Test Ducati Monster 821
Katarzyna Michalak-Czechowska

Test Ducati Monster 821

19 listopada 2014
23
Ducati Monster 821 to mniejszy brat Monstera 1200. Wygląda niemal identycznie, jest lżejszy zaledwie o 3 kilogramy, dysponuje nieco mniejszą mocą – ale to nie oznacza, że jest maszyną łagodną i potulną. Słowo „potwór” w nazwie zobowiązuje.

Włoskie znaczy piękne… i wygodne!
Zacznijmy od wrażeń wzrokowych - w przypadku włoskiej marki możemy spodziewać się, że będą pozytywne - i tak jest w istocie. Jakość materiałów i dbałość o detale jest na najwyższym poziomie. Muskularny, zwarty motocykl w czerwonym malowaniu wygląda jak prawdziwa bestia czająca się do skoku. W samym wyglądzie widać obietnicę ostrej jazdy. Monster 821 spełnia ją bez wysiłku.

Jeszcze zanim usiądziemy na ergonomicznie wyprofilowanej kanapie, spodziewamy się wygody. I Ducati nie zawodzi. Pozycja jest dość agresywna, pochylona do przodu i z mocno ugiętymi kolanami. Na szczęście idealnie zaprojektowane wgłębienia w baku i kształt siedziska sprawiają, że możemy w tej pozycji pozostać długo bez poczucia dyskomfortu.

Poezja w ruchu
Po uruchomieniu silnika odczujemy lekkie wibracje i usłyszymy przyjemne basowe dudnienie. Monster wyposażony jest w dwucylindrowy silnik Testastretta o układzie cylindrów w kształcie litery L i z rozrządem desmodromicznym - jego brzmienie jest zatem dość nietypowe. Można je opisać jako basowy pomruk, któremu towarzyszy wysoki, metaliczny stukot. Ruszenie powoli tą maszyną sprawia pewien kłopot - każdy ruch manetki to intensywny zryw do przodu. Ponadto na niskich obrotach Monster jest raczej narowisty - szarpie łańcuchem, jakby kaprysił, że nie dane mu pokazać, co potrafi. Kiedy jednak wejdziemy w wyższe zakresy obrotów - praca silnika zmienia się nie do poznania. Powyżej 5 tysięcy obrotów motocykl staje się lekki, zwinny, płynnie pędzi przed siebie, jakby dostał skrzydeł. Zmiana jest nagła i niesamowita. Ta maszyna po prostu nie lubi jeździć powoli. Za to jeśli pozwolimy się ponieść szybkości - odwdzięczy się cudownymi wrażeniami. Przepustnica reaguje natychmiast na każdy ruch dłoni kierowcy. Podobnie hamulce - bardzo solidne i potrafiące zatrzymać rozpędzoną bestię w miejscu. ABS w standardzie poprawia poczucie bezpieczeństwa.

Prawdziwa frajda zaczyna się jednak, kiedy mamy przed sobą zakręty. Składanie Monstera nie wymaga żadnego wysiłku. Ponadto raz złożony trzyma się łuku jak przyklejony. Duża w tym zasługa świetnych opon Pirelli Diablo Rosso II - nawet w jesiennym chłodzie i deszczu idealnie trzymały się nawierzchni. Szybka jazda w zakrętach cieszy niezależnie od wybranej mapy silnika (a do wyboru mamy tryby Touring, Sport i Urban).

Rumak bez skazy?
Czy zatem jest w tym motocyklu coś, do czego można się przyczepić? Dla mnie była to topornie pracująca skrzynia biegów - zmiana wymaga  zdecydowanego, wręcz brutalnego ruchu stopą i upewnienia się, że na pewno udało się wrzucić odpowiedni bieg.

Nieco uciążliwym mankamentem jest brak jakiejkolwiek ochrony kierowcy przed wodą pryskającą znad tylnego  koła w czasie jazdy w deszczu. Kiedy jest mokro zsiądziemy z motocykla z całkowicie zachlapanymi błotem i wodą plecami, a nie jest to zbyt przyjemne.

Kolejny problem to błyskawiczne nagrzewanie się silnika w wolnej miejskiej jeździe - w czasie jednego cyklu świateł temperatura potrafiła się podnieść o kilkanaście stopni Celsjusza. W dodatku silnik jest niemal nieosłonięty i całe to ciepło uderza bezpośrednio w nogi kierowcy. A mamy późną jesień - co będzie w środku upalnego lata?

Nie jest to więc idealna maszyna do jazdy po mieście. Nie sprzyja temu także dość szeroka kierownica i jeszcze szersze lusterka, które utrudniają przeciskanie się w korkach. Natomiast szybkie przeloty obwodnicą na drugi koniec miasta to na Monsterze 821 wspaniała rzecz. Ten motocykl spisze się też doskonale na wszelkiego rodzaju wycieczkach - także tych dłuższych - dzięki wygodnej pozycji i sporej mocy przydatnej przy wyprzedzaniu. Zużycie paliwa wyniosło 5,3 litrów na setkę w mieście i spadło do 5 litrów w dłuższej trasie - to bardzo przyzwoity wynik, jak na silnik takich rozmiarów.

Wszystko pod kontrolą
Zegary Ducati Monster 821 to jeden szeroki ekran LCD pełen przydatnych informacji. Prędkość wyświetlana jest cyfrowo, obroty w formie przyrastającego paska na górze ekranu. Poza tym przed oczami mamy nieustająco informacje o: temperaturze silnika, średnim zużyciu paliwa i aktualnie używanej mapie silnika. Mamy też małą ramkę po lewej stronie, gdzie możemy wybrać, jaką informację chcemy oglądać: przebieg, długość bieżącej wycieczki lub godzinę. Niestety, nie ma opcji pokazania zapiętego aktualnie biegu ani wskaźnika zużycia paliwa. O tym, że benzyna się kończy, daje znać kontrolka rezerwy (w baku pozostaje wtedy paliwo na około 30-40 kilometrów jazdy). Ogólnie zegary są czytelne i pomocne, jednak mam zastrzeżenia do sposobu ich obsługi - dojście do tego, że mapę silnika zmienić można nieopisanym przyciskiem w lewej rączce oraz przyciskiem włączającym kierunkowskazy zajęło mi sporo czasu. Bez instrukcji obsługi ciężko jest zgadnąć, jak zmienić poszczególne ustawienia.

Lusterka są bardzo dobrze wykrojone. Doskonale widać w nich wszystko, co dzieje się za plecami i z boku kierowcy. To wielka zaleta - przy dynamice jazdy Monstera wiedza, co robią pojazdy za nami i obok jest kluczowa dla szybkiego wyprzedzania i sprawnego poruszania się w gęstym ruchu.

Kto oswoi bestię?
Ducati Monster 821 to motocykl dla doświadczonych kierowców, którzy potrafią docenić błyskawiczne reakcje silnika i jego moc. Ta maszyna doskonale słucha motocyklisty, ale nie wybacza błędów. Przypadkowe zbyt mocne odkręcenie manetki może skończyć się lądowaniem w karoserii samochodu przed nami. Jeśli jednak ktoś czuje się na siłach precyzyjnie okiełznać bestię, dostarczy mu ona niezapomnianych wrażeń. No i jeśli będzie go stać na to, by zapłacić 47 900 złotych (w wersji Dark: 45 900 złotych). Na taką cenę składają się: kultowy look, mnóstwo drogiej elektroniki oraz niesamowita frajda z jazdy. A ta ostatnia, jak wiadomo, jest bezcenna.

Dane techniczne Ducati Monster 821:

SILNIK
Silnik: 821 Testastretta 11, L-Twin cylinder, 4 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, chłodzenie cieczą
Średnica cylindra: 88 mm
Skok tłoka:  67,5 mm
Pojemność skokowa:  821,1 cm3
Stopień sprężania:  12,8:1
Układ paliwowy:  Elektroniczny wtrysk paliwa

WYMIARY
Długość:  2 154 mm
Wysokość siedzenia (bez obciążenia):  785 – 810 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 24,3°
Wyprzedzenie:  93,2 mm
Rozstaw osi:  1 480 mm
Opony, przód: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Opony, tył: 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Pojemność zbiornika paliwa: 17,5 l
Masa (bez płynów):  179,5 kg
Masa (gotowy do eksploatacji):  205,5 kg

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Skrzynia biegów - manualna 6. biegowa
Sprzęgło - mokre, wielotarczowe, hydrauliczne
Wstępne przeniesienie napędu:  Łańcuch, przełożenie 1,85:1
Przełożenie 1 bieg:  37/15
Przełożenie 2 bieg:  30/17
Przełożenie 3 bieg:  28/20
Przełożenie 4 bieg:  26/22
Przełożenie 5 bieg:  24/23
Przełożenie 6 bieg:  23/24

PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Wydech:  ze stali nierdzewnej, lekki system 2-w-1 z katalizatorem wyposażonym w dwie sondy lambda
Zawieszenie przód: odwrócony widelec 43 mm
Zawieszenie tył: regulowany amortyzator Sachs, obustronny wahacz aluminiowy
Koła, przód:  10-ramienny odlew aluminium 3,50x17
Koła, tył:  10-ramienny odlew aluminium 5,50x17
Hamulce przód:  2 pół-pływające tarcze 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo z pompą promieniową, ABS w standardzie
Hamulce tył: jedna tarcza 245 mm, 2 tłoczkowy zacisk, ABS w standardzie.

OSIĄGI
Moc maksymalna - 112 KM
Moment obrotowy silnika:  89,4 Nm
Zużycie paliwa (średnie):  5,2 l/100 km

Komentarze

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy. Twój może być pierwszy!