Kamila Nawotnik
Redaktor

Test Honda Civic 5d 1.0 VTEC Turbo 6MT - sportowe DNA

30 września 2019
30
Dwie generacje temu namieszała na rynku, po raz pierwszy pokazując swoje kosmiczne oblicze. Pomysł był odważny i ryzykowny, ale opłacił się na tyle, że styliści postanowili konsekwentnie windować model Civic na najbardziej awangardowy projekt w swojej gamie. Czy obecnie produkowana generacja tylko wygląd ma “nie z tego świata”, czy może idą za tym właściwości jezdne? Sprawdzamy to w naszym teście.

Od lat Civic należy do czołówki najchętniej kupowanych aut na świecie - zarówno kompaktowych, jak i ogólnie. Według raportów sprzedaży, hatchback (a także sedan) Hondy był najpopularniejszym samochodem wśród nabywców w pierwszej połowie 2019 roku. Jaka zatem jest dziesiąta generacja?

Po raz pierwszy model oferowany jest w identycznej postaci na wszystkich rynkach

W stosunku do poprzednika mocno zmieniona została linia nadwozia. Jest więc obecnie bardziej dynamiczna, a cały zauważalnie samochód niższy. Nawet w podstawowym wydaniu Civic ma wyraźnie prezentować sportowy charakter. Efekt osiągnięto poprzez agresywną linię przedniego zderzaka, ostro zarysowane wloty powietrza po bokach i podcięte przednie reflektory, dodatkowo podkreślone ciemnymi listwami. Przednia szyba wyraźnie odcina się od klapy maski, a w tylnej części auta o dynamiczny efekt dbają szyby ścięte w kierunku spokojnie opadającej linii dachu. I tak jak u poprzedników - stajesz przed autem i zastanawiasz się, czy aż tak ci się podoba, czy może aż tak cię odrzuca.

Wymiary i masy Hondy Civic 5d 1.0 VTEC Turbo 6MT:

Długość: 4518 mm
Szerokość: 1799 mm
Wysokość: 1434 mm
Masa własna: 1275-1348 kg
Rozstaw osi: 2697 mm
Prześwit minimalny: 129 mm
Minimalna pojemność bagażnika: 478 l
Pojemność zbiornika paliwa: 46 l

Samochody, w stosunku do których trudno być obojętnym, pozostają w pamięci na długo, niezależnie od zdania wyrobionego na ich temat. Tkwią w pamięci nabywców, a po latach mają szansę stać się kultowymi pozycjami na rynku. Civic swoją chwałę zdobywał jako auto sportowe, zwinne i podatne na tuning, a w dodatku całkiem solidne. Te korzenie wyraźnie widać w nowej gamie, w której najmniejsza jednostka 1.0 Turbo - mogłoby się tak wydawać - nie będzie miała ze sportem wiele wspólnego. Pragmatyczne podejście podpowiedziało jednak inżynierom Hondy, że skoro silnik nie należy do rakietowych, trzeba zatem nadrabiać sportowe wrażenie stylistyką i pozostałymi układami.  

Oczy dookoła głowy

Civic zapewnia dobry przegląd tego, co dzieje się wokół samochodu. Standardowo dla tego modelu, trzeba przyzwyczaić się do listwy przecinającej tylną szybę, ale dzięki jej poprowadzonej linii okna, widać naprawdę dużo. W środku jest sporo przestrzeni, pole do popisu daje też przestronny bagażnik o minimalnej pojemności 478 litrów. Ciekawostką jest roleta, składana do boku zamiast “wciągana” w stronę kabiny.  

Auto jest ładnie wykończone w środku. W testowanej wersji Executive znajdziemy mieszankę przyzwoitej jakości plastiku ze skórą w dwóch kolorach. Wybór tapicerki skórzanej może jednak okazać się niezbyt udanym pomysłem - testowany egzemplarz miał niewielki przebieg, a już widać było marszczenia materiału m.in. w okolicach zagłówków. Fotele są dość wygodne, choć zbyt płaskie. Mogłyby być bardziej wyprofilowane pod sylwetkę kierowcy, ale za to mają regulację m.in. podparcia odcinka lędźwiowego.  

W panelu środkowym jest całkiem spory schowek, pozwalający na dopasowanie głębokich cupholderów. W trasie okazał się jednak taki półpraktyczny. Wsadzenie do niego litrowej butelki wody ogranicza wygodę oparcia ręki na podłokietniku. Z kolei po lewej stronie listwa poprowadzona pod szybą jest mocno ścięta i w zasadzie uniemożliwia oparcie o nią łokcia. Jeśli lubicie utrzymywać latem tę część ciała schłodzoną, będziecie zawiedzeni, bo ręka niestety bardzo łatwo się ześlizguje.  

Jazda w odcieniach zieleni

Na system inforozrywki narzekałam już przy okazji Hondy CR-V. Tu jest taki sam, więc w skrócie napiszę, że nie odpowiada mi layout wyświetlacza i fakt, że potrafi się przywieszać. Mocno mnie zaintrygowały za to ledowe listwy nad cyfrowymi zegarami. W trakcie jazdy wydedukowałam, że symbolizują one poziom ekojazdy – ich barwa zmieniała się od białej do intensywnie zielonej, m.in. w zależności od tego, czy akurat hamowałam, czy dodawałam gazu. Rzetelność nakazała mi to sprawdzić i faktycznie – im więcej zielonego tym lepiej, bo symbolizuje on oszczędne prowadzenie samochodu. Jest to część systemu Eco Assist, w skład którego wchodzi także przycisk uruchamiający tryb jazdy ECO. Podobno pomaga on w zmniejszeniu zużywanej ilości paliwa, poprzez dostrajanie pracy układu wentylacji i ogrzewania. Może ma on większe pole do popisu “w dzień gorącego lata” lub w czasie srogiej zimy, bo przy optymalnej temperaturze zewnętrznej nie zauważyłam żadnej różnicy w spalaniu.  

Często wsiadając do testowanego auta, na szczycie listy wyzwań znajduje się odnalezienie portu USB. Tym razem zadanie miałam dodatkowo utrudnione, bo odebrałam auto w późnych godzinach wieczornych, więc było ciemno i niewiele było widać. Honda też mi nie pomogła - pod spojeniem panelu środkowego z konsolą centralą przebiega dodatkowa półka, do której nie ma dostępu “od góry”. Trzeba więc się do niej pochylić i sięgnąć w głąb, ponieważ wyjście USB zamontowano w chyba najdalszym możliwym miejscu. Nie dość, że miałam problem z trafieniem do portu, to byłam pewna, że zapomnę o wyjęciu urządzenia, skoro w ogóle go nie widzę.  

Jednak nie o porty USB tutaj chodzi

Najważniejsze przecież w samochodzie są właściwości jezdne! Zacznijmy od zawieszenia – w tej kategorii Civic prowadzi się bardzo dobrze. Aby lepiej dostosować parametry pracy układu w zmiennych warunkach, na panelu środkowym, tuż koło lewarka, umieszczono przycisk sterujący systemem adaptacyjnych amortyzatorów. Można przełączać się między trybem dynamicznym (gdy system jest włączony, zawieszenie ma bardziej sportową charakterystykę, nastawioną na zwiększenie przyczepności) i normalnym (z systemem wyłączonym).  

Samochód jest dobrze wyważony, ma w porównaniu do 9. generacji obniżony środek ciężkości, co przekłada się na większą pewność prowadzenia i lepsze wyczucie auta. W dodatku punkt mocowania foteli (położony niżej o 35 mm) pozwala na osiągnięcie zaskakująco sportowej, jak na ten segment, pozycji za kierownicą. Z tego miejsca 10. generacja wydaje się szersza, dłuższa i niższa od poprzedniczki – i taka faktycznie jest. Ma także większy rozstaw osi i mniejszy prześwit. Dzięki temu wygląda i prowadzi się bardziej “sportowo”. Układ kierowniczy jest szalenie precyzyjny, pozwalając na bardzo proste i dokładne manewrowanie samochodem nawet w ciasnych zaułkach. Poradzicie sobie zatem na niedorzecznie ciasnych parkingach wielopoziomowych i podczas mijania się z innymi rodzicami w wąskich uliczkach pod szkołą waszych dzieci.  

Jest nieźle, może być lepiej

Do wyboru są dwa turbodoładowane silniki 1.0 (126 KM) i 1.5 VTEC (182 KM) oraz diesel i-DTEC 1.6 o mocy 120 KM. Wszystkie jednostki dostępne są z manualną lub bezstopniową automatyczną skrzynią CVT.  Nam trafiła się podstawowa, litrowa jednostka benzynowa, która w trakcie wspólnie spędzonego tygodnia pchnęła mnie do kilku wniosków. Po pierwsze, topowa jednostka benzynowa 1.5 może okazać się strzałem w dziesiątkę, ponieważ już trzycylindrowy maluch jest całkiem przyjemny w codziennym użytkowaniu - wyciśnięto z niego 126 KM, co w tej klasie jest jednym z najlepszych wyników. Konkurencyjne koncerny swoje jednostki “żyłują” bardziej chyba tylko w wersjach sportowych. Choć w żadnej rzeczywistości nie można nazwać Civika torpedą, to nie ociąga się uciążliwie przy rozpędzaniu.  

Trochę jednak ponarzekam - auto miało w połączeniu z sześciobiegową skrzynią manualną tendencję do nadmiernego szarpania, nawet przy bardzo delikatnym i uważnym traktowaniu sprzęgła (niewykluczone, że to kwestia tylko testowanego egzemplarza). Już przy pierwszej przejażdżce moją uwagę przykuła też bardzo krótka jedynka i związana z tym faktem łatwość osiągnięcia momentu tzw. odcinki. Również dźwięk małego, turbodoładowanego silnika bywał przykry, choć w trasie auto okazało się nieźle wygłuszone i stabilne, więc jazda nim nawet z bardzo wysoką prędkością nie była męcząca.  

Podczas jednej z takich przejażdżek mocno zaskoczyło mnie spalanie, które skoczyło do 13,5 l/100 km - od razu wyjaśniam, że była to szybka jazda po autostradzie, w dodatku dość “szarpana”, więc można spokojnie uznać, że w przypadku tej jednostki to maksymalny pułap i gorzej (raczej) nie będzie. Z prędkością ok. 140 km/h spalanie spadało do nawet 7,8 l, natomiast podczas przebijania się przez miejskie korki zużycie paliwa wynosiło średnio ok. 8-9 litrów. Jeśli warunki sprzyjają i jedziemy spokojnie, komputer jest w stanie pokazać odczyt 5,6 l/100 km, a to już wynik więcej niż zadowalający.  

Honda Civic 10. generacji już w standardowym wyposażeniu oznacza m.in. zestaw poduszek powietrznych (włącznie z kurtynami) oraz systemy wspomagające awaryjne hamowanie, stabilizujące tor jazdy i ograniczające prawdopodobieństwo kolizji lub jej skutki, gdy takowa nastąpi. Jest to część pakietu Honda Sensing, podstawowego w każdej wersji auta. W testowanej wersji Executive wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa wzbogaca w zasadzie tylko monitorowanie martwego pola.

Ile to kosztuje?

Ceny nowego Civika zaczynają się od 74 400 zł, a kończą na 119 tys. zł za topową wersję Prestige z silnikiem 1.5 i skrzynią automatyczną. Auto z jednostką wysokoprężną dostępne jest od 79 400 zł. Testowana przez nas wersja kosztuje w cenniku minimalnie 101 600 zł. Civic jest zatem ogólnie droższy od takich konkurentów jak Renault Megane, najtańszy Volkswagen Golf czy Opel Astra. Cennik Hondy jest natomiast porównywalny z nowym Fordem Focusem. 

To nam się podoba:

  • Odważny, sportowy design nadwozia
  • Zawieszenie
  • Układ kierowniczy
  • Standardowe wyposażenie w zakresie systemów bezpieczeństwa
  • Niska pozycja za kierownicą

To nam się nie podoba:

  • Dźwięk silnika na wyższych obrotach
  • Bardzo krótki pierwszy bieg i szarpanie
  • System inforozrywki

 

Dane techniczne  Hondy Civic 5d 1.0 VTEC Turbo 6MT:

Silnik: Benzynowy R4 turbo
Pojemność skokowa: 988 cm3
Moc: 126 KM przy 5500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm przy 2250 obr./min
Skrzynia biegów: manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna: 203 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,2 s

    Komentarze

    Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!