Test Hyundai i30 – koreański hit?

Hyundai jest doskonałym przykładem marki, która jeszcze 10 lat temu była synonimem obciachu i kompletnej ignorancji motoryzacyjnej swojego właściciela. Modele koreańskiego producenta prezentowały niezły poziom techniczny, ale zdecydowanie słynęły z prostoty, braku polotu i zapożyczeń od producentów japońskich. I nagle miarka się przebrała. Ambitni Koreańczycy przenieśli swoje biura projektowe do Europy i nastąpił gwałtowny zwrot akcji.

Hyundai i30 wygląda bardzo dobrze. Nadwozie nie jest zbyt ekstrawaganckie, ale miękkie linie ładnie komponują się w całość. I dokładnie takiego podejścia do motoryzacji oczekuje większość klientów ze starego kontynentu. Jako auto masowe, nie może być zbyt ostentacyjne, ale nie może te być nijakie. Tu bardzo dobrze odrobiona lekcja. Wnętrze to również nowy rozdział w historii koncernu. Przyzwoite materiały i nowoczesny design zaskakują już przy pierwszym kontakcie. Odnoszę wrażenie, że jeśli zrobiłabym test i zakryła logo samochodu, przechodnie wymienialiby nazwy wielu renomowanych producentów, ale nie wpadliby sami na to, że przed nimi stoi Hyundai.

Zegary są czytelne, kierownica dobrze leży w dłoniach, a wokół na drobiazgi czekają liczne schowki. Większość z nich wyściełane są gumowymi matami, które łatwo zdemontować i wyczyścić, ale ich największą zaletą jest to, że pozostawione w nich rzeczy nie hałasują podczas jazdy. Fotele są obszerne i bardzo wygodne. Siedziska dobrze podpierają uda, a i do jakości tapicerki trudno się przyczepić. Może plastiki użyte do budowy deski rozdzielczej i boczków drzwi mogłyby zostać wykonane z bardziej miękkich materiałów. Na usprawiedliwienie dodam tylko, że u konkurentów w tej klasie też nie jest różowo. Jedyny element, który nie przypadł mi do gustu, to niebieskie podświetlenie zegarów i przycisków konsoli centralnej. Wymaga ono przyzwyczajenia i jest chyba ostatnim ogniwem, które łączy starego Hyundaia z jego nowym obliczem.

Z tyłu wygodnie będzie dwóm dorosłym pasażerom. Oparcie kanapy ustawione jest pod dobrym kątem, a długie siedziska dbają o wygodę podczas długiej podróży. Zmieszczą się tam także dwa duże foteliki dla dzieci. Tylne części przednich foteli zrobione są z twardego tworzywa. Nie są może najbardziej wyjściowe, ale skutecznie chronią tapicerkę przed małymi bucikami, które wesoło wędrują po ich powierzchni. Bagażnik ma pojemność 378 litrów i to jest bardzo dobry wynik w klasie kompaktów. Na jego plus przemawia to, że jest ustawny, a także ma pod podłogą schowek – zmieścić można tam przedmioty, które niechcący mogą zwiedzać podłogę na zakrętach. Kanapa jest dzielona i składa się tworząc idealnie płaską powierzchnię. Jedynym mankamentem jest wysoki próg załadunku, który może utrudniać pakowanie większych przedmiotów.

Auto wyposażono w benzynowy, wolnossący silnik o pojemności 1,6 l i mocy 135 KM. Ponieważ silnik nie został wyposażony w turbosprężarkę, na przyrosty mocy trzeba czekać, aż osiągnie on wysokie obroty. Maksymalny moment obrotowy przypada na 4850 obrotów i legitymuje się wartością 164 Nm. Hyundai i30 nie jest demonem prędkości, ale też nie jest zawalidrogą. Pierwszą setkę osiąga po dokładnie 10 sekundach, a jego prędkość maksymalna to 195 km/h. I tu znów niespodzianka, bo kabina jest dobrze wyciszona. Dźwięk silnika nie jest zbyt natarczywy, a szumy pochodzące od opon i opływającego powietrza, nie wnikają do wnętrza. Może to stwarzać sytuację, w której zachwiane zostanie poczucie prędkości. I w tym miejscu należy uważać, bo zawieszenie zostało zestrojone tak, aby dawać maksimum komfortu. Choć samochód zaprojektowano w Niemczech, to charakterystyką bliżej mu do konstrukcji francuskich. Szybko pokonywane zakręty, to wyzwanie dla i30. Samochód przechyla się i zaczyna być podsterowny. Nie zachęca do sportowej jazdy. Umiarkowane jest za to zuzycie paliwa. Średnio w teście Hyundai zużył 7,4 litra, co jak na silnik o dość dużej pojemności jest wynikiem bardzo przyzwoitym.

Podsumowując, Hyundai wykonał dobrą robotę, konstruując swój kompaktowy model. Auto jest pojemne, wygodne, wyprodukowane z użyciem dobrych materiałów, a co najważniejsze odpowiada gustom Europejczyków. Miło jest obserwować, jak marka, która traktowana była jak brzydkie kaczątko, rozwija się i staje powoli łabędziem, który z dumą i bez kompleksów przedstawia swoje walory.

NA TAK
– obszerne wnętrze;
– wygodne fotele;
– duża liczba schowków;
– pojemny i ustawny bagażnik.

NA NIE
– nieco ospały silnik 1,6;
– wysoki próg załadunku w bagażniku;
– twarde plastiki na desce rozdzielczej.

Dane techniczne Hyundai i30

Silnik:

Benzynowy, wolnossący R4

Pojemność skokowa:

1591 cm3

Moc:

135 KM przy 6300 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

164 Nm przy 4850 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna, 6 biegów

Prędkość maksymalna:

195 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

9,9 s

Długość/szerokość/wysokość:

4300/1780/1470 mm

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Test Rolls-Royce Wraith – luksus za dwa miliony

Luksusowy, ekskluzywny, niszowy - te określenia naprawdę nie oddają tego, jaki jest Rolls-Royce Wraith. Dlatego właśnie ten tekst jest z gruntu skazany na porażkę - dopóki sami nie zasiądziecie we wnętrzu tego arystokraty szos, być może nie zrozumiecie, a na pewno nie poczujecie wyjątkowości Rolls Royce’a. Dziś opowiem Wam krótko jak ja się czuję obcując z tak elitarnym autem.

Człowiek za kierownicą tego samochodu czuje się nadzwyczajny, może nawet lepszy niż jest. Jakby posiadł na świecie dosłownie wszelkie dobra, stać go było na wszystko, miał świetne zdrowie, udane relacje z rodziną, po prostu wiódł szczęśliwe życie. Gdy wsiada zatem za gustowny wieniec kierownicy Wraitha chce się poczuć dopieszczony pod każdym względem. I firma Rolls-Royce właśnie takie poczucie mu oferuje – dzięki programowi Bespoke można zamówić absolutnie jedyny, zaprojektowany pod własne potrzeby, egzemplarz na świecie. Tego nie zapewni najbardziej ekskluzywny Mercedes, ani np. BMW 7, do którego najczęściej próbuje się porównać Wraitha – nie bez przyczyny rzecz jasna, bo rzeczywiście to coupe powstało na bazie modelu Ghost, lecz zostało zbudowane na platformie największej beemki.  Jednak takie porównanie jest sporym nadużyciem i oddaje klimat zestawiania ubrań z sieciówek z najbardziej markowymi, unikatowymi dziełami światowych projektantów mody.

Słowo Wraith w języku polskim znaczy widmo – duch tego auta rzeczywiście może być ulotny jak zjawa. Auto jest niebywale szybkie – sprint do setki zajmuje temu kolosowi o masie 2,5 tony i mierzącemu ponad 5 metry długości – zaledwie 4,6 sekundy! Prędkość maksymalna? Jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. To najbardziej potężny i najszybszy samochód z fabryki w Goodwood, jedyny model wybitnie zaprojektowany ze względu na wrażenia kierowcy, a nie pasażerów podróżujących z tyłu., choć i Ci mają tu komforotowo.

Kultowe logo „Double R”, figurka „Flying Lady”, grill w kształcie Partenonu, to uosobienie marki Rolls-Royce. Figurka zmieniała się na przestrzeni lat: była duża i stojąca albo klęcząca i pochylona do przodu. Wykonywana ze złota, srebra, z kryształu i ze stali nierdzewnej, a także ozdabiana klejnotami; świeciła się lub była podświetlana. Na masce Wraitha wysuwa się powolnie po uruchomieniu silnika i chowa, gdy zamykamy auto.

Pod prawym pedałem można ujarzmiać 624 KM drzemiących pod maską, które wyrywają się z jednostki z podwójnym turbodoładowaniem: V12 o pojemności 6,6 litra. Na koła może nawinąć się maksymalnie 800 Nm momentu obrotowego, który jest już dostępny praktycznie od muśnięcia stopą pedału przyspieszenia, czyli od 1500 obr./min. Ale ja obrotów silnika ani nie słyszę, bo wnętrze jest pierwszorzędnie wyciszone, ani też nie zaobserwuje ich wskazań na obrotomierzu, którego… nie ma. Jest za to wskaźnik rezerwy mocy dający informacje, ile procent koni nie może się wprost doczekać aby popuścić im lejce.

8-biegowa, automatyczna skrzynia biegów ZF – w tym wykwintnym wydaniu bez łopatek przy kole kierownicy – jest tu skonfigurowana z danymi z GPS. Jeśli wprowadzę cel do nawigacji – niechaj to będzie jakaś poskręcana jak loki Fernando Alonso droga wysoko w Alpach – to skrzynia, przewidując kolejne zakręty przede mną, wybierze przed winklami najbardziej optymalne biegi. Czy to czuć? Otóż nie! Ta wysublimowana elektronika działa tak wytwornie, aby nie ingerować w żaden sposób w zamysły kierowcy, aby niewyczuwalnie go wspomagać.

Co jeszcze zrobiło na mnie wrażenie? Urokliwe, ręcznie wyszywane w podsufitce światłowody imitujące rozgwieżdżone niebo, puszyste, przemiłe w dotyku dywaniki zrobione ze specjalnej wełny amerykańskich owiec, wysuwana automatycznie parasolka w barwie wnętrza… Pięknie wyglądają też trzy kolory w środku auta – jeden jest identyczny jak lakier karoserii. Panel nawigacji i schowki na panelu centralnym można zakryć drewnianym panelem. Wszystko jest tu szykowne, nie ostentacyjne, delikatne. I ta cisza panująca wewnątrz jest tak odprężająca.

A prowadzenie? Auto płynie niczym stylowy jacht. Jest w swej elegancji dostojne, stabilne. Cieszy tylny napęd, a dodatkowo producent pozwala wyłączyć całkowicie ESP i kontrolę trakcji – choć nie sądzę, aby kiedykolwiek było to zasadne. Poza tym są tu smaczki znane z innych samochodów premium:  head-up display, adaptacyjne oświetlenie, bezkluczykowe otwieranie bagażnika, czy komendy głosowe w stylu: nawiguj do najbliższego salonu Coco Chanel.

Ile to wszystko kosztuje? 1,5 mln złotych plus podatek vat – ale to jedynie kwota wyjściowa. Gdy dorzucimy własne pomysły na indywidualizację wnętrza, gwiaździste niebo w podsufitce, wyrafinowany, 18-głośnikowy system audio, czy wymyślne barwy trzykolorowej karoserii, cena gwałtownie zbliży się do dwóch milionów. Ale już wiecie, że w tym samochodzie kompletnie nie chodzi o pieniądze, ale o spokój, unikatowość i niewątpliwie prestiż.

A ja? Szybko przyzwyczaiłam się do luksusu!

Najnowsze

Test Jaguar E-Pace – z charakterem

Powstał po to, by zagospodarować dla Jaguara klientów, którzy do tej pory mogli wybierać jedyne z propozycji niemieckiej „wielkiej trójki”. Jaguar E-Pace jest bezpośrednim konkurentem takich modeli jak Mercedes GLA, BMW X1 oraz Audi Q3. Czy ten wydawałoby się niewielki crossover jest w stanie zagrozić swoim konkurentom na tyle, by zgarnąć Niemcom klientów?

Zacznijmy od wyglądu. Oczywiście, estetyka to kwestia gustu, ale karoseria Jaguara została zaprojektowana z wielkim polotem i zdecydowanie wyróżnia się na tle konkurentów. Jej konstrukcja została wykonana w całości z wytrzymałych stopów aluminium. Według producenta zapewniać ma to wyjątkową sztywność nadwozia. Zastosowanie metali lekkich nie przełożyło się jednak na ogólną masę pojazdu (1843 kg. jest cięższy od konkurentów o ok. 150 kg). Samochód ma za to największy rozstaw osi, jest najszerszy i najwyższy.

Wnętrze to nowa jakość. Brytyjski producent znany jest ze stosowania materiałów najwyższej jakości. Środek przenosi nas w świat premium. Mięciutka skóra foteli, miękkie tworzywa otulają pasażerów – czujemy się jakby środek był uszyty na miarę. W E-Pace nie ma miejsca na jakiekolwiek ustępstwa w kwestii jakości wykonania, a tworzywa użyte do budowy wnętrza mogą stanowić wzór do naśladowania. Odważny design nadwozia znajdziemy wewnątrz kokpitu. Deska rozdzielcza spada kaskadą w dół i płynnie przechodzi w konsolę środkową. Ten stylistyczny zabieg potęguje wrażenie przestrzeni. Fotele są wygodne i sportowo ukształtowane. Kierownica nie należy do najmniejszych, ale dobrze leży w dłoniach. Za nią znajdują się zegary, które – zgodnie z duchem czasu – są w pełni cyfrowe. Z tyłu miejsca będzie dość dla dwójki dorosłych, nawet dla modelek, chcących dostać się Jaguarem na paryski tydzień mody. Kanapa jest obszerna, a pod fotelami przednimi jest dość miejsca, by wyciągnąć nogi. Jeśli będziecie chcieli przewozić z tyłu dzieci, to miejsca wystarczy na dwa foteliki.

Pojemność bagażnika to 577 litrów – jest ustawny, pakowny i z powodzeniem można sie tu spakowac na dłuższy wypad we dwoje. Z jednym dzieciem i wózkiem jest optymalnie, a dla rodziny dwa plus dwa z pewnością przyda się boks nadachowy. Kufer jest duży, ale trzeba chwilę pokombinować, aby klapa – która jest sterowana elektrycznie, co jest bardzo wygodne – mogła się sama domknąć.

Zobacz nasz video-test Jaguara E-Pace!

Testowy E-Pace wyposażony został w wysokoprężny silnik o pojemności dwóch litrów i mocy 180 koni mechanicznych. O ile moc plasuje się w średniej dla tej pojemności, to moment obrotowy 430 niutonometrów deklasuje rywali. Dostępny jest on od 1750 obrotów na minutę i pcha małego Jaguara do przodu z ogromną siłą. E-Pace nie jest najszybszy w sprincie do setki, bo przyspieszenie zajmuje mu 9,3 sekundy, za to elastyczność w trasie doskonale rekompensuje to małe niedociągnięcie. Nie zapominajmy o dużej masie auta.

Zawieszenie sprzyja dynamicznemu pokonywaniu trasy. Jest dość sztywne. Podczas jazdy po gładkim asfalcie resorowanie jest bardzo przyjemne i zdradza sportowy charakter. Wąskie drogi i szybkie zakręty zdecydowanie są jego żywiołem. Odczucia zmieniają się, gdy trafimy na drogę, o której istnieniu drogowcy zapomnieli. Wtedy zawieszenie wyraźnie stara się dostarczyć nam komfortu i to czuć.

Podczas gorszych warunków atmosferycznych z pomocą kierowcy spieszy napęd na wszystkie koła. Systemy bezpieczeństwa szybko reagują na uślizgi kół i ustawiają samochód torze jazdy. Dopiero w trybie dynamicznym układ przeniesienia napędu pozwala na wykorzystanie możliwości sportowego zawieszenia. System przesuwa preferencje w kierunku osi tylnej, dzięki czemu na śniegu, czy luźnej nawierzchni możemy pobawić się w driftera.

Trudno jest stworzyć  auto uniwersalne, które świetnie sprawdza się w mieście, jak i na dłuższych dystansach, czy na ciasnym parkingu. Producent E-Pace’a z pewnością nie chciał iść na kompromis pod względem właściwości jezdnych, wyraźnie czuć tutaj doświadczenie z innego brandu z grupy (Land Rover). Ta solidna konstrukcja zdaje się nie uginać przed żadnym wyzwaniem, a jazda po ośnieżonych górach jest dla niego błahostką.

Podczas normalnej eksploatacji Jaguar zachowuje się wręcz świetnie. Przyspiesza pewnie i dynamicznie, zachowując się przy tym wystarczająco cicho. Silnik, choć czterocylindrowy, brzmi bardzo dobrze, jednak trzeba zaznaczyć, że w aucie tej klasy nikt nie oczekuje gardłowego „soundu rzędowej szóstki”, czy basowego pomruku silnika V8. Także automatyczna skrzynia biegów sprawuje się doskonale. Jaguar zrezygnował tu ze swego znaku rozpoznawczego, jakim jest pokrętło zmiany biegów i zastosował „zwyczajny” drążek.

Jeśli komuś „przeszkadzać” będzie dźwięk silnika, powinien skorzystać z fabrycznego zestawu audio i wypełnić wnętrze samochodu swoją ulubioną muzyką. Zestaw brzmi dobrze i choć daleko mu do referencyjnego systemu sygnowanego marką Meridian, powinien zaspokoić oczekiwania większości użytkowników.

Najtańszego E-Pace’a możecie mieć już za 145 900 złotych. Będzie to samochód w podstawowej wersji ze 150-konnym silnikiem zasilanym olejem napędowym. Nasz testowy egzemplarz skonfigurowano za 260 470 złotych, ale jeśli jesteście w stanie zaszaleć, dobijecie spokojnie do 300 000 złotych. Rynek aut premium kieruje się swoimi prawami, a możliwość bycia oryginalnym musi kosztować. Decydując się na Jaguara E-Pace, zdecydowanie nie pozostaniecie niezauważeni. Ten samochód z pewnością większości kierowców się spodoba. Terenowy look i typowo brytyjska aparycja przyciągną wzrok na ulicy, a zdecydowany kolor karoserii podkreśli upodobania właściciela.

NA TAK
– dynamiczny silnik;
– atrakcyjny wygląd;
– wygodne wnętrze;
– dobre wyposażenie.

NA NIE
– cena mocno doposażonej wersji.

Dane techniczne Jaguar E-Pace D180

Silnik:

Wysokoprężny R4

Pojemność skokowa:

1999 cm3

Moc:

180 KM przy 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

430 Nm przy 1750 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna 9 biegów

Prędkość maksymalna:

205 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

 9,3 s

Długość/szerokość/wysokość:

4395/1984/1647 mm

Najnowsze

Test Mercedes V250d – ideał dla rodziny?

Czy sadzając dzieci w foteliki lub pakując się na wakacje myśleliście czasem, że wasz samochód jest za mały, za ciasny, że znów wszystko trzeba upychać i dociskać kolanem? Jeśli tak, to pewnie zainteresuje was poniższy materiał. Ja sama często pakując walizki, ze względu na brak miejsca, muszę rezygnować z wielu rzeczy, które „mogłyby się przydać”. Zainspirowana tymi problemami postanowiłam sprawdzić, jakby to było, gdybym nie musiała się ograniczać.

Testowana przeze mnie wersja pozwala na przewiezienie sześciu osób. V klasa robi to w sposób absolutnie komfortowy, ponieważ każdy z pasażerów dysponuje własnym fotelem z pełną regulacją, podłokietnikami i ogromną przestrzenią wokół siebie. Fotele drugiego rzędu możemy przestawić tyłem do kierunku jazdy. Jest to funkcja bardzo przydatna, ponieważ pozwala na integrację przewożonych z tyłu pasażerów. Pamiętajcie jednak, aby z długiej listy opcji wybrać stolik, który w tej integracji okaże się niezwykle pomocny.

Jeśli chodzi o komfort, to Mercedes założył, że w samochodzie będzie tylko jedna klasa – pierwsza. Każdy z foteli wyściełany jest mięciutką skórą, ma opcję podgrzewania i chłodzenia. Dodatkowo system wentylacji przewiduje nawiew dla każdego pasażera. Do pełni szczęścia brakuje może tylko indywidualnego sterowania temperaturą. W wyposażeniu tego dużego vana znalazły się takie gadżety jak: podgrzewane i chłodzone uchwyty na kubki oraz chłodzony schowek w podłokietniku, który z powodzeniem może służyć jako lodówka. Długą podróż umili pasażerom zestaw audio sygnowany przez markę Burmester. Inżynierom dźwięku udała się sztuka nagłośnienia tak dużego wnętrza – dźwięk jest bardzo przestrzenny, a odtwarzana muzyka brzmi efektownie. Mercedesa możemy zamienić wtedy w małą salę koncertową lub klub muzyczny. Liczne schowki w drzwiach pomieszczą najpotrzebniejsze drobiazgi, a w organizacji przestrzeni bagażowej pomogą dwie skrzyneczki chowane w tylną półkę. Jak na krążownik przystało, szyby okalające przedział pasażerski są mocno przyciemnione zapewniając jadącym absolutną prywatność, a także ograniczają dość mocno nagrzewanie się w słońcu ogromnego wnętrza.

Sterowanie klimatyzacją i funkcjami auta może odbywać się  za pomocą dotykowego panelu systemu command. Przeniesiony został z mniejszych modeli spod znaku trójramiennej gwiazdy. Obsługa jest czytelna i intuicyjna. Dodatkowo oprawa graficzna poszczególnych funkcji przypadnie do gustu estetom. Kierowca i pasażer z przodu także nie powinni narzekać na brak komfortu. Deska rozdzielcza bardzo przypomina tę stosowaną w mniejszych, osobowych modelach niemieckiego koncernu. Materiały wykończeniowe są najwyższej jakości. Górna część kokpitu pokryta została skórą z ładnymi przeszyciami. Wszystkie plastiki są miękkie i przyjemne w dotyku. Całości dopełnia dwuczęściowy, otwierany, panoramiczny szklany dach, wpuszczający do środka dużo światła. Sceptykom odebrano więc argumenty, że Klasa V wygląda jak auto dostawcze. O ile karoseria, to proste w formie pudełko, ozdobione chromowanymi listwami, we wnętrzu poczujemy się jak w najprawdziwszej klasie premium. Nawet przesuwane drzwi prowadzące do przedziału pasażerskiego sterowane są elektrycznie.

Klasa V dostała trudne zadanie zastąpienia dwóch wielkopojemnych modeli producenta ze Stuttgartu. Z jednej strony jest następcą modelu Viano, który mimo, że wyglądał jak luksusowy autobus, oparty był na konstrukcji dostawczego modelu Vito. Z drugiej strony zastąpił Klasę R, czyli rodzinne gran turismo, gotowe zawieźć swoich pasażerów w dowolne miejsce na mapie. Zawieszenie Mercedesa przyjemnie tłumi nierówności i pozwala zapomnieć o świecie zewnętrznym. Jest zestrojone bardzo komfortowo, ale – o dziwo – nie przechyla się zbytnio w zakrętach. W zawieszeniu konstruktorzy zastosowali progresywne amortyzatory, które dostosowują się do warunków jazdy. Ogromny rozstaw osi 3200 mm sprawia, że samochód płynie po drodze. Zastanawiałam się, czy w takim aucie nie powinno z zasady montować zawieszenia pneumatycznego, ale Niemcom udało się stworzyć rozwiązanie kompromisowe, a co najważniejsze tańsze w eksploatacji.

Wysokoprężny silnik o pojemności 2,2 l i mocy 190 KM wydaje się być optymalnym do napędzania Mercedesa klasy V. Mocy mu nie brakuje, a duży moment obrotowy pcha auto do przodu aż do wysokich prędkości autostradowych. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 9,1 sekundy. To wynik doskonały, biorąc pod uwagę gabaryty auta. V-klasa rozpędza się do prędkości nieco ponad 200 km/h. Jeśli więc gracie w rockowej kapeli, nie spóźnicie się na koncert i nie zawiedziecie swoich fanów.

Podczas bardzo szybkiej jazdy pojawiają się szumy opływającego powietrza, ale mamy przecież do czynienia z wielką powierzchnią czołową, która nie rozcina, a wręcz rąbie powietrze prąc do przodu. We wnętrzu robi się wtedy dość głośno, ale hałas rozprasza się zanim dotrze do naszych uszu i dochodzi jakby gdzieś z oddali. Dźwięk silnika również nie do końca pasuje do klasy premium i pod względem brzmienia lepiej w tej roli sprawdziłby się któryś z sześciocylindrowców.

Do bagażnika spakujecie za to wszystkie instrumenty, bo przestrzeń bagażowa jest tak duża, że mogłaby mieć nawet swój adres.

Słowo wyróżnienia należy się także zwrotności tego dużego Vana. Auto jest w stanie zawrócić prawie jak auto osobowe. Potrzebuje do tego przestrzeni o średnicy 11,8 m. Jest to wynik bardzo dobry biorąc pod uwagę gabaryty. Dodatkowo w manewrowaniu pomaga system kamer 360.

Mercedes Klasy V okazuje się być idealnym rozwiązaniem nie tylko dla korporacji taksówkowych, czy firm trudniących się transportowaniem VIP-ów. Z powodzeniem może służyć jako rodzinny samochód na bardzo długie podróże. W pewnym stopniu sprawdzi się także w mieście, bo owszem jest ogromny, ale zajmując miejsce parkingowe okazuje się niewiele większy od na przykład Mercedesa klasy E. Jeśli więc myśl o jego kupnie tylko przemknęła wam przez głowę, może należałoby pójść za nią i przymierzyć się do tego rodzinnego, praktycznego olbrzyma.

NA TAK
– ogromna przestrzeń wewnątrz;
– wygodne, kapitańskie fotele;
– świetne materiały wykończeniowe;
– przepastny bagażnik;
– niezła dynamika silnika.

NA NIE
– wzmożony hałas przy dużych prędkościach;
– brak oddzielnej regulacji temperatury dla poszczególnych foteli.

Dane techniczne Mercedes V250d

Silnik:

Wysokoprężny, doładowany R4

Pojemność skokowa:

2143 cm3

Moc:

190 KM przy 3800 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

440 Nm przy 1400 – 2400 obr./min

Skrzynia biegów:

Automatyczna, 7 biegów

Prędkość maksymalna:

206 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

9,1 s

Długość/szerokość/wysokość:

5140/1928/1880 mm

Najnowsze

Edyta Klim

PaniKa i jej nowy MotoBaboVlog

"Moim zdaniem niczego wielkiego nie robię - kocham latać na motocyklu, a przy okazji uwielbiam robić live i filmiki. To są moje wspomnienia i pasja, którą chce zarażać innych" - mówi PaniKa.

Historia Twojej pasji motocyklowej jest krótka czy długa?

Zdecydowanie za krótka – dopiero 3-ci sezon na motocyklu, a każdy jest zbyt krótki, żeby zrealizować swoje plany. Zawsze mnie ciągnęło do dwóch kółek, brakowało tylko odwagi… Ale grunt, że w końcu się udało!

Jakie były i są Twoje motocykle?

Mój pierwszy motocykl to Kawasaki Ninja 250r, mały zgrabny i powabny (śmiech). Idealny na start z tą pasją. Obecnie posiadam Hondę CBR 600f PC 41, ale na koniec sezonu planuję już zmianę motocykla. Myślę, że takie zmiany też dużo dają, jeśli chodzi o rozwój umiejętności, a poza tym – kobieta zmienną jest (śmiech).

Czy PaniKa bywa panikarą?

Hahaha, no PaniKa bywa panikarą. Ten typ tak ma (śmiech), ale czasem panika jest dobra bo uruchamia we mnie instynkt samozachowawczy.

Na swoje motocykle wybierasz jednak modele dość dynamiczne. Na ile wykorzystujesz ich moc? Szlifujesz swoje umiejętności także na torze?

Jakoś upodobałam sobie „plastiki”, nawet nie wiem dlaczego, ale bardziej trafiają do mnie wizualnie. Poza tym, dobrze czuję się w trasie na takim motocyklu, mniej odczuwam wiatr, niż np. na motocyklu typu naked. Jeśli chodzi o moc i jej wykorzystanie, to wszystko zależy od sytuacji, choć nie ukrywam, że lubię „poczuć wiatr we włosach” (śmiech). Zupełnie inaczej jest na ulicy, bo to nie tor. Wiadomo, lubię sprawdzać możliwości swojego motocykla, ale też mam gdzieś w głowie racjonalne do tego podejście. Tor to zupełnie inna bajka, chociaż na koniec sezonu przeszłam do gorszej grupy. Stwierdziłam, że będąc w lepszej – nie skupiam się już na technice a na prędkości, by nie odstawać od innych. Z tej zmiany byłam bardzo zadowolona, bo zdecydowanie poprawiłam technikę jazdy i pozycję. Uwielbiam „torowanie” i gdybym miała możliwość, to zdecydowanie częściej bym tory odwiedzała. Widzę ogromne postępy po każdym takim wypadzie i zamierzam ten rozwój kontynuować. Marzy mi się też torówka, może kiedyś sobie taką sprawie, jak fundusze mi na to pozwolą.

Czy kolejny motocykl też będzie sportowy? Jakie modele bierzesz pod uwagę?

Moja Honda to duży kompromis między sportem a turystykiem, bo niby ma sportową pozycję, ale nie do końca. Tym motocyklem naprawdę miło pokonuje się kilometry i przy tym nic nie drętwieje, ale coś za coś… Na torze ten motocykl nie zachowuje się jak sportowy, ma jakieś swoje granice, które staram się przekroczyć, ale z umiarem. Kolejny motocykl, myślę, że będzie już typowym sportem, głównie biorę pod uwagę GSX-R, pytanie tylko 600 czy 750? Póki co, w pojemności 600 czuję się wyśmienicie, spełnia moje oczekiwania. Większa pojemność będzie dopiero wtedy, gdy będę czuła się na siłach, w kontekście umiejętności.
 

Od pewnego czasu masz swój kanał filmowy. Lubisz pracę przy filmach? Czy początki były trudne?

Powiem Ci, że uwielbiam to robić! Jednak nie ukrywam, że moje filmiki jakościowo odbiegają od innych vlogów. Kwestie techniczne, takie jak programy do filmów – to nadal dla mnie czarna magia (śmiech). Chociaż porównując np. czas, jaki spędzam nad filmami teraz a kiedyś – to zdecydowanie robię postępy.

MotoBaboVlog to dla Ciebie nowy etap w robieniu filmików?

Swój kanał prowadzę od roku i jestem mile zaskoczona ilością odbiorców. W dużej mierze to oni wpłynęli na to, by zacząć robić vlogi. Od niedawna robię też transmisje na żywo na youtube, wiec się nieco wprawiłam w tym gadaniu (śmiech). Pierwszy MotoBaboVlog zrobiłam o swoim motocyklu i nie ukrywam, że bardzo się stresowałam. Stwierdziłam jednak, że „raz kozie śmierć” – przyjmie albo nie, no i okazało się, że odbiór był całkiem fajny. Teraz planuje kolejne odcinki i testy różnych motocykli z punktu widzenia kobiety.

Planujesz swoje wypady i od razu też ujęcia, czy to spontan i film powstaje po prostu z życia?

Ja z reguły wszystko robię na spontanie np. pierwszy MotoBaboVlog powstał, jak jechałam na myjnię z motocyklem. Pomyślałam, że w sumie wiele osób pisało, by coś takiego nakręcić, a to jest właśnie ten moment, kiedy mam wenę (śmiech). Wydaje mi się, że brak planu to właśnie najfajniejszy element tego wszystkiego, bo wtedy najwięcej się dzieje. Najlepsze są ujęcia live, jak się dzieje dużo dziwnych rzeczy i co najgorsze – nie mogę tego potem edytować (śmiech).

Bycie motocyklistką w sieci to także popularność?

Wiesz, początkowo moja stronka powstała dla mnie i moich znajomych i nie sądziłam, że w tak krótkim czasie ta historia tak się rozwinie. W międzyczasie dostałam ogromne wsparcie i wiele osób pomogło mi również w promocji. Warto o tym wspomnieć, że ten mój mały profil zawdzięcza rozwój wielu osobom, o których pamiętam!

Powiem Ci, że trochę śmieję się z tego wszystkiego… Bo moim zdaniem niczego wielkiego nie robię – kocham latać na motocyklu, a przy okazji uwielbiam robić live i filmiki. To są moje wspomnienia i pasja, którą chce zarażać innych. Pokazać, że to kompletnie inny świat i tu nawet nie chodzi tylko o motocykle, ale też o to, że poznaje się przy okazji fantastycznych, pozytywnie zakręconych ludzi.

Oni dają Ci wsparcie, ale i czasem musisz się zmierzyć z niezbyt miłymi komentarzami?

Miałam sposobność poznać wiele osób (czasami kompletnie przez przypadek), które stały się dla mnie wielkim oparciem, choćby właśnie w sytuacjach hejtowania, jak i codziennego życia. Póki co, mało miałam do czynienia z niemiłymi komentarzami, choć nie ukrywam, że takowe były. Niestety to się zdarza i będzie zdarzało. Ja w takich sytuacjach podnoszę głowę do góry, zaciskam zęby i zapominam, bo każdy ma prawo do własnego zdania i nie każdy musi mnie lubić – grunt, żeby wyrażać to jednak sensownie (śmiech).

Jakie masz sposoby na przetrwanie zimowego odwyku od motocykla?

Na początku były to słodycze i nagminne przeglądanie kanałów motocyklowych na youtube (śmiech). Potem odkryłam jazdę na pitbike i się zakochałam! Na pewno w jakiś sposób pozwalają one przetrwać ten zimowy okres, ale nie ukrywam, że ciężko znoszę ten czas i czekam z niecierpliwością na nowy sezon! Zdecydowanie należę do tych niecierpliwych (śmiech).

Jeździsz tam bardziej dla relaksu czy są też elementy rywalizacji?

Pitbike traktuję głównie jako zabawę, aczkolwiek też jako sprawdzian swoich umiejętności. Wbrew pozorom, te małe diabły są niebywale wymagające i myślę, że naprawdę sporo uczą, choćby pokory. Ostatnim razem, kiedy byłam na treningu ze znajomymi (ja i paru kolegów) – to pojawił się element rywalizacji. Skończyło się tak, że zerwałam jakieś ścięgna w barku i chwilowo mam odpoczynek od czegokolwiek, ale parę razy się zdarzyło, że Panów wyprzedziłam (śmiech).

Jakie masz plany na przyszły sezon? Takie obowiązkowe punkty w kalendarzu?

Na początku planuję zaliczyć otwarcie sezonu w Łodzi, tam też mam się spotkać z grupą znajomych ze Śląska i Wielkopolski, więc już odliczam do tej daty! W tym sezonie na pewno parę razy odwiedzę tor i jeśli tylko będzie możliwość, to zwiększę częstotliwość takich wypadów. Mam takie nastawienie, żeby w weekendy uciekać z Warszawy, jak tylko będzie możliwość. Z pewnością zawitam w Bieszczady, no a reszta wyjdzie w praniu (śmiech). Ach, i moje ukochane Trójmiasto – obowiązkowo!

Facebook: https://www.facebook.com/paniKa6/

Youtube: https://www.youtube.com/channel/UCyJBeRokkKl3AidpHQKGZTA

Najnowsze