Test Honda VFR800X – turystyka bez kompromisów
Tydzień z Hondą, prawie 1000 kilometrów, miasto, autostrady, szuter - przetestowałyśmy nową VFR w każdych warunkach. W jakich sprawdza się najlepiej?
Adventure – tak nazywa się seria turystycznych motocykli Hondy, składa się z sześciu modeli. Testowana osiemsetka znajduje się na początku mocniejszej połówki gamy, zaraz obok VFR1200 i flagowego modelu Africa Twin. Jak bardzo VFR800X odstaje od większych braci? Postanowiłyśmy to sprawdzić.
Po pierwsze jest to spory motocykl i być może przez to odstrasza niektóre motocyklistki. Pomimo regulowanej wysokości siedzenia (815 mm – 835 mm) nie mogłam stanąć pewnie obiema stopami na ziemi (mam 170 cm wzrostu). To w pewnym sensie zasługa wykroju dwóch elementów: kanapy i baku, które na wysokości ud są stosunkowo szerokie. Masa – 242 kilogramy – również napawa pewnymi wątpliwościami, czy osoby, które rzadko uczęszczają na siłownię, poradzą sobie np. z wycofaniem motocykla pod górkę. Wszystko to sprawia, że już na początku testu, podczas manewrowania przy wolnych prędkościach czułam, że VFR800X to męczy, a ciasne parkingowe nawroty nie sprawiały nam obu przyjemności.
Wszystko jednak się zmienia, kiedy za dotknięciem magicznej różdżki (czytaj: mocniejszym odkręceniu manetki gazu) przekroczymy granicę prędkości spacerowej. Nagle motocykl się stabilizuje, staje się jakby lżejszy, a manewrowanie jest dziecinnie proste. To zasługa stosunkowo nisko osadzonego środka ciężkości i rozłożenia mas. Już po kilku kilometrach dochodzę do wniosku, że to sprzęt stworzony do dłuższych dystansów pokonywanych szybciej niż 50 km/h. W miejskiej dżungli Hondzie przeszkadza jej wielkość, a w korkach bardzo szeroka kierownica. Natomiast z pewnością VFR800 naprawdę zasługuje na szóstkę z plusem za wyważenie, ergonomię rozmieszczenie wszelkich przełączników i wygodną pozycję motocyklisty. Po przejechaniu 200 kilometrów w trasie nie czuję ani bólu pleców czy kręgosłupa, a i cztery litery mają się komfortowo.
Ale pomyślano nie tylko o kierowcy – także pasażer ma bardzo wygodne “rogate” uchwyty, co w trasie pozwala odpocząć zarówno kierującemu, jak i pasażerowi.
Sam motocykl nie oferuje praktycznie żadnego miejsca ładunkowego, więc do VFR możemy zamówić dedykowane kufry – co przy turystyce wydaje się rzeczą niezbędną.
Za pozytywne wrażenia z jazdy odpowiadają w dużej mierze dobre amortyzatory, które do VFR800X dostarcza marka Showa. Zawieszenie w Crossrunnerze można regulować: jest kontrola napięcia wstępnego sprężyny oraz kontrola odbicia (10-cio stopniowa z przodu i bezstopniowa z tyłu). Dobrze ustawione zawieszenie do okoliczności sprawia, że VFR800X sprawdza się w każdych warunkach – w mieście jest sztywne i zapewnia optymalne właściwości jezdne, a po opuszczeniu asfaltu świetnie wybiera nierówności. Długotrwała podróż tym motocyklem po szutrze należy wręcz do przyjemności.
Między nogami pracuje V4 wykonany w technologii V-tec. 4 cylindry ustawione są pod kątem 90-ciu stopni. Pojemność 782 cm3 zapewnia przyjemne doznania podczas przyspieszania – odczucie jest bliskie temu, jakie mamy jeżdżąc autem wyposażonym w silnik z turbosprężarką.
Jednostka „ciągnie” od samego dołu do momentu, w którym przekracza 6 tysięcy obrotów. Wtedy zmienia się faza rozrządu i dostajemy tak mocnego kopa mocy, że niewprawiony motocyklista może się przestraszyć. Te 106 KM przy 10 tysiącach obrotów może zmienić niejednemu sceptykowi światopogląd. Przez 1000 kilometrów nigdy nie poczułam niedostatku mocy.
Jak wiadomo zużycie paliwa w motocyklach to kwestia mocno uzależniona od stylu jazdy kierowcy. W trasie wyniki Crossrunnera mieszczą się w przedziale 5,5 – 8 litrów na setkę. Mój wynik to średnio 6,5 litra / 100 km, przy całkiem żwawej jeździe. W ruchu miejskim trzeba liczyć się ze wskazaniami zużycia zbliżonymi raczej do liczby 7.
Skuteczność hamowania to duża zaleta VFR800X. Podwójna tarcza w rozmiarze aż 310 mm połączona z dwoma czterotłoczkowymi zaciskami daje spore poczucie bezpieczeństwa. Ten jednak dość ciężki motocykl zatrzymuje się jeszcze szybciej, niż przyspiesza. ABS „łapie” późno i zawsze w odpowiednim momencie. Już od pierwszych kilometrów w pełni panujemy nad mocą hamowania i osiągamy spodziewane efekty uzależnione od siły nacisku na klamkę hamulca.
Czyli jaki?
Osobiście uwielbiam gadżety, a Honda oferuje akcesoria, które mogą nam umilić podróż. Podgrzewane manetki zadbają o ciepło naszych dłoni w chłodne dni, a ledowe oświetlenie da optymalne warunki do jazdy nocą. Dodatkowo do VFR800X można zamówić montaż gniazda z zasilaniem 12 V, światła przeciwmgielne, centralną stopkę, gmole, a nawet quickshifter.
VFR daje niewątpliwą przyjemność z jazdy z wyższymi prędkościami i mimo niezbyt poręcznych gabarytów w mieście, wybaczysz mu wszystko, jak tylko pojeździsz nim dłużej. A jeśli lubisz czasami zjeżdżać w szuter – cóż VFR800X może być idealnym wyborem.
Ceny nowej Hondy VFR800X zaczynają się od 54 500 złotych.
NA TAK:
– dobrze zestrojone zawieszenie;
– parametry silnika;
– efektywność hamowania;
– regulacja przeróżnych elementów;
– oświetlenie led;
– brzmienie silnika.
NA NIE:
– działanie kontroli trakcji;
– gabaryty w mieście.
Dane techniczne Honda VFR800X:
Średnica x skok tłoka (mm) 72 x 48
Dawkowanie paliwa Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania 11.8
Pojemność skokowa (cm³) 782
Typ silnika Chłodzony cieczą, czterosuwowy,
16-zaworowy DOHC 90° V-4
Moc maksymalna (KM) 106 KM przy 10250 obr/min
Maks. moment obrotowy (Nm) 75 Nm przy 8500 obr/min
Rozrusznik Elektryczny
Hamulec przedni 310 x 4.5 mm, podwójny tarczowy, radialne, 4-tłoczkowe zaciski, ABS
Hamulec tylny 256 x 6 mm, pojedyńczy tarczowy, 2-tłoczkowy, ABS
Zawieszenie przednie 43 mm HMAS kartridżowy widelec teleskopowy z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny i 10-stopniową regulacją tłumienia, skok osi 131 mm, skok zawieszenia 145 mm
Zawieszenie tylne Jednoramienny wahacz, gazowy amortyzator HMAS, Pro-Link z 35-stopniową (kontrolowaną zdalnie, hydraulicznie) regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz bezstopniową regulacją tłumienia odbicia, skok osi 148 mm
Opona przednia 120/70- R17
Opona tylna 180/55-R17
Koło przednie 5-ramienne z odlewu ze stopów lekkich
Koło tylne 5-ramienne z odlewu ze stopów lekkich
Pojemność akumulatora (Ah) 12 V / 11 Ah (YTZ-12S)
Kąt pochylenia główki ramy 26° 30′
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm) 2190 x 870 x 1360
Typ ramy Aluminiowa, 3-sekcyjna, 2-belkowa
Pojemność zbiornika paliwa (litry) 20,8
Zużycie paliwa (l / 100 km) 5,3
Prześwit (mm) 165
Lampa przednia LED
Masa własna pojazdu (kg) 242
Wysokość siedzenia (mm) regulowana 815 / 835
Wyprzedzenie (mm) 103
Rozstaw osi (mm) 1475
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Przełożenie końcowe łańcuch O-ring
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Najnowsze
-
Będzie nowy odcinek drogi ekspresowej S10. Znamy datę otwarcia
Nowy fragment drogi ekspresowej S10 powstanie w okolicach Torunia. Docelowo cała droga pozwoli na połączenie Szczecina z Warszawą oraz wieloma innymi ważnymi miejscowościami po drodze. -
Wyrzuciła papierosa z auta, napluła na zwracających jej uwagę, a potem nasłała agresora
-
Najgorsze, co możesz usłyszeć na przeglądzie auta. Gorsze niż niezaliczenie przeglądu
-
Nowa zielona naklejka kosztuje 5 zł, a za jej brak zapłacisz 500 zł kary
-
Jest zielone światło na nowy odcinek S19. To część szlaku Via Carpatia
Zostaw komentarz: