że podobnie jest w przypadku modeli N. Różnica polega na tym, że Hyundai chyba lepiej wytypował cechy, którym nie warto poświęcać nadmiernej uwagi.  

Bez kompleksów

Do naszej redakcji trafiła topowa wersja topowej wersji, czyli i30 N Performance, w której doładowana jednostka generuje 275 KM przy 6000 obr./min. oraz 353 Nm w obiecującym zakresie 1500-4000 obr./min. Funkcja Overboost pozwala na chwilowe zwiększenie momentu o dodatkowe 8%, czyli ok. 28 Nm. Teoretycznie zatem w pojedynku z Megane RS i Golfem GTI szanse i30 N będą zależeć od umiejętności kierowcy. Zwłaszcza, że Hyundai w tej wersji ma elektroniczną szperę, możliwość przestawienia systemu stabilizacji toru jazdy ESC w tryb sportowy lub jego wyłączenie, elektronicznie sterowany międzygaz i procedurę startu Launch Control.  

I30 N ma dwa oblicza. Wciśnięcie na kierownicy przycisku z flagą startową zmienia niemal wszystko. W trybie N szalenie twarde zawieszenie może wytłuc zęby. Z podobnie sztywnym zestrojeniem spotkałam się do tej pory tylko w poliftowym Mini Cooper JCW drugiej generacji i Clio RS Cup. Podobna do tej z Mini jest także skrzynia. Mały drążek, który bez problemu wskakuje we właściwy bieg i ma świetne, krótkie przełożenia – i30 N oferuje prawdziwą sportową przekładnię. Dobrze leżąca w dłoniach okrągła kierownica nabiera sportowego oporu, pozwala na precyzyjne prowadzenie, a samochód słucha się każdego jej ruchu. W razie potrzeby hamulce nie zawodzą, a to dzięki tarczom o średnicy 34,5 cm z przodu i 31,3 cm z tyłu.  

N jak Nurburgring

Auta dostrajano i testowano na legendarnym niemieckim torze, a doświadczenie Alberta Biermanna (byłego wiceprezesa dywizji BMW M, a obecnie szefa zespołu N w Hyundaiu) okazało się bezcenne.  Ze wsparciem systemów prowadzenie auta jest szalenie łatwe i można sobie pozwolić naprawdę na dużo. Doskonała praca międzygazu gwarantuje szybką i pozbawioną szarpnięć redukcję biegu, co przydatne jest także w mieście. W trybach sportowych prędkość obrotowa silnika przez jakiś czas utrzymuje wyższy poziom, nawet po puszczeniu pedału gazu, co przekłada się na wyższą dynamikę jazdy. Pokonując kolejne szykany auto słucha każdego polecenia, wyrozumiale kontrując popełniane przeze mnie błędy. Cały czas czuję jego moc i moment, które w każdej chwili gotowe są prezentować swoje możliwości. Jakby tego było mało, podczas przeciążeń nadwozie trzyma w ryzach opcjonalna rozpórka zamontowana w bagażniku.  

Powinnam o tym napisać na samym początku, ale jeśli kiedyś będziecie mieli okazję poprowadzić auto z rodziny N – w pierwszej kolejności dopasujcie tryb N Custom, znajdźcie pusty i bezpieczny kawałek asfaltu i upewnijcie się, że ESC jest wyłączony. Potem już cieszcie się doskonałą pracą szpery i nadsterownością, dzięki której można zapomnieć, że to przecież auto napędzane na przód. Dla uściślenia, zarzucenie tyłem nie jest oczywiście banalnie proste, ale jest wykonalne – a to dużo. No, chyba że pójdziemy na skróty i wykorzystamy hamulec ręczny, który obsługiwany jest klasyczną dźwignią, nie przyciskiem (chwała za to Hyundaiowi).  

Wyniki naszego testu spalania Hyundai i30N Performance oraz Hyundai i30 Fastback N Performance

W mieście (tryb sportowy, jazda dynamiczna) 17,3-19,5 l/100 km
W mieście (tryb normalny, jazda spokojna) 12,8 l/100 km
Tryb N (jazda sportowa) 22,7 l/100 km (max. 25,8 l/100 km)
Tryb mieszany 14,5 - 15,7 l/100 km
Trasa (autostrady, z wykorzystaniem tempomatu) 11,4 l/100 km (minimalnie 9,9 l)

Wśród dostępnych trybów jazdy próżno szukać ustawienia nazwanego “komfort” - to auto nie stanie się nagle limuzyną i nie zacznie płynąć po nierównych drogach. Natomiast w trybie normalnym i30 N pozwala kierowcy na jazdę względnie przyjemną. Wprawdzie elektronicznie regulowane zawieszenie nie zawsze tuszuje nierówności na drodze, jednak w tym ustawieniu adaptacyjne amortyzatory robią co w ich mocy, by nie było to wybitnie męczące. Hyundai może też wyruszyć w kilkugodzinną trasę i co ważne – nie czuć tu “kagańca” zakładanego na pedał gazu, a dynamika doładowanej jednostki nadal jest dobra. Sprzęgło chwyta od początku skoku, kierownica chodzi płynnie, a manewrowanie jest proste.

Fastback to niby to samo...

A jednak nie! Fastback N stanowi doskonałe rozwiązanie dla osób, które w walce “komfort vs sportowa frajda” nieco bardziej skłaniają się ku wygodzie. To nie znaczy jednak, że coupe Hyundaia jest pozbawione pazura. Oj, nic z tych rzeczy.

Wsiadam do auta i jeszcze zanim uruchomię silnik, wita mnie melodyjka rodem z wind w szklanych wieżowcach (jakby luksusowa!). Wciskam start/stop i słyszę przyjemny pomruk układu wydechowego. Podczas jazdy okazuje się, że w trybie sportowym nie brakuje efektu “strzelania” z rury, a całość brzmi dobrze i charakternie. Tutaj jednak układ jest grzeczniejszy w porównaniu z ekscytującym i agresywnym wydechem i30 N. Ta wersja lepiej uwzględnia aspekt praktyczny, co jeszcze bardziej uwydatnia dwubiegunowość charakteru aut. I30 N cały czas próbuje dać do zrozumienia, że najchętniej non stop szalałby na torze. Natomiast i30 Fastback N potrafi być bardzo spokojny i przyjemny, by po przejściu w tryb N wyszedł z niego rozrabiaka. 

Koniecznie Performance Blue

W przypadku hatchbacka to jedyny słuszny lakier, nawet jeśli wymaga dopłaty 2300 zł - koniec, kropka. Kolor opracowany specjalnie dla sportowej wersji tego modelu doskonale współgra z czerwonymi liniami podkreślającymi przedni i tylny zderzak. Czerwone zaciski przebijają się przez ciemne 19-calowe felgi, ubrane w opony Pirelli P Zero. W wersji Performance zastępują one cieszące się dużym uznaniem Michelin Pilot Super Sport i z tą decyzją się nie zgadzam. Szczególnie jazda wersją coupe dobitnie pokazuje, jak łatwo opony Pirelli tracą przyczepność i potrafią ślizgać się po ulicy.  

Podczas gdy linia i30 N nie budzi większych zastrzeżeń, o tyle zauważyłam, że fastback nie podoba się każdemu. Osobiście oba auta uważam za atrakcyjne. Boczne przetłoczenia na pokrywie silnika nadają dynamiki, a zwarta, wyrazista sylwetka wskazuje na solidność bryły nadwozia. Wszelkie sportowe detale podkreślają genezę rodziny N, a poza ostrymi dyfuzorami szczególnie spodobały mi się wspomniane już trójkątne światła stopu – w i30 N umieszczone na górze, przy krawędzi tylnej szyby, natomiast w i30 Fastback N wbudowane w dyfuzor, tuż pod czerwoną listwą. 

Komfort - czyli czym kusi nas fastback?

Pisząc o wnętrzu, dochodzimy do punktu, w którym Hyundai szukał kompromisu. W i30 N produkcyjne cięcia budżetowe objawiają się mało fantazyjną linią kokpitu i plastikiem użytym do wykończenia deski rozdzielczej i drzwi - szczególnie w oczy rzucają się w tej kwestii klamki. Całość wygląda przyzwoicie, ale nic tu nie chwyta za serce.

W obu wersjach mamy skórzane sportowe fotele kubełkowe, które można regulować elektronicznie w kilku płaszczyznach – od głębokości siedzenia, po wysunięcie podarcia ud i dopasowanie oparcia odcinka lędźwiowego. Szkoda, że nie zamontowano ich o kilka centymetrów niżej. Siedząc w minimalnym położeniu pojawił się problem z dopasowaniem podparcia rąk – po lewej stronie linia drzwi jest poprowadzona za wysoko, natomiast podparcie przy klamce za nisko.

I30 Fastback N od swojego brata jest bardziej przytulny. Drobne zmiany we wnętrzu, takie jak pomalowane na czerwono stalowe detale i kokpit mocniej zbliżony do kierowcy wprowadzają trochę elegancji, w odróżnieniu od trochę surowego wnętrza i30 N. Auta łączy za to bardzo przyzwoita przestrzeń, a ewentualne różnice odczują osoby siedzące z tyłu. W hatchbacku jest tam o niecały centymetr więcej miejsca na nogi, o ok. 1,5 cm więcej przestrzeni nad głową i 4 cm wszerz. Niezłe pole do popisu daje także bagażnik - w i30N jego minimalna pojemność wynosi 395 litrów (381 l z belką usztywniającą), natomiast w coupe 450 litrów (436 l z belką). Ergonomiczny rozkład pozwala odnieść wrażenie, że w rzeczywistości auta pomieszczą nawet więcej bagażu.  

O rozrywkę dba standardowy system multimedialny z nawigacją, Bluetooth, USB, który w Performance oferuje także system ładowania bezprzewodowego. Brakowało mi tu porządnego zestawu audio - dźwięk dochodzący z 4 głośników (w tym 2 tweetery) jest płaski i mało porywający. Całość obsługiwana jest za pomocą szybkiego i wygodnego w obsłudze 8-calowego ekranu dotykowego, który w razie wyskoku na tor lub jazdy sportowej wyświetli także szczegółowe informacje nt. zachowania silnika i układów oraz pozwoli na pomiar poszczególnych okrążeń w próbie czasowej.  

Przyzwoity cennik

W kategorii aut miejskich, cena i30 N nie brzmi jak okazja, ale w kategorii aut sportowych - można tak powiedzieć. Za uproszczoną wersję N Base z 250-konnym silnikiem, obejmującą m.in. systemy bezpieczeństwa typu VSM, ESC, LKAS, tempomat, a także Stop/Go, minimum 30-centymetrowe tarcze hamulcowe, 18-calowe felgi, komplet świateł LED, materiałową tapicerkę i kamerę cofania zapłacimy minimum 126 400 zł. Wersja N, która dodatkowo zapewnia kolanową poduszkę bezpieczeństwa i system SLIF (rozpoznający znaki ograniczenia prędkości), przycisk Start/Stop, przednie czujniki parkowania i deszczu oraz tylną belkę usztywniającą kosztuje 133 400 zł, natomiast za pakiet Performance musimy dopłacić 15 tys. złotych. Fastback jest droższy w każdej wersji odpowiednio o 3000 zł, natomiast kupując auta z rocznika 2018 możemy zaoszczędzić 5 000 zł.

Uwielbiam ten moment, gdy rzeczywistość równa się marzeniom. Oba i30 N to auta stworzone do wprowadzania niedowiarków w osłupienie swoimi wyczynami na torze, ale też potrafią być samochodami dającymi możliwość względnie komfortowego poruszania się po mieście. Różnice w prowadzeniu, dynamice i wnętrzu związane z nadwoziem, dają klientom prawo wyboru dopasowania charakterystyki auta do konkretnych potrzeb, jednocześnie niczego im nie odbierając.  

"Nki” nie są pozbawione wad, a jednak moje początkowe wyobrażenia zdołały obronić się w zderzeniu z prawdą. A i sąsiada lubię teraz jakoś bardziej. 

NA PLUS:

  •     skrzynia biegów  
  •     Świetny elektroniczny międzygaz
  •     Stylistyka nadwozia
  •     Układ jezdny
  •     Charakterystyka układu wydechowego
  •     Zadowalająca przestrzeń w kabinie i pojemność bagażnika

NA MINUS:

  •     Przeciętny zestaw audio
  •     Wysokie spalanie
  •     Tanio wykończone wnętrze
  •     Opony Pirelli P Zero w wersji Performance

Dane techniczne Hyundai i30 Ni i30 Fastback N

Silnik: Benzynowy R4 turbo
Pojemność skokowa: 1998 cm3
Moc: 275 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 353 przy 1500-4000 (overboost 378 przy 1750-4200)
Skrzynia biegów: manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,1 s
Masa własna 1429-1509 kg
Prześwit 132 mm
Rozstaw osi 2650 mm
Rozstaw kół przód/tył 1556/1564 mm

    Komentarze

    Ggg
    03 sierpnia 2019 17:24
    Przyspieszenie 6,1 spalanie 20l. Bez sensu to auto.