Test BMW 535i x-drive M-pakiet – moralne zepsucie

BMW serii 5 jest jak dobry drink, który szybko uderza do głowy. To „uderzenie” to nic innego, jak efekt wyszukanej kompozycji składników. Jednak co kilka lat bawarski producent ulepsza tego „drinka”. Jak smakuje najnowsza seria 5?

Coca Colę zna już cały świat. Co więcej, na każdej butelce można wyczytać jej dokładny skład. A mimo to od wielu lat nikt nie jest w stanie powielić tego smaku. Czas pędzi nieubłaganie, a pozycja lidera zdaje się być niezagrożona. Podobnie jest z samochodami BMW. Seria 5 ujrzała światło dzienne w 1972 roku. Producent, niczym wytworny barman, starannie połączył najlepsze składniki, jakimi są komfort, jakość oraz radość z jazdy. I chociaż konkurencja nie śpi, a wyścig „zbrojeń” trwa, to jak na razie ten samochód pozostaje wyjątkowym. Dowód? Sprzedaje się niczym pączki w tłusty czwartek.

Staję „twarzą w twarz” z siódmą generacją. To tylko samochód, a ja odczuwam respekt niczym zamknięta w klatce z Anakondą. Obiegam wzrokiem bardzo duże, dostojne i przepiękne nadwozie. Tę limuzynę można obejść dookoła piętnaście razy i nie znaleźć żadnych podstaw do słów krytyki. Jakby tego było mało, testowany egzemplarz został wyposażony w M pakiet, w którego skład wchodzą m.in. charakterystyczne, 19-calowe obręcze. Długa maska to jasny komunikat: pod spodem nadal skrywa się długi, rzędowy, 6-cylindrowy silnik. Wsiąść do środka – czy można tego nie chcieć?

Rolls-Royce Wraith w tajemniczej, limitowanej wersji Kryptos Collection

Wnętrze – ceremonia dla oczu
Kabina pasażerska to prawdziwy Wersal. Do jej wykończenia użyto wyłącznie materiałów najwyższej jakości. Tu każdy przycisk wygląda jak brylant, najmniejszy szczegół jest dopieszczony do perfekcji. Nic nie trzeszczy, nic nie skrzypi, zupełnie jakby kabina została odlana w całości. Kremowo czarne wykończenie uzbrojone w solidne elementy z aluminium to prawdziwy wzór doskonałości. Obsługa wszelkich funkcji została rozmieszczona w sposób wygodny, logiczny, wręcz podręcznikowy. Nietrudno zauważyć, że ten schemat obowiązuje we wszystkich modelach, ze wszystkich lat świetności 5-tki, a to już jeden ze znaków rozpoznawczych BMW. Obsługa tego samochodu jest jak jazda na rowerze – nawet po kilku latach nikt nie powinien mieć z tym problemu.

Rolls-Royce Wraith w tajemniczej, limitowanej wersji Kryptos Collection
Fotele są ogromne, wygodne, wręcz uwodzą komfortem. Regulowane elektrycznie dopasują się po prostu do każdego. Regulowana długość siedziska, kąt jego nachylenia, pompowane boczki, uwypuklenie odcinka lędźwiowego, regulacja zagłówków – prawdziwy luksus, również pod względem ceny (dopłata 8 265 złotych). Tylna kanapa pomieści równie sporo, co Stadion Narodowy, zaś czterostrefowa klimatyzacja dopełni komfortu wszystkim podróżującym. Wybitne nagłośnienie Harman Kardon z Logic 7 Surround i już nikt nie zechce z 535i wysiadać. To, co najlepsze, pozostaje jednak dla kierowcy. Skórzana, sportowa kierownica sama układa się w dłoniach, a na zegary można patrzeć godzinami, niczym na dobry film. Są dostępne w trzech różnych odsłonach; ich barwa zmienia się wraz z wyborem trybu jazdy. Łapię powietrze w płuca biorąc głęboki oddech. Jestem jeszcze tak młoda, a już trafiłam do raju. Budzę do życia tę dystyngowaną damę. Krok po kroku ulegam zepsuciu.

Sen na jawie
Po naciśnięciu przycisku „start” głos zabiera rzędowa, 6-cylindrowa jednostka benzynowa. Głos to może za dużo powiedziane, bo wewnątrz kabiny panuje idealna cisza. Co nie zmienia faktu, że pod maską haruje 306 koni mechanicznych, które tylko czekają na mocniejsze przyciśnięcie gazu. Emocje potęguje fakt, że to silnik oznaczony symbolem N54, siedmiokrotnie nagrodzony za swoje parametry. Wszelkie tytuły zdają się być jak najbardziej zasłużone. Podczas spokojnej jazdy jednostka pozostaje wybitnie cicha: jest pod maską, ale jakby jej nie było. Posłusznie reaguje na każdorazowe naciśnięcie gazu, z łatwością rozpędzając ten przepiękny ciężar (1840 kilogramów). Nie bez znaczenia pozostaje tutaj 8-biegowa przekładnia automatyczna, która jest szybka niczym strzała. Nawet mocne i gwałtowne wciśnięcie gazu nie robi na niej wrażenia. Zwinnie i szybko operuje biegami, jak pianista klawiszami na konkursie chopinowskim.

Rolls-Royce Young Designer Competition

Jednak abstrahując od technicznej strony tego samochodu muszę przyznać jedno: seria 5 prowadzi się jak ósmy cud świata. Siedząc za kierownicą tego monolitu odnoszę wrażenie, że nic mi nie grozi. „Piątka” prowadzi się pewnie, stabilnie i niczym ślimak klei się do asfaltu. To wrażenie z pewnością potęguje zastosowanie napędu xDrive (napędu na obie osie), bo ten samochód nie pokonuje drogi, on ją wręcz połyka, niezależnie od wybranego trybu jazdy. A seria 5, jak każda kobieta, niejedno ma oblicze. Dlatego kierowca ma do wyboru tryb  Eco Pro, Comfort +, Comfort, Sport, Sport +.  Ten ostatni automatycznie wyłącza również kontrolę trakcji, dlatego warto się dobrze zastanowić nad jego wyborem.

W mieście producent obiecuje zużycie paliwa na poziomie 10 litrów na setkę – cóż, nie udało mi się osiągnąć takiego wyniku. Przy spokojnej jeździe po warszawskich ulicach musiałam się pogodzić z wynikiem 13 litrów na 100 kilometrów, w przypadku mocniejszego popędzania koni – nawet 18… Jednak seria 5 jest tak fenomenalna, że jestem jej w stanie wybaczyć wszystko.

Gdybym mogła byś samochodem jeden dzień…
… pewnie byłabym BMW 535i xDrive. Jest piękna, ponętna, czujesz się w niej jak milion dolarów. Piątka to duży samochód – Audi A8 z perspektywy kierowcy wydawało się o wiele mniejsze, a przecież to limuzyna stojąca gabarytowo o cały segment wyżej. Ceny testowanego egzemplarza z benzynowym silnikiem o pojemności 3 litrów oraz napędem xDrive startują od 266 400 złotych. Lista wszelkich dodatków nie ma końca, a każdy z nich jest dosyć kosztowny. Przez to wartość wymarzonego egzemplarza bardzo szybko może skoczyć do ponad 300 tysięcy. Ale przecież gdyby diamenty były w cenie bursztynu, nie byłyby tak pożądane.

Na TAK:
– piękny wygląd
– wykończenie na najwyższym poziomie
– siedmiokrotnie nagradzany silnik
– bardzo szybka automatyczna skrzynia biegów
– doskonałe właściwości jezdne

Na NIE:
– wysokie zużycie paliwa
– bardzo kosztowne dodatki

BMW 535i x-drive M-pakiet dane techniczne:
Silnik – benzynowy, turbodoładowany, rzędowy, 6-cylindrowy
Pojemność – 2979 cm3
Moc – 306 KM przy 5800-6000 obr/min
Moment obrotowy – 400 Nm przy 1200-5000 obr/min
Skrzynia biegów – automatyczna, 8-biegowa
Napęd – xDrive, na obie osie
Masa – 1840 kg
Pojemność zbiornika paliwa – 70 litrów
Pojemność bagażnika – 520 litrów
Długość/szerokość/wysokość – 4907/1860/1464 mm

Najnowsze

Ewa Pertyńska

CB radio – czym jest, pasmo, słowniczek

Jedziesz w trasę. Przed tobą nikogo nie ma. Mimo że noga na pedale gazu świerzbi, powstrzymujesz się, bo za każdym zakrętem może cię spotkać nagroda, w postaci gratyfikacji finansowej i punktowej. Mogą stać "miśki i suszyć". Znaczy: policja może robić kontrolę radarową. Jednak w oddali za tobą majaczy punkt, który stopniowo się zwiększa. W momencie, gdy auto cię wyprzedza, dostrzegasz antenę CB-radia…

Citizen-Band radio, w skrócie CB radio, to w tłumaczeniu na polski radiostacja pasma obywatelskiego, pracująca w zakresie 27 MHz. Jej twórcą jest Alfred Gross, który wynalazł również walkie-talkie. Rozróżnić można trzy rodzaje radiotelefonów: bazowe, samochodowe lub inaczej przewoźne i ręczne. Ta druga grupa jest jednocześnie tą, która najbardziej nas interesuje. Odbiorniki tego rodzaju pozwalają na komunikację między sobą na odległość do 15 kilometrów.

Kierowcy używają CB radia do ostrzegania się o trudnych warunkach na drodze, utrudnieniach w przejeździe, objazdach, ale również o kontrolach policyjnych, miejscach, gdzie trzeba uważniej operować gazem i pilnować poprawnej prędkości. Wśród tych wszystkich ostrzeżeń nie znajdziemy komunikatów na temat kontroli trzeźwości – w tym środowisku również nie toleruje się prowadzenia po alkoholu. Grupę ludzi używającą CB cechuje specyficzne słownictwo. Tutaj kilka wyrażeń typowych dla rozmów przez radio:

  • Szerokości – szerokiej drogi
  • Koledzy, mobilki – użytkownicy CB radia
  • Ścieżka, dróżka – droga
  • Fotograf, aparat, puszka – fotoradar
  • Śmietnik – rada przenośny
  • Misie, miśki, smerfy, niebiescy – policjanci
  • Hulajnoga, miś na hulajnodze – policjant na motocyklu
  • Suszarka, laser – policjant mierzący prędkość
  • Krokodylki, zieloni, inspektorki – Inspekcja Transportu Drogowego
  • Wanienka – wywrotka
  • Pielgrzym – nauka jazdy
  • Lemoniada, oranżada – paliwo
  • Kino objazdowe – nieoznakowany pojazd policyjny z wideorejestratorem
  • Lustereczko – nawzajem
  • Przyczepności – przyczepnej, czarnej drogi, braku poślizgów
  • Bat – antena CB
  • Bajo – cześć, na razie
  • Wycinam się – wyłączam się z nasłuchu
  • Pauza – czas na przerwę
  • Ogólny w kierunku – każdy posiadający radio jadący w danym kierunku
  • Karakan – osobówka
  • Kolego w skakance z czerwoną firaną – kolego w Scanii z czerwoną plandeką
  • Iveco – Iwcia
  • Volvo – globtroter
  • Man – maniek
  • Renault – renia
  • Margines – pas techniczny, pobocze, pas roboczy
  • Żeni ci się – coś się sprzęga, piszczy
  • Szklarnia – autobus

Policja również przysłuchuje się kanałom CB. Jest kanał specjalny, przeznaczony dla służb bezpieczeństwa, gdzie można zgłosić wypadek – nie można na tym kanale prowadzić rozmów prywatnych. Jednak policjanci często kontrolują też kanały ogólne, z czego wynikać mogą zabawne sytuacje, jak np. ten dialog, zasłyszany kiedyś na CB.

– Mobilki, jak droga na Kielce?
– Wiesz co, koło Ćmińska radiolka stoi, siedzą i żrą pączki.
Chwila ciszy.
-Nie żremy pączków, tylko bułki z serem.

Kanał 9 jest kanałem ratunkowym, 19 kanałem radiowym, a 28 bazowym.

Najnowsze

Nowa wersja Volvo FL – również z napędem 4 x 4

Volvo FL, ciężarówka z segmentu miejskiego transportu dystrybucyjnego oferuje teraz dodatkowe 200 kilogramów ładowności, system zarządzania flotą Dynafleet i jest dostępny w wersji z napędem na cztery koła.

Opracowany przez Volvo Trucks czterocylindrowy silnik o pojemności 5 litrów spełnia normę emisji spalin Euro 6 i jest dostępny w wariantach o mocy 240 i 210 KM i momencie obrotowym odpowiednio: 900 i 800 Nm – oba są proponowane w pojazdach o DMC 14 i 16 ton. Ponieważ w nowej konfiguracji zespół: silnik – skrzynia biegów, jest o 200 kilogramów lżejszy, w porównaniu z sześciocylindrowym silnikiem Euro 6, proporcjonalnie wzrasta ładowność pojazdu.

Obecnie wszystkie pojazdy Volvo Trucks – również modele Volvo FL i Volvo FE – można zamawiać z fabrycznie zainstalowanym systemem zarządzania flotą Dynafleet, który umożliwia monitorowanie zadań transportowych w czasie rzeczywistym, za pośrednictwem strony internetowej lub dedykowanej aplikacji. Można kontrolować kierowcę korzystając z funkcji tj.: czas pracy kierowcy, lokalizacja pojazdu oraz paliwo i środowisko. System jest oferowany w ramach opłacanej co miesiąc subskrypcji.

Volvo FL ma się świetnie wtapiać w intensywny ruch uliczny, ale też dzięki stałemu napędowi na wszystkie koła i zwiększonemu prześwitowi ma być równie skuteczny na asfalcie, jak i na wyboistych drogach żwirowych. Volvo FL 4×4 jest wyposażone w dwubiegową skrzynkę rozdzielczą. Bieg wysoki (szosowy) jest wykorzystywany podczas jazdy w warunkach normalnych. Gdy warunki stają bardziej wymagające, wystarczy nacisnąć przycisk na desce rozdzielczej, by włączyć bieg niski (terenowy).

Pojazd może być wyposażony w dodatkowy punkt poboru sprężonego powietrza w podwoziu, umożliwiający pompowanie opon lub np. zasilanie urządzeń pneumatycznych.

– Najbardziej zauważalną cechą nowego Volvo FL 4×4 jest wyżej posadowiona rama podwozia, a więc także większy prześwit: o nieco ponad 6 cm z przodu i 10 cm z tyłu, w porównaniu z wersją 4×2. Wyższe podwozie oznacza także większy kąt natarcia – 25 stopni – co ułatwia wyjazd z wykopów i głębokich kolein – uważa Pernilla Sustovic, menedżer ds. segmentu transportu dystrybucyjnego w Volvo Trucks.

Fakty, Volvo FL 4×4
Maksymalna dopuszczalna masa całkowita pojazdu: 12 do 16 t
Maksymalna dopuszczalna masa całkowita zestawu drogowego: 25 t
Maksymalny prześwit z oponami 11R22.5:
Oś przednia: 329 mm
Oś tylna: 319 mm
Kąt natarcia 25 stopni
Koła i opony: 275/70R22.5, 10R22.5 lub 11R22.5
Kabiny:

  • Kabina dzienna
  • Kabina komfort
  • Kabina załogowa

Silniki:

  • D8K 250 KM
  • D8K 280 KM

Skrzynie biegów:

  • Manualna 6-biegowa
  • Automatyczna 6-biegowa (opcja)

Najnowsze

Ewa Pertyńska

Trudna sztuka parkowania – film

Parkowanie równoległe jest nie lada wyczynem dla wielu osób. Tak zwana koperta wymaga dobrej koordynacji ruchowej, kontroli otoczenia i przestrzeni.

Do miejsca parkingowego dojeżdża samochód. Zaczyna manewr parkowania. Przymierza się, jednak za mocno skręcone koła zmuszają kierowcę do wyjechania, wyprostowania auta i skorygowania toru kół. Podjęcie drugiej próby zwraca uwagę kilku osób w okolicy, z pewnym zainteresowaniem zaczynają obserwować widowisko. Tymczasem kierujący pojazdem już zdenerwowany, ponieważ się śpieszy, po raz kolejny musi poprawić kąt. Publiczność porozrzucana po okolicy zaczyna lekko chichotać, pobłażliwe uśmiechy błąkają się po ustach. Po kolejnej, nie dającej żadnej nadziei próbie, do samochodu podchodzi obserwator. Puka w szybę od strony kierowcy, proponując pomoc w wykonaniu manewru. Następuje zmiana ról, kierowca wysiada, a altruistyczny pomocnik za pierwszym razem idealnie ustawia samochód na przeznaczonym do tego miejscu.

Scenariusz jest dość popularny. Najlepiej obrazuje to poniższy film.

Najnowsze

Test Triumph Tiger 800 XC – prawdziwy drapieżca?

Mimo późnojesiennej aury testowałyśmy Triumpha Tigera 800 XC. Przygoda chłodu się nie boi?

Triumph Tiger 800 XC miał być brytyjską odpowiedzią na bawarskie BMW F800 GS. Założenia tego modelu to stworzyć stosunkowo lekkie, uniwersalne turystyczne enduro z drapieżnym silnikiem. Ponadto wersja XC została zaprojektowana jako motocykl mocno offroadowy. Dla mnie testowanie tego motocykla było ukoronowaniem sezonu 2014. Uczciwie przyznam, że mam słabość do brytyjskiej marki i tego jej przedstawiciela. Zasiadłam jednak za kierownicą mając świadomość trudów, jakim taka maszyna musi stawić czoła na trasie. Testowałam więc Tygrysa z mocnym postanowieniem sprawdzenia, czy nadałby się na towarzysza długiej podróży przez bezdroża.

Agresywny zawadiaka
Triumph Tiger 800 XC wyróżnia się zawadiackim wyglądem kojarzącym się z filmem Transformers.  Sylwetka maszyny jest zwarta i dość wysoka. Wzrok przykuwają dobrej jakości plastiki o ostrych kształtach. Do tego uwagę zwracają wypukłe reflektory, które wyglądają jak wyłupiaste ślepia pod kanciastą przednią szybą. Aluminiowa osłona silnika, szprychowe koła, gmole i złożona, elegancko zespawana rama dopełniają agresywnego wyglądu. Mamy przed sobą motocykl militarny i zadaniowy. A jego głównym zadaniem jest wytrzymać wiele.

Wrażenie to potwierdza się po zajęciu pozycji za kierownicą. Siedzimy prosto z kolanami wysoko. To typowo offroadowa pozycja, umożliwiająca szybkie przejście do jazdy na stojąco. Do tego też służą szerokie i wygodne podnóżki – gdy tylko zdejmiemy gumową osłonę, możemy szaleć po szutrach i błocie. Dla kierowców nieobeznanych z maszynami enduro kierownica może wydawać się szeroka i wysoko umieszczona. Dla mnie był to kolejny znak offroadowego charakteru tej maszyny. To poczucie pogłębiło się po wystartowaniu – sposób prowadzenia kojarzył mi się bardzo z moją wyprawową Suzuki DR 650. W czasie jazdy czułam lekkość maszyny, tak jakby Tigerowi ubyło 50 kilogramów masy od startu. Odpowiada za to wysoka pozycja stworzona do terenowej jazdy w połączeniu z  dobrze rozłożoną masą motocykla.

No dobrze, ale co z wygodą? Wbrew pozorom opisana pozycja sprzyja dłuższej jeździe, podobnie jak wygodna kanapa Triumpha Tigera 800 XC. Jak to w maszynach enduro, kanapa jest jednak dość wysoka, a możliwość jej regulacji jest niewielka, co nie pomaga w przystosowaniu pojazdu dla niższych kierowców. 170 centymetrów wzrostu będzie wystarczające, ale osoby niższe będą mieć kłopot.

Po odpaleniu silnika pojawia się pierwsze rozczarowanie – dźwięk jest cichutki i gwiżdżący. Dopiero rozkręcenie maszyny do wysokich obrotów sprawia, że serce bije szybciej. Mimo wszystko jednak stwierdzam, że fabryczny tłumik jest nieco za cichy, zwłaszcza w zestawieniu z agresywnym wyglądem Tygrysa.

Gosia Rdest dołącza do grona zawodniczek W Series Esports League

Moc radości
Silnik Tigera 800 XC to jednostka napędowa wzięta z Triumpha Street Triple, lecz ze zwiększonym skokiem tłoka, co dało w efekcie trzycylindrowca o pojemności 799 cm³. Dzięki temu silnik ma być mniej agresywny i bardziej jednostajnie oddawać moc – tej ostatniej tutaj nie brakuje. To, co w tym względzie oferuje Tiger jest bardziej niż zadowalające. Silnik pracuje równiutko i reaguje błyskawicznie w każdym zakresie obrotów. Przełożenia ustawione są w ten sposób, by pierwszy bieg był dość długi, pozostałe zaś krótkie i dynamiczne. Po kilku pierwszych startach spod świateł pokochałam generowane przez Tygrysa poczucie błyskawicznego, lekkiego zrywu. A już po pierwszej dłuższej przejażdżce urzekła mnie świadomość sporej mocy do dyspozycji niezależnie od aktualnego tempa podróży. Triumph Tiger potwierdza, że wszystkie pozytywne opinie o  silnikach trzycylindrowych są zasłużone.

Mimo swej wysokości i sporego rozmiaru Tiger okazał się świetnym motocyklem do miasta. Jego zrywność i zwinność umożliwiają bezproblemowe przemieszczanie się w korkach, nie przeszkadza tu nawet szeroka kierownica i jeszcze szerzej rozstawione lusterka. Umieszczone są na tyle wysoko, że mieszczą się ponad rzędami lusterek samochodów stojących na światłach. Problemem mogą być jedynie ciągi SUVów lub furgonetek. A o radościach szybkiego startu spod świateł pisałam już przed chwilą…

Na pochwałę zasługują także hamulce Nissin – dwie 308 mm tarcze z przodu z dwutłoczkowymi zaciskami i tarcza 255 mm z jednym zaciskiem z tyłu. Nie brzmi to może imponująco, ale hamulce reagują szybko, a dozowanie siły przedniego hamulca nie budzi zastrzeżeń. Seryjnie montowane przewody w stalowym oplocie przyczyniają się do ogólnie pozytywnego wrażenia. Motocykl jest również seryjnie wyposażony w system ABS, który reaguje prawidłowo i nie nerwowo.

Cena uniwersalności
Wspomniane wcześniej offroadowe walory mają niestety swoją cenę. Jest nią prowadzenie w zakrętach, zakłócane przez duże i wąskie przednie koło, wysoko umieszczonego kierowcę oraz nietypową wysokość i szerokość kierownicy. Porównuję tu do innych turystycznych enduro, które miałam okazję testować – one trzymają się zakrętu idealnie i równo. Tiger zaś radzi sobie przyzwoicie, ale poczucie niestabilności, które pojawia się przy składaniu w zakręt nieco wpływa na radość z jazdy.

Jak na offroadowe zamiłowania, motocykl ma dość twardo dostrojone zawieszenie. Oczywiście większość nierówności jest wybierana, odczujemy jednak wpływ  większych dziur na stabilność pojazdu, a część uderzenia przeniesie się na ręce lub tylne części ciała kierowcy. Mam wrażenie, że konstruując to zawieszenie chciano osiągnąć kompromis między jazdą w terenie a sztywnością, niezbędną do ostrzejszej jazdy po asfalcie. Efekt okazał się wątpliwy – Triumph Tiger 800 XC ani nie trzyma się dobrze zakrętów, ani nie amortyzuje porządnie nierówności. Zamiast zaoferować najlepsze rzeczy z obu światów, ten kompromis wydobywa te mniej przyjemne. Cóż, chyba taka jest cena uniwersalności.

Trochę problemów
Przyjrzyjmy się jeszcze praktyczności użytkowania Tigera w podróży. Tu niestety znalazłam kilka drobnych mankamentów. Należy do nich cienka nóżka o niewielkiej stopce – wprawdzie jest bardzo efektownie wyprofilowana, ale oferowana przez nią powierzchnia podparcia w trudnym terenie będzie zdecydowanie za mała.

Nie cieszy brak świateł awaryjnych – w dłuższej trasie postoje na poboczu zdarzają się dość często i możliwość zasygnalizowania swojej obecności migającymi światłami bywa bardzo potrzebna.

Kokpit składa się z dużego analogowego obrotomierza i poziomego ekranu LCD, na którym wyświetlane jest dużo przydatnych informacji (m.in. prędkość, wskaźnik zapiętego biegu, poziom paliwa, przebieg itp.). Wyświetlane informacje możemy zmieniać – ale w zasadzie tylko w czasie postoju, bo przyciski zarządzające wyświetlaczem są umieszczone bezpośrednio na nim. To bardzo utrudnia sięgnięcie do nich w czasie jazdy. Umieszczenie ich w lewej rączce kierownicy byłoby znacznie praktyczniejszym rozwiązaniem.

Zawiodła mnie także przednia szybka o charakterystycznym, kanciastym kształcie. Owszem, skutecznie chroni ona tors kierowcy, jednak cały skumulowany pęd powietrza trafia w jego kask. Aby uniknąć huku w uszach trzeba by złożyć się bardzo nisko, a to niweluje komfort oferowany przez wyprostowaną pozycję. Przy krótkich zrywach jazda z tą szybką była akceptowalna – na dłuższą trasę autostradą radziłabym jednak montaż deflektora.

Potencjalny właściciel Triumpha Tiger 800 XC powinien przygotować się także na niemałe zużycie paliwa (w naszych testach od 7 do 7,5 litra na 100 kilometrów). W dłuższej trasie może to uderzyć po kieszeni (no chyba, że wybieramy się do Azji Środkowej, gdzie paliwo kosztuje poniżej 3 złotych za litr…). Jeśli jednak nasze pomysły podróżnicze koncentrują się na bardziej cywilizowanych krajach, warto przeliczyć potencjalny koszt takiej wycieczki Tigerem. Z drugiej strony większe enduro zużywają podobne ilości paliwa, a Tygrys dużo lepiej od nich radzi sobie w terenie.

Tygrys dla wytrwałych
Te mankamenty nie zmieniają jednak faktu, że Triumph Tiger 800 XC jest piękny, drapieżny i ma pazur. Silnik pracuje doskonale, a do tego maszyną jeździ się bardzo wygodnie i zwinnie. Mimo zimna, mżawki i bardzo listopadowej aury motocykl radził sobie na polskich drogach doskonale. Nie wątpię także, że Tiger sprostałby błocku, przeprawom przez rzeki i długim przelotom przez drogi wysypane szutrem lub piaskiem. Byłby zatem świetnym motocyklem na trudne wyprawy do krajów, gdzie słowo „droga” często oznacza dwie koleiny w stepie lub górską kamienistą ścieżkę. W takim terenie Triumph Tiger 800 XC przewiózłby swojego kierowcę nie tylko bezpiecznie, ale też dostarczając mnóstwo radości z jazdy. Jego cena, 42 900 złotych, nie jest może super przyjazna, ale nieco niższa od bezpośredniej konkurencji (czyli BMW F800GS). Cóż, moje serce nadal bije mocniej dla Tygrysa.

Triumph Tiger 800 XC dane techniczne:

Silnik                                 trzycylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC

Pojemność                        799 cm3

Moc maksymalna             95 KM przy 9300 obr/min

Maksymalny mom. obrotowy   80 Nm przy 7850 obr/min

Średnica/skok tłoka          74 x 61,9 mm

System zasilania               elektronicznie sterowany, wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa

Zapłon                               elektroniczny

Przełożenie końcowe   O-ring łańcuch

Sprzęgło                             pracujące w kąpieli olejowej, wielotarczowe

Skrzynia biegów                6-stopniowa

Rama                                  kratownicowa, stalowa

Przednia opona                  90/90/ ZR 21

Tylna opona                       150/70/ ZR 17

Przednie zawieszenie         widelec USD Showa 45mm

Tylne zawieszenie             monoshock moncowany systemem dźwigni, regulacja wstępnego naprężenia  i tłumienia odbicia)

Przedni hamulec                hydrauliczny, 2 tarcze pływające o śr. 308 mm, zaciski dwutłoczkowe Nissin

Tylne hamulce                   hydrauliczny 1 tarcza śr. 255 mm, zacisk jednotłoczkowy Nissin

Wysokość siedzenia          860mm – 880mm

Rozstaw osi                       1538mm

Masa pojazdu (mokra)      215kg

Poj. zbiornika paliwa        19,7 l

Najnowsze