Test Ducati Monster 821
Ducati Monster 821 to mniejszy brat Monstera 1200. Wygląda niemal identycznie, jest lżejszy zaledwie o 3 kilogramy, dysponuje nieco mniejszą mocą – ale to nie oznacza, że jest maszyną łagodną i potulną. Słowo „potwór” w nazwie zobowiązuje.
Włoskie znaczy piękne… i wygodne!
Zacznijmy od wrażeń wzrokowych – w przypadku włoskiej marki możemy spodziewać się, że będą pozytywne – i tak jest w istocie. Jakość materiałów i dbałość o detale jest na najwyższym poziomie. Muskularny, zwarty motocykl w czerwonym malowaniu wygląda jak prawdziwa bestia czająca się do skoku. W samym wyglądzie widać obietnicę ostrej jazdy. Monster 821 spełnia ją bez wysiłku.
Jeszcze zanim usiądziemy na ergonomicznie wyprofilowanej kanapie, spodziewamy się wygody. I Ducati nie zawodzi. Pozycja jest dość agresywna, pochylona do przodu i z mocno ugiętymi kolanami. Na szczęście idealnie zaprojektowane wgłębienia w baku i kształt siedziska sprawiają, że możemy w tej pozycji pozostać długo bez poczucia dyskomfortu.
Poezja w ruchu
Po uruchomieniu silnika odczujemy lekkie wibracje i usłyszymy przyjemne basowe dudnienie. Monster wyposażony jest w dwucylindrowy silnik Testastretta o układzie cylindrów w kształcie litery L i z rozrządem desmodromicznym – jego brzmienie jest zatem dość nietypowe. Można je opisać jako basowy pomruk, któremu towarzyszy wysoki, metaliczny stukot. Ruszenie powoli tą maszyną sprawia pewien kłopot – każdy ruch manetki to intensywny zryw do przodu. Ponadto na niskich obrotach Monster jest raczej narowisty – szarpie łańcuchem, jakby kaprysił, że nie dane mu pokazać, co potrafi. Kiedy jednak wejdziemy w wyższe zakresy obrotów – praca silnika zmienia się nie do poznania. Powyżej 5 tysięcy obrotów motocykl staje się lekki, zwinny, płynnie pędzi przed siebie, jakby dostał skrzydeł. Zmiana jest nagła i niesamowita. Ta maszyna po prostu nie lubi jeździć powoli. Za to jeśli pozwolimy się ponieść szybkości – odwdzięczy się cudownymi wrażeniami. Przepustnica reaguje natychmiast na każdy ruch dłoni kierowcy. Podobnie hamulce – bardzo solidne i potrafiące zatrzymać rozpędzoną bestię w miejscu. ABS w standardzie poprawia poczucie bezpieczeństwa.
Prawdziwa frajda zaczyna się jednak, kiedy mamy przed sobą zakręty. Składanie Monstera nie wymaga żadnego wysiłku. Ponadto raz złożony trzyma się łuku jak przyklejony. Duża w tym zasługa świetnych opon Pirelli Diablo Rosso II – nawet w jesiennym chłodzie i deszczu idealnie trzymały się nawierzchni. Szybka jazda w zakrętach cieszy niezależnie od wybranej mapy silnika (a do wyboru mamy tryby Touring, Sport i Urban).
Rumak bez skazy?
Czy zatem jest w tym motocyklu coś, do czego można się przyczepić? Dla mnie była to topornie pracująca skrzynia biegów – zmiana wymaga zdecydowanego, wręcz brutalnego ruchu stopą i upewnienia się, że na pewno udało się wrzucić odpowiedni bieg.
Nieco uciążliwym mankamentem jest brak jakiejkolwiek ochrony kierowcy przed wodą pryskającą znad tylnego koła w czasie jazdy w deszczu. Kiedy jest mokro zsiądziemy z motocykla z całkowicie zachlapanymi błotem i wodą plecami, a nie jest to zbyt przyjemne.
{{ gallery(1303) }}
Kolejny problem to błyskawiczne nagrzewanie się silnika w wolnej miejskiej jeździe – w czasie jednego cyklu świateł temperatura potrafiła się podnieść o kilkanaście stopni Celsjusza. W dodatku silnik jest niemal nieosłonięty i całe to ciepło uderza bezpośrednio w nogi kierowcy. A mamy późną jesień – co będzie w środku upalnego lata?
Nie jest to więc idealna maszyna do jazdy po mieście. Nie sprzyja temu także dość szeroka kierownica i jeszcze szersze lusterka, które utrudniają przeciskanie się w korkach. Natomiast szybkie przeloty obwodnicą na drugi koniec miasta to na Monsterze 821 wspaniała rzecz. Ten motocykl spisze się też doskonale na wszelkiego rodzaju wycieczkach – także tych dłuższych – dzięki wygodnej pozycji i sporej mocy przydatnej przy wyprzedzaniu. Zużycie paliwa wyniosło 5,3 litrów na setkę w mieście i spadło do 5 litrów w dłuższej trasie – to bardzo przyzwoity wynik, jak na silnik takich rozmiarów.
Wszystko pod kontrolą
Zegary Ducati Monster 821 to jeden szeroki ekran LCD pełen przydatnych informacji. Prędkość wyświetlana jest cyfrowo, obroty w formie przyrastającego paska na górze ekranu. Poza tym przed oczami mamy nieustająco informacje o: temperaturze silnika, średnim zużyciu paliwa i aktualnie używanej mapie silnika. Mamy też małą ramkę po lewej stronie, gdzie możemy wybrać, jaką informację chcemy oglądać: przebieg, długość bieżącej wycieczki lub godzinę. Niestety, nie ma opcji pokazania zapiętego aktualnie biegu ani wskaźnika zużycia paliwa. O tym, że benzyna się kończy, daje znać kontrolka rezerwy (w baku pozostaje wtedy paliwo na około 30-40 kilometrów jazdy). Ogólnie zegary są czytelne i pomocne, jednak mam zastrzeżenia do sposobu ich obsługi – dojście do tego, że mapę silnika zmienić można nieopisanym przyciskiem w lewej rączce oraz przyciskiem włączającym kierunkowskazy zajęło mi sporo czasu. Bez instrukcji obsługi ciężko jest zgadnąć, jak zmienić poszczególne ustawienia.
Lusterka są bardzo dobrze wykrojone. Doskonale widać w nich wszystko, co dzieje się za plecami i z boku kierowcy. To wielka zaleta – przy dynamice jazdy Monstera wiedza, co robią pojazdy za nami i obok jest kluczowa dla szybkiego wyprzedzania i sprawnego poruszania się w gęstym ruchu.
Kto oswoi bestię?
Ducati Monster 821 to motocykl dla doświadczonych kierowców, którzy potrafią docenić błyskawiczne reakcje silnika i jego moc. Ta maszyna doskonale słucha motocyklisty, ale nie wybacza błędów. Przypadkowe zbyt mocne odkręcenie manetki może skończyć się lądowaniem w karoserii samochodu przed nami. Jeśli jednak ktoś czuje się na siłach precyzyjnie okiełznać bestię, dostarczy mu ona niezapomnianych wrażeń. No i jeśli będzie go stać na to, by zapłacić 47 900 złotych (w wersji Dark: 45 900 złotych). Na taką cenę składają się: kultowy look, mnóstwo drogiej elektroniki oraz niesamowita frajda z jazdy. A ta ostatnia, jak wiadomo, jest bezcenna.
Dane techniczne Ducati Monster 821:
SILNIK
Silnik: 821 Testastretta 11, L-Twin cylinder, 4 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, chłodzenie cieczą
Średnica cylindra: 88 mm
Skok tłoka: 67,5 mm
Pojemność skokowa: 821,1 cm3
Stopień sprężania: 12,8:1
Układ paliwowy: Elektroniczny wtrysk paliwa
WYMIARY
Długość: 2 154 mm
Wysokość siedzenia (bez obciążenia): 785 – 810 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 24,3°
Wyprzedzenie: 93,2 mm
Rozstaw osi: 1 480 mm
Opony, przód: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Opony, tył: 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Pojemność zbiornika paliwa: 17,5 l
Masa (bez płynów): 179,5 kg
Masa (gotowy do eksploatacji): 205,5 kg
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Skrzynia biegów – manualna 6. biegowa
Sprzęgło – mokre, wielotarczowe, hydrauliczne
Wstępne przeniesienie napędu: Łańcuch, przełożenie 1,85:1
Przełożenie 1 bieg: 37/15
Przełożenie 2 bieg: 30/17
Przełożenie 3 bieg: 28/20
Przełożenie 4 bieg: 26/22
Przełożenie 5 bieg: 24/23
Przełożenie 6 bieg: 23/24
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Wydech: ze stali nierdzewnej, lekki system 2-w-1 z katalizatorem wyposażonym w dwie sondy lambda
Zawieszenie przód: odwrócony widelec 43 mm
Zawieszenie tył: regulowany amortyzator Sachs, obustronny wahacz aluminiowy
Koła, przód: 10-ramienny odlew aluminium 3,50×17
Koła, tył: 10-ramienny odlew aluminium 5,50×17
Hamulce przód: 2 pół-pływające tarcze 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo z pompą promieniową, ABS w standardzie
Hamulce tył: jedna tarcza 245 mm, 2 tłoczkowy zacisk, ABS w standardzie.
OSIĄGI
Moc maksymalna – 112 KM
Moment obrotowy silnika: 89,4 Nm
Zużycie paliwa (średnie): 5,2 l/100 km
Zostaw komentarz:
Najnowsze
-
Test Alpine A290 GTS – świetny elektryk, ale czy rasowy hot hatch?
Alpine A290 GTS to samochód, który na pierwszy rzut oka robi dokładnie to, co powinien: przyciąga wzrok i sugeruje, że pod tą karoserią kryje się całkiem sporo sportowego charakteru. Bazuje na Renault 5, ale nie próbuje ukrywać, że chce być czymś więcej niż tylko jego “bardziej ekstrawagancką” odmianą. Jest szersze, mocniejsze, ma bardziej wyraziste detale […] -
TEST Renault Clio E-Tech. Niepozorny bohater codzienności
-
TEST Alpine A390 GT – Nauczy Cię wszystkich swoich sztuczek
-
Test Alfa Romeo Junior Elettrica. Włoski charakter nadal tu mieszka
-
TEST Mercedes G 580 EQ – Profanacja, a może strzał w dziesiątkę?
Komentarze:
Anonymous - 5 marca 2021
Fajny motorek