Test Ford Focus EcoBoost 1.5 – zwyczajny niezwyczajny

Dokładnie 17 lat temu pojawił się niepozorny samochód z koncernu Forda - Focus. Świat oniemiał i oszalał na jego punkcie. Jaka jest jego najnowsza wersja?

Od premiery pierwszej generacji Focusa konstruktorzy Forda się pogubili – trudno było dogodzić każdemu. Dziś na rynek wjeżdża Ford Focus III FL. Czyżby wrócił najlepiej prowadzący się kompakt z segmentu B?

Pierwsze co najbardziej rzuca się w oczy podchodząc do auta to mocno przeprojektowane nadwozie, urzekające swoim kształtem. Zauważalne jest podobieństwo przodu do siostry z koncernu Forda Fiesty. Wysmuklone zostały lampy MK3, a wlot powietrza przypomina przód Astona Martina. Wydłużony i wyrazisty front samochodu delikatnie przechodzi w znany nam już tył z poprzednich wersji Focusa. Przestylizowano tylne lampy, zwężono je nieco oraz lekko zmodyfikowano tylny pas. Trochę szkoda, że tych zmian z tyłu jest aż tak mało…

Wnętrze – spokojony chaos?
Znając i pamiętając chaos na desce rozdzielczej oraz niezbyt przyjazne wnętrze poprzednich wersji Focusa, z wielką ciekawością zasiadam za sterami nowego modelu. Konstruktorzy Forda doszli na szczęście do wniosku, że „less is more” i mocno posprzątali. Wkroczył ład i porządek, nie tracąc jednocześnie nic z niebanalnego designu. W standardzie wersji Titanium dostaniemy więc 8-calowy dotykowy ekran, który – mimo wysokiej rozdzielczości – jest dosyć trudny do obsłużenia podczas jazdy. Małe ikonki na ekranie powodują problemy z idealnym trafieniem w nie podczas prowadzenia samochodu. Zawsze można próbować dyktować autu funkcje za pomocą sterowania głosem – szkoda tylko, że wypada wówczas znać angielski i to raczej na dobrym poziomie.

Dużym plusem dla lubiących wszystko mieć pod ręką, jest liczba schowków we wnętrzu. Są umiejscowione tam, gdzie nawet byśmy nie pomyśleli, na przykład po zewnętrznych stronach tylnych foteli. Małe, nie utrudniające wysiadania, a bardzo przydatne. Powrócił także duży schowek pomiędzy przednimi fotelami, który ma podwójne dno – można spokojnie pomieścić w nim litrowy napój butelkowy. Na środkowym panelu czułam się jak ryba w wodzie. Wszystko jest idealnie na swoim miejscu, można lawirować ręką zupełnie intuicyjnie pomiędzy przyciskami i nie przerazi już nas ich liczba. Standardem są przyciski na kierownicy, wygodniejszej, trójramiennej, z regulacją kąta pochylenia w dwóch płaszczyznach, którą pewnie się trzyma w dłoniach. Fotele nie dość, że wykonane z naprawdę dobrego materiału, są bardzo wygodne, a w zakrętach świetnie trzymają.

Spory problem mogą mieć podróżni o wysokiej posturze jadący na tylnych siedzeniach. Jest bardzo mało miejsca na nogi; nawet ja, o wzroście 170 cm, czułam lekki dyskomfort. Bagażnik ma 363 litrów i spokojnie pomieści pakunki na długoterminowy urlop. Nie musimy się martwić o ciężki bagaż i kombinowanie jak go włożyć bez zarysowania lakieru, ponieważ próg bagażnika nie jest za wysoko i z łatwością wykonamy taki manewr.

Wnętrze Focusa jest takie, do którego chce się wracać i można się w nim dobrze czuć. Nic nie trzeszczy (jak dotychczas), nic nie skrzypi i jest wykonane z solidnych materiałów. A kropką nad i jest podświetlenie na czerwono klamek w drzwiach oraz nóg kierowcy i pasażera, dodające pikanterii wnętrzu. I co najlepsze! Możemy sterować natężeniem podświetlenia zależnie od naszego nastroju i humoru pokrętłem umiejscowionym nad głową kierowcy.

Jazda – powrócił!
Można śmiało stwierdzić, że Focus nareszcie wrócił do korzeni, kiedy to znakomicie się prowadził i trzymał drogi. Zmienione zostały amortyzatory i zawieszenie (z tyłu zmodyfikowane zawieszenie wielowahaczowe). Zmodernizowano też – muszę przyznać, że z powodzeniem – także układ kierowniczy.

Wszystkie te zmiany jak najbardziej czuć, wreszcie! Focus bardzo chce się dobrze prowadzićm. Mimo zadziornego wyglądu jest jednak potulny. Wtedy, gdy najdzie nas ochota na spokojną jazdę oraz gdy mamy ochotę popuścić wodzę fantazji i trochę poszaleć Focus zawsze do usług. Testowany silnik czterocylindrowy 1.5 EcoBoost generujący 150 KM i 240 Nm momentu obrotowego daje autu odpowiednią zrywność. Do naszych uszu dochodzi z niego całkiem przyjemny pomruk. Auto w mieście zużyło nam pomiędzy 8 a 9,5 l/100 km. W trasie wynik ten poprawił się o prawie 4 litry! Choć jednostka chętnie wkręca się na wyższe obroty, to jednak od dolnego zakresu obrotów nie jest już tak kolorowo. W aglomeracji można odczuć deficyt mocy od nawolniejszych prędkości obrotowych silnika. Ale jak już pokonamy tę barierę, auto zmienia się w małą bestię chętną pożreć każdego na drodze i ani myśli odpuścić. Producent podaje, że przyspieszenie do setki wynosi 8,9 sekundy – to niezły wynik zważywszy na sporą masę auta. Jest też cos dla oszczędnych – tryb „ford eco mode” informuję kiedy najlepiej zmienić bieg, aby samochód jechał jak najbardziej eko.

Choć nasze polskie drogi nie zaliczają się do najwygodniejszych, to zawieszenie Focusa idealnie się na nich sprawdza – nie straszne mu małe czy duże dziury, z każdej wychodzi z gracją. Szczęścia dopełniła sześciobiegowa skrzynia biegów, nad którą producenci Forda mocno popracowali – z lekkością zmienia przełożenia i jest świetnie zestopniowana.

W opcji otrzymamy bardzo przydatny system Active Park Assist, który – oprócz znanej nam pomocy przy parkowaniu równoległym i prostopadłym – ma czujniki informujące o nadjeżdżającym samochodzie z lewej czy prawej strony. To bardzo przydatna funkcja, która wiele razy wspomagała mnie w ocenie sytuacji na drodze. Focus w standardzie jest wyposażony w system „auto start stop” – samochód gaśnie stojąc w korku czy na światłach. Dzieję się to kiedy przerzucimy skrzynię biegów na luz i puścimy sprzęgło. Silnik ponownie się uruchamia, gdy naciśniemy pedał sprzęgła. W ruchu miejskim takie rozwiązanie pozwala osiągnąć nieco niższe zużycie paliwa. Na szczęście na środkowym panelu możemy tę opcję po prostu wyłączyć.

Po wyrwaniu się z miejskiego zatłoczenia poczułam jaka siła drzemie w tym czterocylindrowcu. Czując wiatr w zderzakach sunęłam po świeżym asfalcie obwodnicy stolicy, aż tu nagle wyczuwam drganie kierownicy. Na desce rozdzielczej dostaję informację, że zbliżam się niebezpiecznie do krawędzi pasa jezdni. Przydatne na pewno dla początkujących kierowców – doświadczonym może to lekko przeszkadzać.

Jest dobrze, ale…
Bondowska stylizacja w Fordzie nadal trwa, a najnowszy Ford Focus III FL znowu przekonuje własnościami jezdnymi. Nie można oprzeć się wrażeniu, że model ten wraca do gry. To powrót jednego z najlepiej prowadzących się kompaktów z segmentu B. Auto zachwyca prowadzeniem, dynamiką silnika oraz designem nadwozia i wnętrza.

Na nie:
– wysoka cena wersji Titanium;
– oszczędne wyposażenie podstawowe.

Na tak:
– stylizacja nadwozia i wnętrza;
– układ kierowniczy i zawieszenie;
– dynamiczny i oszczędny silnik.

Dane techniczne Ford Focus EcoBoost 1.5
Silnik:                                            1499 cm3 benzyna turbo
Moc silnika:                                 150 KM przt 6000 obr/min
Moment obrotowy:                   240 Nm przy 1600-4000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h:     8,9 sekundy
Zużycie paliwa:  
                                                       cykl miejski: 8.0 l / 100km
                                                       poza miastem: 4.7 l / 100km
                                                       średnie: 5.9 l / 100km

Cena wersji testowej:                108,410  złotych
Cena wersji podstawowej:        78,440    złotych

Najnowsze

Magda Wilk

Jeździłyśmy Fordem Mustangiem po torze – zobacz film!

Legenda amerykańskiej motoryzacji po 50 latach zadebiutowała w Europie. Miałyśmy okazję jeździć Mustangiem na torze MotoPark w Toruniu.

Ford Mustang zawsze wbudzał duże zainteresowanie fanów motoryzacji, także nasze – stąd nasz wypad na tor do Torunia na zaproszenie FordStore Euro Car z Gdyni. Salon ten sprzedał już dawno wszystkie sztuki jakie miał w swoim przydziale. W sumie to 48 samochodów, z czego tyrzydzieści z najmocniejszym silnikiem – 5,0 l V8 i dwa w wersji Convertible. Co ciekawe, największą popularnością wśród kupujących cieszy się czarny kolor nadwozia.

Ale czy nowy Mustang zrobił na nas wrażenie? No jasne! W końcu to „american dream” na 19-calowych kołach. Z jednej strony nie miałyśmy zbyt wiele czasu, żeby nacieszyć się na torze silnikiem o mocy 421 koni mechanicznych, z drugiej – to wystarczyło, aby pokazać potencjał nowiutkiego Mustanga.

Testowany model Fastback, w białym kolorze nadwozia, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,8 sekundy. Maksymalny moment obrotowy wynosi 524 Nm przy 5250 obr./min. Minusem był brak manualnej skrzyni biegów (w testowanym modelu była automatyczna – SelectShift, jednak do dyspozycji były również łopatki przy kierownicy). Wnętrze na pierwszy rzut oka ciekawe, choć przy tak „szybkiej randce” z naszym rumakiem to najbardziej nas uraczyły skórzane fotele Recaro.

Auto zaskoczyło nas dużą podsterownością i nieco zbyt miękko zestrojonym zawieszeniem. Takie odczucie może towarzyszyc kierowcy, który nie ma możliwości lub boi się dezaktywować systemów bezpieczeństwa i przełączenia na tryb sportowy. Wtedy wrażenia z jazdy są znacznie lepsze! Jednak prowadzenie 421 koni mechanicznych w tylnonapędowym samochodzie może być niełatwym zadaniem. Mało tego, również dość niebezpiecznym, szczególnie przy tak dużej masie auta (ponad 1700 kg).  Dlatego też właściciel nowego Forda Mustanga musi rozsądnie operować pedałem gazu aby okiełznać rumaka. W odpowiednich rękach V-ósemka potrafi dać mnóstwo satysfakcji z jazdy. Chociaż już sam fakt posiadania kultowego muslce cara ją musi dawać.

Ford Mustang to dalej w pełni amerykański samochód, choć przystosowany do europejskich wymagań i oczekiwań. Dostępny jest w dwóch wersjach silnikowych: 2,3 l EcoBoost oraz GT 5,0 l Ti-VCT V8 (dane techniczne obu wariantów poniżej). Ceny zaczynają się już od 157 000 złotych – w przypadku tej pierwszej opcji oraz 178 000 złotych – w przypadku V8. Cena wydaje się dość atrakcyjna (Toyota GT86 kosztuje od 129 900 złotych) za tak kultowe i naszym zdaniem świetne auto. My już zaczynamy odkładać!

Nasz test Forda Mustanga już wkrótce na Motocaina.pl!

Dane techniczne Ford Mustang GT 5,0 Ti-VCT 
Silnik: benzyna
Pojemność: 4951  cm3
Moc maksymalna: 421 KM przy 6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 524 Nm przy 4250 obr./min             
Napęd: na tylnią oś
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,8 s

Dane techniczne Ford Mustang 2,3 EcoBoost
Silnik: benzyna, turbo
Pojemność: 2300  cm3
Moc maksymalna: 317 KM przy 5600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 434 Nm przy 3000 obr./min             
Napęd: na tylnią oś
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,8 s

Najnowsze

Magda Wilk

Test Citroen C4 Cactus BlueHDi Shine – kłuje w oczy?

Marzyliście kiedyś o samochodzie, na którego widok przechodnie zatrzymają się, by go obejrzeć? Wcale nie musicie mieć grubego portfela i prowadzić Lamborghini, Ferrari czy Porsche. Tę możliwość da wam... Citroen, Citroen C4 Cactus. Zaskoczeni?

Citroen przyzwyczaił nas do aut nieprzeciętnych, choć – mimo wszystko – trudno wychwycić je z tłumu. Ten model zauważy każdy i z pewnością każdy będzie się mu z uwagą przypatrywać. To Citroen C4 Cactus. Awangardowy, designerski i… w dobrej cenie – od 51 900 złotych w przypadku wersji benzynowej i 68 500 złotych, gdy pod maską pracuje turbodiesel.

C4 Cactus to indywidualista. Na tle innych aut najbardziej wyróżnia się plastikowymi elementami, umieszczonymi w najbardziej newralgicznych miejscach, tych narażonych na przytarcia czy obicie. Zastosowano tu ciekawe rozwiązanie w postaci  nakładek na boczne drzwi – zarówno przednie jak i tylne, tzw. airbumps. Ich zadaniem jest chronić auto przy lekkich uderzeniach. Tym sposobem nieduże obcierki (np. gdy ktoś za mocno otworzy drzwi obok Twojego auta na parkingu) nie są już nikomu straszne, ponieważ plastikowe elementy odkształcają się, chroniąc nadwozie. O zgrozo, zmora dla lakierników i blacharzy! Podobne rozwiązanie zastosowano również wokół reflektorów, na nadkolach i w zderzakach. Mam poczucie, że to auto jest idealnym, odpornym miejskim crossoverem, szczególnie w sam raz pasującym do „bywalców” Mordoru na Domaniewskiej (przyp. red.: zwyczajowa nazwa rejonu stolicy, gdzie mieści się wiele dużych korporacji), gdzie parkuje się na milimetry. Przyznam się, że sama nie sprawdzałam właściwości bocznego poszycia, ale nawet gdyby się coś jednak stało, to nie musicie się martwić – plastikowe nadkola czy też airbumpy możemy sobie po prostu wymienić. Mało tego – dostępne są w różnych kolorach. Można więc szaleć, chociaż w przypadku testowanej wersji dobór kolorystyczny był idealny i bardzo dobrze zestrojony z resztą samochodu: przyciemnianymi tylnymi szybami: bocznymi i wsteczną, czarnymi relingami, jak i przeszklonym panoramicznym dachem (niestety za dopłatą 2000 złotych).

Ekstrawagancko choć prosto
Wnętrze Cactusa jest równie awangardowe, co jego nadwozie. Jak mówi producent – ma służyć dobremu samopoczuciu. A dobre samopoczucie to przecież wygoda. Stąd od razu po wejściu do środka auta da się zauważyć fotele, które nawiązują swoją stylizacją do wygodnej sofy. Są miękkie, komfortowe i nieco szersze niż w standardowych modelach. I jak to na kanapie – trzymanie boczne jest zdecydowanie mniejsze. Jednak Cactus nie jest demonem prędkości, więc nie musicie się obawiać, że w zakręcie z siedziska wypadniecie.

Na pokładzie Cactusa jest też kilka ciekawych rozwiązań. Pierwsze to brak standardowych rączek na drzwiach. Zamiast nich mamy uchwyty – jak od walizki. Wbrew pozorom to bardzo wygodny patent. Kolejna rzecz to poduszka pasażera, którą umiejscowiono w dachu! W jej standardowym miejscu mamy 8,5-litrowy schowek, który pomieści nawet sporych rozmiarów damską torebkę.

Przejdźmy do deski rozdzielczej, bo tutaj chyba najwięcej się dzieje… albo i najmniej. Zaraz po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy i uruchomieniu auta zauważycie, że Cactusa pozbawiono wszelkich zegarów. Nie macie co szukać wskazówek standardowego prędkościomierza. Mamy wyświetlacz, który m.in. wskazuje prędkość, poziom paliwa, ale został pozbawiony dla mnie jednej z ważniejszych elementów – obrotomierza! Niestety o zmianie biegu na wyższy jesteście informowani albo za pomocą strzałki na wyświetlaczu albo… na „czuja”, wsłuchując się w pracę silnika.

Cała obsługa Cactusa – od temperatury, poprzez radio czy też nawigację – odbywa się z poziomu 7-calowego ekranu dotykowego (w standardzie w każdym modelu). Pod ekranem w testowanej wersji zainstalowano jedynie 6 przycisków: ogrzewanie przedniej i tylnej szyby, światła awaryjne, centralny zamek, wspomaganie parkowania, wyłączenie systemu kontroli trakcji. Z jednej strony dość sprytny zabieg, z drugiej strony osoby starsze, które jednak nie są za pan brat ze smartfonami, tabletami, mogą mieć problem i potrzebować czasu na przyzwyczajenie. A co dzieje się z tyłu? 3-osobowa kanapa  i… kolejne zaskoczenie w postaci otwierania tylnych szyb. Nie są elektryczne czy też nawet na korbkę, ale uchylne. Z kolei bagażnik o pojemności 358 litrów nie czyni Cactusa największym w swojej klasie, ale to po prostu dobra średnia. Niestety, aby zwiększyć jego przestrzeń musimy złożyć całą tylną kanapę, przez co jedynie w dwie osoby możemy kontynuować dalszą podróż.

Miejska jazda
Wprawdzie wyświetlacz nad kierownicą wygląda jak ten z aut rajdowych klasy R2, ale na tym podobieństwo do sportowych samochodów się kończy (przyspieszenie do 100 km/h – 10,7 s). Testowana wersja to najmocniejszy turbodiesel o mocy zaledwie 99 koni mechanicznych. Pod maską silnik 1,6 BlueHDi, który poza miastem trochę się męczy.

W trasie, przy prędkości nieco ponad 100 km/h mocno przeszkadzają z kolei relingi dachowe, wydające tak niemiłosiernie irytujące, piszczące dźwięki, że moja podróż z Warszawy do Torunia i z powrotem była jednym wielkim koszmarem. Do tego jazda Citroenem C4 Cactus przypominała na trasie raczej jazdę małym traktorem. Z pewnością w tych warunkach brakowało mi 6. biegu, dzięki czemu w kabinie byłoby nieco ciszej, a zużycie paliwa mogłoby jeszcze trochę zmaleć. 5-biegowa manualna skrzynia pracuje za luźno, a przełożenia wskakują mało precyzyjnie.

Zapotrzebowanie na paliwo również nie powaliło mnie swoim wynikiem. Może faktycznie nie było zbyt duże, jednak aby osiągnąć takie, jakie podaje producent – 3,1 l/100 km w cyklu pozamiejskim, trzeba mieć naprawdę lekką nogę. I pewnie jest to do wykonania (producenci stosują w tym celu rozmaite zabiegi), ale niestety przy dozwolonych prędkościach na autostradzie uzyskałam wynik praktycznie dwukrotnie wyższy. W mieście? Litr mniej. Zawieszenie, tak jak wnętrze, nawiązuje do komfortowej sofy – Cactusem podróżuje się miękko i wygodnie. Możemy zapomnieć o śmiałym pokonywaniu zakrętów z dużą prędkością, ale za to w mieście i poza nie odczujemy dziurawych ulic, studzienek czy też progów zwalniających na drodze. Z łatwością też wjedziemy na wysokie krawężniki.

Kłuje czy koi?
Wersja testowana to koszt ponad 80 tysięcy złotych. W wersji Shine w standardzie znajdziemy kamerę cofania oraz czujniki parkowania z tyłu. Za dodatkową opłatą możemy zakupić system Park Assist, który pomaga znaleźć miejsce parkingowe i automatycznie przeprowadza manewr parkowania.

Cactus dość mocno kłuje… w oczy. Jednych pozytywnie, innych mniej – w końcu to kwestia gustu. Na pewno nikt nie przejdzie wokół niego obojętnie. Niemniej jednak polecam go tym, którzy parkują w małych szczelinach i obawiają się zarysowania swojego samochodu. Do tego chcą się wyróżnić i mieć fajnie wyglądające auto za rozsądną cenę. A to co pod maską? Nie robi im kompletnie żadnej różnicy, poza względami ekonomicznymi.

NA TAK:
– airbumps;
– ciekawy design i ciekawa gama kolorystyczna – do wyboru aż 10 kolorów nadwozia i 4 kolory nakładek airbumps;
– magic wash – spryskiwacze zamontowano w wycieraczkach, przez co płyn rozprowadzany jest wyłącznie po szybie a nie po całym samochodzie;
– mimo że zużywa więcej od deklaracji producenta, silnik Cactusa jest oszczędny;
– przyjemny sposób wybierania nierówności.

NA NIE:
– mało dynamiczny silnik;
– brak obrotomierza i wskaźnika temperatury silnka;
– brak lusterka w osłonie przeciwsłonecznej pasażera;
– brak oświetlenia w lusterku w osłonie przeciwsłonecznej kierowcy;
– obsługa klimatyzacji tylko z poziomu ekranu dotykowego;
– oparcie kanapy rozkładane tylko w całości.

Dane techniczne: Citroen C4 Cactus 1,6 BlueHDi Shine
Silnik: turbodiesel
Pojemność: 1560 cm3
Moc maksymalna: 99 KM przy 3750 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 254 Nm przy 1750 obr./min             
Napęd: na przednią oś
Masa własna: 1070 kg
Pojemność bagażnika: 358 litrów

Najnowsze

Clarkson i spółka znów w BBC!

W okresie Świąt Bożego Narodzenia na antenie BBC znów pojawi sie Top Gear z Clarksonem, Hammondem i Mayem. Brytyjska stacja przygotowała z tej okazji "coś specjalnego".

Z okazji świąt Bożego Narodzenia brytyjskie BBC postanowiło przygotować specjalny odcinek Top Gear, w którym wystąpią dotychczasowe gwiazdy z Clarksonem na czele. Jak to możliwe? Dwuczęściowy program o nazwie „Top Gear: From A-Z” będzie po prostu zlepkiem epizodów motoryzacyjnego show z czasów jego świetności w latach 2002-2015.

Całość będzie komentowana przez brytyjskiego aktora i komedianta Johna Bishopa. Opowie on widzom na temat zdumiewających odkryć oraz dziwacznych podsumowań z trzynastu lat. 

Nie wiadomo jeszcze kiedy dokładnie zostanie wyemitowany specjalny program, ale przedstawiciele BBC obiecują, że będzie tam sporo zakulisowych ujęć. Widzowie zostaną uraczeni dużą ilością scen kaskaderskich.

Będziecie oglądać?

Najnowsze

Kawasaki Ninja ZX-10R 2016

Przedstawiając najnowszy model z linii Ninja, Kawasaki nie bez powodu wybrało na miejsce debiutu Barcelonę, miasto Kawasaki Racing Team. Opracowany w ramach ścisłej współpracy KRT z fabryką Kawasaki w Japonii, przyszłoroczny model ZX-10R powstał przy silnym wsparciu dwóch mistrzów Kawasaki Superbike - Jonathana Rea i Toma Sykesa.

Wykorzystując hasło reklamowe „Get Closer” (Bądźmy bliżej), zwycięzcy serii 2015 World Superbike Championship oraz tytułu najlepszego producenta, są przekonani, że nowy, drogowy model Ninja jest maksymalnie zbliżony do wyścigowych maszyn, które zdominowały wiele imprez WSBK i eliminacji Superpole w ostatnich latach. Według producenta wprowadzając zmiany w zawieszeniu, silniku i elektronice udało się znacząco zwiększyć potencjał nowego motocykla, zarówno na torze jak i w codziennej jeździe drogowej.

Najważniejsze zmiany stylistyczne obejmują większą powierzchnię osłon, szerszą sekcję tylną, a także inne subtelne modyfikacje. Uwagę przyciągają zaciski hamulcowe Brembo M50 monobloc, radialna pompa hamulcowa Brembo oraz przednie widelce Showa w stylu WSBK.

Wyważony widelec przedni i amortyzator tylny zostały uznane przez Kawasaki za znaczący krok w kierunku komercyjnego modelu, który pojawi się w salonach na początku 2016 roku. Nowy Ninja jest pierwszym motocyklem japońskiej marki wyposażonym w moduł pomiaru bezwładności, będący częścią elektronicznego pakietu wspomagania kierowcy i wykonujący pomiary w pięciu osiach za pomocą Bosch IMU oraz szósty pomiar przy użyciu unikatowego programu Kawasaki zapisanego w ECU. Dzięki połączeniu z kontrolą trakcji, systemem kontroli ruszania, możliwością wyboru mocy silnika oraz sterowaniem hamulcami, kierowca otrzymuje maszynę, która z ma z lekkością wykonywać najtrudniejsze manewry i zachowywać pełną stabilność podczas hamowania.

Wał korbowy o 20% mniejszej bezwładności niż w tegorocznym modelu oraz dodatkowe rozwiązania obniżające masę i inne ulepszenia sprawiają, że litrowy model 2016 ma charakteryzować się wyższą mocą w średnim zakresie obrotów przy niezmienionej mocy maksymalnej 200 KM, a jednocześnie jako jeden z nielicznych modeli tej klasy spełnia normę Euro 4.

Najnowsze