Test Honda CBR1000RR Fireblade SP: Blady z krainy dreszczowców

14 października 2014
15
Po raz pierwszy w życiu na 3 noce przed początkiem testów motocykla Honda CBR1000RR nie mogłam spokojnie spać. Na myśl o zbliżającej się przygodzie z Fireblade miałam dreszcze i problemy z koncentracją. To nie był strach, ale szczególnego rodzaju ekscytacja.

Zaryzykuję stwierdzenie, że każdy motocyklista o sportowym zacięciu chętnie przejechałby się taką maszyną. Potwierdzeniem tego był zresztą fakt, że moi koledzy gdy usłyszeli, że będę mieć ten motocykl tymczasowo do dyspozycji, ustawili się w szeregu aby go zobaczyć i dosiąść. Ale od przejechania się tu i tam po ulicy do decyzji o zakupie takiego motocykla jest wszak długa droga.

Ikona sportowych motocykli
Nowa Honda CBR1000RR dostępna jest w dwóch wersjach: opcja podstawowa lub doposażona i tym samym sporo droższa (o ponad 12 000 złotych więcej), sygnowana oznaczeniem SP. Model SP stworzono z dbałością o najdrobniejsze szczegóły, co podkreśla jego wyjątkowość. Różni się tym, że z przodu maszyny jest w pełni regulowane zawieszenie Öhlins NIX30, a z tyłu gazowy Öhlins TTX36 z 22-stopniową regulacją siły dobicia. Ponadto przy przednim kole pracują zaciski hamulcowe Brembo, które podobnie jak zawieszenie, zmodyfikowano specjalnie z myślą o tym modelu. W wersji SP, zamiast siedzenia dla pasażera dostajemy estetyczną nakładkę.

Honda CBR1000RR Fireblade SP

fot. Dorota Occhio Doro

Jazda grzechu warta
Nie było mi niestety dane testować Fireblade SP na torze, ale jeździłam nim po autostradzie, średniej jakości drodze krajowej oraz w gęstym ruchu miejskim. Ten motocykl klasy Super Sport to wybitnie uzdolniony zawodnik, który generuje w kierowcy niesamowite ilości adrenaliny - jest lekki, mocny i daje niesamowitą satysfakcję z jazdy. RRka błyskawicznie zmienia kierunek oraz świetnie utrzymuje tor jazdy. Nie odczuwa się na nim dużej prędkości, co bywa niestety zgubne. W warunkach miejskich oraz wszędzie tam, gdzie są radykalne ograniczenia prędkości trzeba się mocno pilnować, aby nie odwinąć manetki zbyt mocno…

Nie spodziewałam się, że Honda CBR1000RR okaże się tak łatwa w prowadzeniu! O dziwo Firebalde SP jest stosunkowo łagodny (po tej wersji oczekiwałam czegoś zdecydowanie bardziej radykalnego). Po przejechaniu zaledwie kilkuset metrów miałam poczucie, że nie ma się co obawiać takiej pojemności. Rozstaw osi daje dużo miejsca i pozwala przyjąć na tyle wygodną pozycję, że po przejechaniu ponad 200 km po drogach krajowych nie odczułam nieprzyjemnych skutków długiej jazdy w sportowej pozycji. Nadgarstki dawały o sobie znać z powodu dyskomfortu wynikającego z ich mocnego wygięcia, ale nie było to dokuczliwe. Wyczucie pracy manetki gazu jest bardzo intuicyjne. Przetłoczenia na baku pasują do ciała idealnie, dając dobre podparcie na kolana, przez co nawet w motocyklowych jeansach nie zjeżdża się do przodu z końca siedzenia.

Silnik Fireblade'a przyjaźnie pracuje na niskich obrotach, jest elastyczny, co pozwala komfortowo przemieszczać się w gęstym ruchu miejskim. Motocykl pod względem masy i środka ciężkości jest łatwy do opanowania. Skrzynia biegów pracuje leciutko i bez zarzutów, z dobrze wyczuwalną różnicą przełożenia między I i II biegiem. Na wyświetlaczu, co ważne, widoczny jest bieg, na którym obecnie jedziemy.

Kokpit Honda CBR1000RR Fireblade SP

fot. Dorota Occhio Doro

CBR - Coraz Bardziej Ryzykownie
Poza pozytywnymi aspektami w postaci frajdy, adrenaliny i ekscytacji trzeba mieć też na uwadze drugą stronę medalu. Mianowicie Honda CBR1000RR Fireblade SP to maszyna dla sportowych pasjonatów i motocyklistów bardzo świadomych swoich potrzeb i umiejętności. Żeby móc się nim pewnie i umiejętnie poruszać nie wystarczy gruby portfel. Reprezentując grupę miłośników maszyn sportowych trzeba pamiętać też o własnej dobrej formie i sportowym rozwoju. Bo pozycja na Fireblade jest na tyle wymagająca, że aby ją przyjmować trzeba być w dobrej formie! Zdecydowanie przydadzą się wytrenowane mięśnie i elastyczne stawy. Problem będą też miały niskie osoby, bo przy niewielkim wzroście ciężko będzie podeprzeć motocykl na postoju oraz trzymać stery, które są bardzo nisko.

Inną cechą charakterystyczną, która ujawniła się już po przejechaniu niespełna kilometra, jest wyjątkowo twarde zawieszenie. To, co na torze będzie stanowiło niekwestionowany atut, w warunkach ulicznych stanowi poważny mankament. Oczywistym jest, że zawieszenie niesportowych motocykli jest do jazdy po torze zazwyczaj za miękkie i nie zapewnia stabilnych warunków pracy, a sztywne zawieszenie sportowe na ulicy też się nie sprawdzi. W znacznym stopniu utrudnia to użytkowanie tej RRki do codziennej jazdy po mieście. Zawieszenie sportowe Öhlins przy jeździe miejskimi ulicami w koleinach okazało się na tyle twarde, że przy pokonywaniu typowych przeszkód musiałam zmniejszać prędkość do minimum oraz podnosić się na siedzeniu, aby nie wylecieć w powietrze - coś za coś. Poza tym, w porórwnaniu np. do Yamahy R1 ten sprzęt i tak jest zdecydowanie bardziej uniwersalny - sportowej Hondzie bliżej do użytkowania na codzień niż Yamasze.

Silnik SP do chłodzenia wymaga pędu powietrza. Jazda w korkach i zatrzymanie się na kolejnych światłach powodują szybkie nagrzewanie się silnika, co widać na wyświetlaczu, a wysoką temperaturę czuć też wyraźnie przez spodnie i buty. Ale jak wiadomo, tak zachowuje się większość sportowych motocykli, więc nie jest to wada, tylko spostrzeżenie.

Honda CBR1000RR Fireblade SP

fot. Dorota Occhio Doro

181 koni w rzędzie
Czterocylindrowy silnik o pojemności 999,8 cm3 ma moc zwiększoną w stosunku do poprzedniej generacji o 3 KM (181 KM) i osiąga ją - jak przystało na motocykl torowy - bardzo wysoko, przy 12250 obr./min. Jednostka rozkręca się równomiernie i z werwą.

Hamowanie Firebladem to czysta przyjemność - czterotłoczkowe zaciski hamulcowe Brembo działają wyjatkowo precyzyjnie; zawsze wiesz, że wyhamujesz. Producent uraczył też kierowców SP nowym, elektronicznym układem C-ABS (Combined Anti-lock Brake System). Na koła założono odpowiadające charakterowi maszyny opony Pirelli Diablo Supercorsa SP.

Design i jakość bez kompromisów
Drapieżny wygląd, unikalne barwy Tricolour oraz złote felgi sprawiają, że nie można oderwać wzroku od tego motocykla. Chociaż CBR1000RR zaprojektowany został, aby wygrywać i to, co najważniejsze ma pod owiewkami, to designerzy dołożyli także wszelkich starań, aby ten model elektryzował i cieszył oczy. Już na pierwszy rzut oka widać, że Fireblade emanuje wyścigowym potencjałem. Jest piękny.

Szyba nie tylko skutecznie chroni przed wiatrem - to ważny element nadwozia, który optymalizuje właściwości aerodynamiczne motocykla. Dzięki niej Honda CBR1000RR Fireblade SP przecina powietrze, nie powodując zbędnych turbulencji przy wysokich prędkościach. Linia lamp przednich harmonizuje stylistycznie z agresywnym nadwoziem. Kanciasty wydech pasuje do reszty i współgra z nowoczesnym wyglądem motocykla. Za kanapą mamy dopasowaną plastikową nakładkę, bo w modelu SP, jak na prawdziwy Super Sport przystało, brak jest miejsca dla pasażera.

Niewątpliwym atutem jest wyświetlacz LCD z możliwością zmiany wyświetlanych informacji. Gdy przekręcamy kluczyk, kontrolki rozbłyskują wszystkimi kolorami tęczy, a na środku efektownie pojawia się napis „CBR”.

Honda CBR1000RR Fireblade SP

fot. Dorota Occhio Doro

Spalanie i zasięg
Ciekawym elementem widocznym na ekranie jest funkcja pokazująca aktualne i średnie spalanie. I tak przy średniej prędkości 140 km/h na autostradzie motocykl zużywał 4,9l paliwa na każde 100 kilometrów, natomiast jeżdżąc po mieście 6 l. na 100 kilometrów. Utrzymując szybkie tempo z prędkościami oscylującymi powyżej 200 km/h, musimy się liczyć ze spalaniem w okolicy 8-9 litrów na setkę. W zbiorniku mieści się wprawdzie blisko 18 litrów, jednak przy takiej jeździe oznacza to, że należy bacznie rozglądać się za możliwościami tankowania, bo daleko na jednym baku nie zajedziemy. Taki już urok sportowego motocykla. Leżąc za owiewką można poczuć się jak pilot myśliwca.

Obecność wskaźnika zużycia paliwa cieszy, bo jest to praktyczna informacja. Martwi natomiast brak wskaźnika poziomu paliwa. Producent najwyraźniej uznał, że stricte sportowy motocykl go nie potrzebuje. A szkoda, bo ten mankament powoduje sporą niepewność, czy tankować już, czy może jednak poczekać do następnej stacji. I o ile będzie ona za kilkanaście kilometrów, to motocykl może jeszcze da radę tam dotrzeć. Ale na polskiej autostradzie, na której stacje są od siebie oddalone o kilkadziesiąt kilometrów, to już nie lada problem logistyczny. Świecąca się kontrolka rezerwy może nas zaskoczyć, co w takich warunkach grozi postojem na poboczu w oczekiwaniu na dostawę benzyny.

Czarny koń wyścigów
Honda CBR1000RR nie jest żadnym kompromisem, tylko doskonałą maszyną, która na torze i w wynikach sprzedaży walczy z konkurentami takimi jak: BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R, Aprilia RSV4 czy też Ducati 1199.

Jak poradzi sobie na polskim rynku? Z pewnością nie będzie jej lekko. Nie widać jej na razie na ulicach miast i na drogach krajowych. Nie trudno zgadnąć dlaczego: otóż cena wersji z C-ABS-em wynosi aż 73 900 złotych.

Przywitanie z kierowcą - Honda CBR1000RR Fireblade SP

fot. Dorota Occhio Doro

Rozstanie ze sportową Hondą było trudne. W tej prawdziwej ikonie sportowych motocykli szczególnie doceniam dbałość o drobiazgi, przyjazną naturę i łatwość prowadzenia manifestującą się w płynności i precyzji oddawania mocy. Wydawać by się mogło, że ten Fireblade jest tak przyjazny, że okiełzna go również mniej doświadczony motocyklista; w żadnym wypadku nie rekomenduję jego zakupu, jeśli szukamy pierwszego motocykla. Bo o ile poradzi sobie na nim choćby przeciętnie doświadczony kierowca, to nie doceni on wszystkich możliwości tej maszyny i wyspecjalizowanych sportowych dodatków, które stanowią spory procent ceny.

Słowem: jest to w każdym calu doskonała maszyna, dla motocyklistów ze sportowym doświadczeniem, potrafiących wykorzystać jej moc. Nad używaniem go do codziennej jazdy warto się jednak zastanowić.

Fotografie w galerii to prace Doroty Occhio Doro, pasjonatki fotografii motocyklistów. Jej fanpage tu.

Honda CBR1000RR Fireblade SP - dane techniczne
Silnik 
Średnica x skok tłoka (mm)    76 x 55,1
Dawkowanie paliwa    Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-DSFI
Stopień sprężania    12,3:1
Pojemność skokowa (cm³)    999
Typ silnika    Chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC
Moc maksymalna (KM)    181 KM przy 12250 obr/min
Maks. moment obrotowy (Nm)    114 Nm przy 10500 obr/min
Rozrusznik    Elektryczny
Średnica gardzieli przepustnicy (mm)    46

Koła 
Hamulec przedni    320 x 4,5 mm, podwójny tarczowy z 4-tłoczkowymi zaciskami Brembo Monobloc
Hamulec tylny    220 x 5 mm pojedynczy tarczowy, 1-tłoczkowy zacisk
Zawieszenie przednie    43 mm odwrócony, typu NIX30 (ÖHLINS) widelec teleskopowy, pełna regulacja napięcia wstępnego, tłumienia siły dobicia i odbicia. Skok 120 mm
Zawieszenie tylne    Wahacz aluminiowy, Unit Pro-Link, gazowy TTX36 (ÖHLINS), z 8mm tłumieniem, regulacją napięcia wstępnego oraz 22-stopniową regulacją siły dobicia, skok 60 mm
Opona przednia    120/70-ZR17M/C (58W)
Opona tylna    190/50-ZR17M/C (73W)
Koło przednie    6-ramienne z odlewu aluminium
Koło tylne    6-ramienne z odlewu aluminium

Wymiary i Waga 
Pojemność akumulatora (VAh)    12 V / 6 Ah
Kąt pochylenia główki ramy    23° 30'
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)    2075 x 720 x 1135
Typ ramy    Aluminiowa, grzbietowa, 2-belkowa
Pojemność zbiornika paliwa (litry)    17.5
Zużycie paliwa (l / 100 km)    5.6
Prześwit (mm)    130
Masa własna pojazdu (kg)    199
Wysokość siedzenia (mm)    820
Wyprzedzenie (mm)    96
Rozstaw osi (mm)    1410
Skrzynia Biegów 
Sprzęgło    Mokre, wielotarczowe
Przełożenie końcowe    Łańcuch O-ring #530
Skrzynia biegów    6-stopniowa

Komentarze

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!