Taksówkarz prawie doprowadził do karambolu!

Teoretycznie o kierowcach zawodowych powinniśmy myśleć jako o stanowiących wzór dla innych. Jakże często takie myślenie okazuje się błędne.

Trudno na początku powiedzieć co się stało na tej drodze szybkiego ruchu. W oddali widać gwałtownie hamujące samochody, jeden z nich musiał ratować się zjechaniem na pas zieleni. Co takiego pojawiło się na drodze, że było o włos od karambolu?

Okazuje się, że nic się nie pojawiło. Po prostu na poboczu zatrzymało się auto, a podróżujący nim mężczyzna wymiotował, przewieszony przez barierkę energochłonną. Ten widok tak zaciekawił taksówkarza, że niemal zatrzymał się na lewym pasie, co doprowadziło do tej bardzo niebezpiecznej sytuacji.

Najnowsze

Kamila Nawotnik

Subaru przedstawia: XV, nowy Forester i e-Boxer. Pierwsze wrażenia

Subaru od lat wyznacza standardy w dziedzinie samochodów z napędem na cztery koła. Japoński producent szczególnie upodobał sobie tworzenie aut do zadań specjalnych – od rajdów, po jazdę terenową. Na 2020 rok koncern przygotował dla klientów kolejną odsłonę kultowego Forestera i przypomina o modelu XV, ale nie to będzie gwoździem programu.

Tym razem Subaru wkracza na nowe wody, oferując napęd hybrydowy o nazwie e-Boxer. W skład hybrydy wchodzi nieco osłabiony, ale znany już benzynowy 2.0 Boxer, który tym razem generuje 150 KM mocy i 194 Nm przy 4000 obr./min. Drugim ogniwem układu jest silnik elektryczny o mocno symbolicznej mocy 16,7 KM oraz – co ważniejsze i o wiele bardziej zauważalne podczas jazdy – z dodatkowym momentem w wysokości 66 Nm. Jak ten nowy zestaw radzi sobie w praktyce, nasza redakcja miała okazję przekonać się podczas prezentacji w Rydze, prowadząc nowego Forestera i zaprezentowanego w 2017 r. XV drugiej generacji.

Spróbujmy być eko!

Z jakiegoś powodu, w mojej głowie zestawienie jazdy offroadowej z nastawieniem na ekologię i dbanie o środowisko brzmi jak „cheeseburger i Cola Zero, bo jestem na diecie”. Niech jednak będzie, załóżmy, że wspólnym mianownikiem jest w tym przypadku zbliżenie się do natury.

Subaru wyrzucił ze swojej oferty silniki wysokoprężne, warto więc zaoferować klientom coś mniej żarłocznego niż dostępne obecnie jednostki wolnossące 1.6 i 2.0. Czy to się udało? Nie do końca. Forester e-Boxer podczas jazdy po mieście pochwalił się spalaniem w okolicach 13 l/100 km, natomiast przy prędkościach autostradowych pożerał minimalnie 10,5 l benzyny. Wszystko dlatego, że w założeniu silnik elektryczny aktywuje się przy prędkościach niskich lub umiarkowanych, a więc maksymalnie do 40 km/h. Układ hybrydowy samoistnie dostosowuje tryb pracy do jazdy. Przeskakuje on pomiędzy napędem wyłącznie benzynowym, elektrycznym lub mieszanym, w którym motor elektryczny wspomaga jednostkę spalinową. Na samym „elektryku” możemy przejechać ok. 1,6 km. Tradycyjnie silnik odzyskuje energię podczas hamowania, dzięki czemu bateria jest stale ładowana.

Za magazynowanie prądu odpowiada akumulator litowo-jonowy o pojemności 8,8 kWh, umieszczony pod płytą bagażnika, natomiast silnik elektryczny wbudowany został w układ bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Jest to CVT, która dla naszej wygody symuluje 7 biegów. Nigdy nie przepadałam za tym układem, jednak przy umiarkowanej dynamice wspomaganego Boxera 2.0, jej działanie nie było tak rażąco irytujące. „Przełożenia” są mało wyczuwalne, a foniczne słabości układu widać w zasadzie dopiero w trybie sportowym, w którym przy stałej prędkości 130 km/h Lineartronic uparcie chce jechać na pseudo-piątym biegu. Wtedy w kabinie nieprzerwanie słychać wysoki, trochę rzeżący dźwięk Boxera trzymanego na wysokich obrotach.

Ponieważ jednak tryb sportowy nie różni się znacznie od normalnego, rozwiązaniem jest przestawienie układu na ten drugi. Możemy ewentualnie przełączyć skrzynię w tryb manualny i przejąć inicjatywę za pomocą łopatek przy kierownicy. Obie metody odciążą nasze uszy, zwłaszcza że generalnie zarówno Forester, jak i XV to auta przyzwoicie wyciszone, pozwalające na wygodną jazdę w komfortowych warunkach.

Stały napęd na cztery koła rozdzielony jest w stosunku 60:40. Oba auta mają także obniżony środek ciężkości i bardzo dobre, czułe hamulce, dzięki którym nawet awaryjne wciśnięcie pedału nie sprawia, że wszyscy pasażerowie lecą w kierunku przedniej szyby. Auto hamuje całą masą, przyjemnie przytulając się do ziemi. Równie dobra jest praca zawieszenia. Samochody z przodu opierają się na kolumnach MacPhersona, z tyłu natomiast zastosowano wielowahacze. W obu przypadkach jest na tyle twardo by zachować odpowiednią sztywność podwozia podczas jazdy przez mniej stabilne podłoże, a jednocześnie na tyle miękko, aby jazda przez żwir nie zamieniała nas w grzechotki. To zasługa nowej platformy SGP, która wykazuje lepszą amortyzację, resorowanie i stabilizację jazdy, pod niektórymi względami nawet o 70-100% w porównaniu ze wcześniejszą konstrukcją. Zestrojenie Forestera jest mniej rozbujane od XV, choć i w tym drugim przypadku nie ma wielkiego powodu do narzekań. Lepsze natomiast mogłyby być fotele. Choć są bardzo wygodne i ładnie wykończone, brakuje w nich lepszego podparcia bocznego, przez co np. podczas jazdy terenowej doskwiera zbyt mała stabilność siedzenia.

Układ kierowniczy jest za to precyzyjny, a widoczność świetna. W Foresterze, który nie należy do najmniejszych samochodów, wąsko zaprojektowane słupki A-C i duże szyby sprawiają, że kierowca może rozglądać się dookoła i podziwiać okolicę tak długo i dokładnie, jak tylko zapragnie.

X-mode do zadań specjalnych

W ten tryb wyposażono oba auta. W przypadku Forestera dostępny jest już w wyposażeniu standardowym, w dwóch ustawieniach – dla śniegu/błota oraz dla głębokiego śniegu/głębokiego błota. W pierwszym przypadku kierowca wspomagany jest m.in. kontrolą trakcji, natomiast w drugim wszystkie systemy są wyłączone. Test w głębokim piachu pokazał, jak bardzo zmieniają się możliwości auta w zależności od tego, który poziom ustawimy. Jazda z włączonym X-mode najlepiej pokazuje też, ile daje jednostka elektryczna. Ze względu na specyfikę działania (niskie prędkości), drugi silnik uruchamia się najczęściej właśnie w terenie. Dodatkowy moment obrotowy jest bezcenny przy pokonywaniu przeszkód, a – w towarzystwie X-mode – pomaga płynnie wjechać nawet po schodach.

X-mode obejmuje także system Hill Holding, wspomagający zjazd po stromych wzniesieniach. Po rozpoczęciu zjazdu zdejmujemy nogę z pedałów, a asystent wyręcza nas w sterowaniu hamulcami i prędkością tak, aby zejście było maksymalnie kontrolowane i bezpieczne.

Małe smaczki

Kilka się ich znalazło, a moim ulubionym jest konsekwentnie montowany w kolejnych modelach Subaru przycisk blokady drzwi, który pamięta chyba jeszcze lata 90’. Tak jak wcześniej w XV, w nowym Foresterze sprowadzono go do postaci suwanego plastikowego przełącznika, umieszczonego na panelu sufitowym. Koło niego znalazły się wyłączniki asystenta utrzymania pasa ruchu oraz systemu ostrzegania przedkolizyjnego. To o tyle intrygujące, że wszystkie pozostałe wyłączniki umieszczono z lewej strony kolumny kierownicy.

Wymiary i masy Subaru Forester 2020:

Długość: 4625 mm
Szerokość: 1815 mm
Wysokość: 1730 mm
Masa własna: 1641 kg
Rozstaw osi: 2670 mm
Prześwit minimalny: 220 mm
Minimalna pojemność bagażnika: 509 l
Pojemność zbiornika paliwa: 48 l

Włączenie trybu X-mode w XV kontroluje przycisk na panelu środkowym, natomiast w Foresterze ma on postać pokrętła, które pozwala także wracać do trybu normalnego. Tymczasem za tryb sportowy odpowiada już osobny przycisk… Umieszczony na kierownicy. Poza tym auta dają spore pole do popisu w kwestii multimediów, ponieważ wyposażono je m.in. w 4 porty USB, po dwa w podłokietniku i pod konsolą centralną. Jest także dotykowy ekran o przekątnej nawet do 8 cali, coraz rzadziej spotykany CD-ROM oraz technologia Android Auto z systemem NFC.

Oczy dookoła samochodu

W standardowym wyposażeniu nowego Forestera dostajemy flagową technologię Subaru – EyeSight, który współdziała z układami napędowym jezdnym i hamulcowym. Reaguje, gdy kierowca w sytuacji zagrażającej życiu nie podejmuje działań koniecznych do uniknięcia zagrożenia. W jego skład wchodzą m.in:

  • Aktywny tempomat z utrzymywaniem dystansu od pojazdu poprzedzającego
  • Asystent pasa ruchu
  • Przedkolizyjne hamowanie awaryjne

Nowinką technologiczną w Foresterze jest także rozpoznawanie kierowcy. Po wejściu do auta, jeszcze przed uruchomieniem silnika, samochód dzięki kamerom zamontowanym we wnętrzu rozpoznaje naszą twarz i dostosowuje m.in. preferencje klimatyzacji, ustawienie foteli oraz lusterek bocznych. System może zapamiętać w ten sposób pięć osób. Te same kamery monitorują nasze znużenie lub dekoncentrację. W przypadku odnotowania, że od kilku sekund nie patrzymy na wprost i jesteśmy czymś rozkojarzeni, uruchamia się alarm przypominający o skupieniu na drodze.

Auto posiada także system awaryjnego hamowania na biegu wstecznym oraz czujnik martwego pola. Świetnym rozwiązaniem jest także technologia SVM, dostępna także m.in. w modelu Impreza, wykorzystująca kamerę wmontowaną w lusterko od strony pasażera. Wyświetla ona bliski obraz tego, co znajduje się za drzwiami, bezpośrednio pod lusterkiem. Możemy więc kontrolować otoczenie wokół auta i uniknąć przytarcia lub zahaczenia o przeszkodę będącą poza zasięgiem naszego wzroku.

Nie oceniajmy po okładce

To zasada wpajana nam od dziecka, ale akurat w przypadku Forestera 2020 (oraz XV) już nadwozie dość trafnie pokazuje, z jakimi autem mamy do czynienia. Nowy model nie zmienił się znacznie na tle poprzednika – nadal ma zwartą i masywną, choć niższą i bardziej wysmukloną bryłę, która od razu wskazuje na wysoką stabilność i pewność prowadzenia. Zmodyfikowano za to reflektory, które z tyłu przypominają teraz szczypce kraba. Przeprojektowano relingi dachowe, aby ułatwić mocowanie tzw. „trumny” oraz poszerzono progi boczne, dzięki czemu łatwiejsze jest pewne stawanie na nich i sięganie do rzeczy umieszczonych na dachu. Z przodu natomiast auto nadal mocno przypomina model Outback, choć w porównaniu do poprzednika zmianie uległy dolne reflektory do jazdy dziennej, teraz bardziej kwadratowe i podkreślone chromowanym obramowaniem. Z kolei plastikowe progi wokół auta z każdej strony uzupełnione zostały chromowanymi listwami.

Urósł także bagażnik, który obecnie oferuje 509 litrów. To o pięć więcej niż w 4. generacji, i to pomimo napędu hybrydowego. Szerszy jest także otwór ładunkowy (obecnie 130 cm), więc nie ma problemu z zapakowaniem rzeczy. Miejsca w aucie w ogóle jest pod dostatkiem. Zarówno z przodu jak i z tyłu, niezależnie od wzrostu, każdy może wygodnie się rozsiąść. Samochód, który zaczynał jako terenowe kombi, nadal jest więc bardzo praktyczną propozycją.

Ile to kosztuje?

Jest już oficjalny cennik nowego Forestera, choć nadal tradycyjnie dla marki przedstawiany w walucie euro. Zatem podstawowa wersja 5. generacji Forestera z układem hybrydowym (to jedyny napęd dostępny w ofercie) wyceniona została na 32 900 euro (ok. 144 tys. zł), natomiast koszt topowej wersji wyposażenia Platinium rozpoczyna się od 39 900 euro (ok. 173 tys. zł).

Dane techniczne Subaru Forester oraz XV z napędem x-Boxer:

  Subaru Forester 2.0 e-Boxer Subaru XV 2.0 e-Boxer
Silnik: Benzynowy Bokser + silnik elektryczny Benzynowy Bokser + silnik elektryczny
Pojemność skokowa: 1995 cm3 1995 cm3
Moc: 150 KM przy 5600-6000 obr./min 150 KM przy 5600-6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 194 Nm przy 4000 obr./min 194 Nm przy 4000 obr./min
Moc silnika elektrycznego: 12,3 kW (16,7 KM) 12,3 kW (16,7 KM)
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 66 Nm 66 Nm
Skrzynia biegów: Lineartronic (bezstopniowa CVT) Lineartronic (bezstopniowa CVT)
Prędkość maksymalna: 188 km/h 193 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,8 s 10,7 s

Najnowsze

Edyta Klim

Rzucili wszystko i odjechali motocyklami…

Rodzina z Florydy, której życie nieźle dało popalić, postanowiła sprzedać dom i rzucić wszystko. Po czym spakowali się na trzy motocykle i ruszyli w świat!

Bonnie od dziecka rozpierała energia i miała sporo szalonych pomysłów. Rodzina wspierała ją we wszystkim, bo dla nich nie było rzeczy niemożliwych. Jej pasją były szachy, tworzenie biżuterii, gotowanie, a nawet walki bokserskie, w których brała udział w wieku 30 lat. Motocykle odkryła, gdy poznała swojego, przyszłego męża, a on zabrał ją na pierwszą przejażdżkę. Złapała bakcyla i sama została motocyklistką w wieku 40 lat.

Bonnie i Billy zamieszkali razem, a ich wspólna rodzina to siedmioro dzieci, czwórka Bonnie z pierwszego związku i trojka jej męża. Tylko dwójka z nich nie jest pełnoletnia, a najstarsze dzieci mają już własne rodziny. Żyli spokojnie i wesoło, dopóki nieszczęścia nie zaczęły spadać na nich jedno po drugim…

Ich córka przeżyła molestowanie seksualne i musiała stanąć przed swoim oprawcą w sądzie. Następnie zmarł im wnuk, jeszcze jeden członek rodziny i pożegnali przyjaciół chorujących na raka. To wszystko sprawiło, że zaczęli dusić się we własnym życiu, byli wyczerpani psychicznie, fizycznie i popadli w długi. Przestali się starać ratować sytuację – postanowili się odciąć i wszystko kompletnie zmienić.

Gdy sprzedali dom i swoje życie nakierowali na motocyklową podróż, nagle wszystkie drzwi i możliwości stanęły otworem. Spakowali się w 5 osób na 3 motocykle: KTM 690 Enduro R, Yamahę XT 250 i Hondę CRF 250L Rally, a przed nimi była nowa droga życia:

– Naszą nadzieją było prowadzenie pełnego pasji życia, robienie tego, co sprawia, że czujemy się żywi. Żyjąc w naszej prawdzie i dzieląc się nią z jak największą liczbą osób po drodze – mamy nadzieję, że zainspirujemy ich do zmiany swojego życia, jeśli są w nim nieszczęśliwi. Człowiek nie musi czekać, aż wszystko będzie idealnie, aby życie stało się snem. Trzeba tylko podjąć decyzję i uwierzyć, że gdziekolwiek jesteś, możesz skoczyć i spaść na obie nogi. Nie trzeba mieć planu, aby tak się stało, tylko wierzyć, że otworzą się właściwe drzwi – mówi Bonnie.

– Tak wielu ludzi żyje spokojnym życiem i w depresji. Mają głębokie pragnienia i krzyczą w sercu, nie mając nadziei. Danie im jej to nasza misja! Ludzie muszą wiedzieć, że mogą to zrobić. Oczywiście jest w tym wiele strachu i był on też w nas. Nie wiedzieliśmy, jak to będzie, bo nie ma podręcznika na temat życia z dziećmi na motocyklach w drodze – dodaje.

W maju 2018 roku, kiedy wyruszyli, piątka dzieci pod ich opieką jeszcze się uczyła, ale przeszła na domowy system nauczania oraz w internacie. Najwięcej kłopotu było z przewożeniem 5-latka na motocyklu, ale i z tym rodzina sobie poradziła.

Billy z zawodu jest grafikiem, więc mógł pracować z dowolnego miejsca na świecie. Dzięki stworzeniu Story Moto ADV rodzina zdobyła także sponsorów swojej podróży. Ich życie nie stało się nagle różowe, ale było wielobarwne i pełne przygód, miłych i niemiłych. Rodzina nauczyła się ze sobą współpracować i o wszystkim rozmawiać, a skrajne emocje sprawiły, że lepiej sami siebie poznali.

Obecnie wrócili na Florydę i wynajmują mieszkanie z miesiąca na miesiąc. Razem wydali książkę o gotowaniu w podróży z poradami i przepisami, które się u nich sprawdziły. Żyją z dnia na dzień i nie wiedzą, kiedy przygoda wezwie ich znowu…

 

YOUTUBE https://www.youtube.com/StoryMotoADV

FACEBOOK https://www.facebook.com/StoryMotoADV/

INSTAGRAM https://www.instagram.com/story_moto_adv/

BLOG https://www.storymotoadv.com

Najnowsze

Edyta Klim

Bunk-a-Biker, czyli międzynarodowa baza noclegów dla motocyklistów

Bunk-a-Biker to sieć adresów motocyklistów, którzy mogą i chcą gościć u siebie innych motocyklistów lub podróżników szukających miejsca na nocleg.

Bunk-a-Biker został założony pod koniec 2016 roku przez Kjetila Lystada, który mieszka w Norwegii, jednak zdrowie nie pozwoliło mu rozwinąć sieci adresów poza swój kraj. Z pomocą zaoferowała się doświadczona motocyklistka Zee Traveler, która od 3 lat podróżuje po świecie i w 2017 roku skorzystała z noclegu Bunk-a-Biker.   

 

Zee postanowiła zaszczepić ten pomysł na całym świecie, powiększając mapę zasięgu Bunk-a-Biker. Obecnie najwięcej adresów jest z Ameryki Północnej, ale liczba punktów na mapie wciąż rośnie (teraz jest ich 846), choć w Polsce nie ma jeszcze, ani jednego…

Może pora to zmienić?

Strona Facebook: Facebook.com/BunkaBiker 

Polska grupa na facebooku: https://www.facebook.com/groups/babpoland

Strona www: ZeeTraveler.com/BunkaBiker

Mapa adresów: ZeeMaps.com/Bunk-a-Biker_World

Najnowsze

Kamila Nawotnik

Mazda 3 HB 2.0 Skyactiv-G 122 KM 6MT – ponadczasowa klasyka?

Nowa Mazda 3 wyruszyła na podbicie segmentu C. Przygotowała w tym celu cały arsenał – od nowoczesnej, eleganckiej stylistyki, przez ciekawe wnętrze, na bogatym wyposażeniu kończąc. Jej piętą achillesową okazać się może w zasadzie tylko cena. Na przykładzie hatchbacka z silnikiem 2.0 Skyactiv-G sprawdzamy, czy warto czasem zapłacić trochę więcej.

Mimo generalnych podobieństw, już na pierwszy rzut oka widać różnice na tle poprzedniczki. Odnosząc się do ludzkich cech, o ile 3. generacja przez swoją delikatnie „bąbelkową” bryłę sprawiała wrażenie łagodnej i dobrodusznej, o tyle nowy projekt nabrał zadziorności i bardziej zaciętego charakteru. To w dużej mierze zasługa zmian proporcji – nowa Mazda 3 ma tę samą długość i szerokość, jest za to niższa i ma większy rozstaw osi niż poprzedniczka.

Im mniej, tym więcej

Linia maski opada delikatnie w dół, prosto na wielki wlot powietrza. Ten element z kolei łączy się lekko zaokrągloną, chromowaną listwą z lampami – to wynik konsekwencji projektantów, który upodabnia pod tym względem „Trójkę” do pozostałych modeli. Po bokach maski przechodzą w stronę drzwi dwa spore przetłoczenia, nadające bryle dynamiki. To wrażenie potęguje mocno wysunięty czarny element lekko przypominający splitter, oddzielony od reszty przedniego zderzaka kolejnym opływowym wlotem. W połączeniu z daleko przeciągniętymi reflektorami LED (dostępne już od podstawowej wersji) całość sugeruje, że auto gotowe jest dosłownie połykać kolejne kilometry.  

Mazda imponuje mi swoim „eleganckim minimalizmem”. Samochody tej marki zawsze wydawały mi się wykończone ze szczególnym smakiem, w stylistyce raczej prostej, ale przyjemnej. Być może właśnie dzięki temu – w jakiś sposób ponadczasowej. Wystarczy wsiąść do prezentowanej już ponad 15 lat temu RX-8. Wykończenie tego auta nawet dziś robi świetne wrażenie.

Nie inaczej jest z nowoczesnymi egzemplarzami. Wnętrze topowych wersji nie jest tandetnie krzykliwe, z kolei te podstawowe, kolokwialnie mówiąc, „nie wieją biedą”. Przedstawiona rok temu 4. generacja Mazdy 3 trafiła do naszej redakcji w wersji Kanjo, czyli drugiej w hierarchii. Stylistycznie jest ona bardzo zbliżona do standardowej opcji, choć wcale na to nie wygląda. Jest też zupełnie inna niż w przypadku 3. generacji tego modelu. Poprowadzona prostopadle do linii dachu deska rozdzielcza obita została gładką skórą, a na wystającym rancie pojawiły się jasne przeszycia. Tuż pod nią, niemal na całej szerokości, w jednej linii poprowadzono wloty powietrza, podkreślone metalową listwą. Mniej więcej w środkowej części kokpitu, dwa panele przeplatają się, otulając kolorowy wyświetlacz o przekątnej 8,8-cala. Jak zwykle niestety, brakowało mi dotykowego ekranu. Obsługa pokrętłem nie jest wprawdzie skomplikowana, jednak czasami lubię po prostu zaoszczędzić kilka sekund, bezpośrednio naciskając interesującą mnie zakładkę, zamiast przedostawać się do niej przez poszczególne okna.  

Prosto i przestronnie

Zegary pozostały analogowe, choć rozdzielono je cyfrowym 7-calowym ekranem. Po uruchomieniu zapłonu całość jest wizualne spójna i znów – wygląda prosto i dobrze zarazem. We wnętrzu nie można też narzekać na brak przestrzeni, a to za sprawą m.in. sporego rozstawu osi, przekraczającego 2,7 m. To pozwala wygodnie rozsiąść się w elektrycznie sterowanych fotelach, które z kolei są na tyle wygodne, by komfortowo jechać przez kilka godzin. Podróżowanie autostradami generalnie będzie dość przyjemne. Do kabiny przedostaje się niewielki hałas przecinanego wiatru i sinika, ale ogólnie wnętrze jest nieźle wyciszone i długie dystanse nie powinny zbytnio nikogo zmęczyć.  

Kierownica jest przyjemna w dotyku i odpowiedniej wielkości, ale nie jest doskonała – podczas jazdy stawia zbyt duży opór jak na warunki miejskie, przez co potrafi być męcząca podczas lawirowania pomiędzy uliczkami lub po parkingu.  

Równie dyskusyjna jest skrzynia. Drążek czasem z trudem wskakuje na biegi, a auto potrafi irytująco szarpać przy niższych przełożeniach i z początku jest trudne do wyczucia. Zwłaszcza, że sprzęgło „chwyta” mniej więcej w połowie skoku. Wszystko jest jednak kwestią odpowiedniego wyczucia samochodu, a co za tym idzie, przyzwyczajenia. Kiedy już się go nauczymy, robi się o wiele przyjaźniejszy w codziennym użytkowaniu. Moją uwagę przykuło też dobre zawieszenie, które pomimo zastosowania belki skrętnej, całkiem nieźle radzi sobie z nierównościami (na 16-calowych felgach). Poza tym samochód przyjemnie wchodzi w zakręty i nie buja przy tym nadmiernie. 

Wymiary i masy Mazda 3 hatchback:

Długość: 4460 mm
Szerokość: 1795 mm
Wysokość: 1435 mm
Masa własna: 1274 kg
Rozstaw osi: 2725 mm
Prześwit minimalny: 158 mm
Minimalna pojemność bagażnika: 350 l
Pojemność zbiornika paliwa: 51 l

Niezbyt duża moc, ale wystarczy

Do testów trafiła nam się podstawowa w ofercie jednostka Skyactiv-G o mocy 122 KM i 213 Nm przy 4000 obr./min. Brak doładowania w przypadku Mazdy nie jest żadnym zaskoczeniem, nie powinno zatem dziwić także, że pełna moc wolnossącej „dwulitrówki” dostępna jest dopiero przy 6000 obr./min. Jak to wygląda w praktyce? Auto waży niecałe 1300 kg, dlatego pozornie słaby silnik w zupełności wystarczy do codziennej jazdy – to zasługa przyzwoitego momentu obrotowego. Jeśli chcemy wykrzesać z niego więcej dynamiki, musimy trzymać się minimum 4 tys. obrotów, co niestety pociągnie za sobą większe zużycie paliwa. Przy takiej jeździe Mazda 3 potrafi wypić średnio nawet 9,5 l/100 km. Jeżeli jednak zadowolimy się spokojniejszą jazdą, spalanie spadnie w cyklu mieszanym do okolic 8 l/100 km, co nadal przewyższa obietnice producenta. Zasięg 51-litrowego zbiornika pozwala po pełnym zatankowaniu przejechać minimum 550 km, wystarczy zatem na wakacyjny wypad z Warszawy nad morze lub w góry.

Standard na bogato

Podczas takiej podróży będzie jak się spakować, ponieważ bagażnik hatchbacka mieści 350 l i jest tak zaprojektowany, by móc w pełni wykorzystać tą przestrzeń. Na podłodze leży praktyczna gumowa podkładka, która ułatwia przewożenie ślizgających się, przybrudzonych czy „sypiących się” rzeczy. Można ją oczywiście wyjąć i wtedy całe wnętrze wypełnia klasyczny miękki materiał. Pojemność da się zwiększyć do 719 l poprzez złożenie tylnej kanapy.

Model 3 już w standardzie oferuje sporo ciekawych systemów, takich jak aktywny tempomat i poprawiający przyczepność samochodu G-Vectoring Control+. Polepsza on trakcję za pomocą dociążenia przedniej osi. Dzięki temu łatwiej wejść dobrze w zakręt oraz utrzymać pas ruchu w trudnych warunkach, a to z kolei podnosi bezpieczeństwo na drodze.  

Mazda 3 w podstawowym pakiecie ma także Autohold i chwała jej za to. Dla niektórych ten system mógłby nie istnieć, ja jednak z każdym kolejnym kilometrem jestem coraz bardziej wdzięczna za jego obecność. Zwłaszcza, gdy mówimy o aucie miejskim, a co za tym idzie – często toczącym się w korkach. Poza tym w wyposażeniu podstawowym jest także rozpoznawanie znaków ograniczenia prędkości, monitorowanie martwego pola i wspomaganie hamowania, czujniki deszczu i zmierzchu, elektroniczny rozdział siły hamowania, a nawet tylne czujniki parkowania. Jak widać, lista jest długa – Mazda 3 jest jedynym tak dobrze wyposażonym w standardzie autem na rynku, jeśli chodzi o klasę średnią.  

Do tego dochodzą jeszcze technologie multimedialne. Poza wymienionymi już cyfrowymi wyświetlaczami, auto posiada dwa porty USB, nawigację, Bluetooth, podgrzewane lusterka oraz wyświetlacz Head-Up. W kwestii tego ostatniego rozwiązania warto zaznaczyć, że informacje wyświetlane są na przedniej szybie, a nie na ograniczającym widoczność szkiełku (podobnie jest w pozostałych modelach). Wielkie brawa, Mazdo!

W wyższej wersji Kanjo zestaw uzupełniają rozwiązania wspomagające parkowanie: system monitorujący otoczenie z tyłu z kamerą cofania zapewniającą dobry, wyraźny obraz, a także przednie czujniki. Są także podgrzewane fotele i kierownica, automatyczna klimatyzacja i system adaptacyjnego oświetlenia w przednich reflektorach.

Naszym zdaniem

Mazda 3 to auto warte swojej ceny, pomimo że testowany przez nas egzemplarz kosztuje 103 400 zł. Model oferowany jest jako hatchback i sedan, ale niezależnie od nadwozia, cennik bazowej wersji z podstawowym silnikiem 122 KM rozpoczyna się do 94 900 zł. To dużo pieniędzy i z tym się nie kłócimy. Trzeba jednak brać pod uwagę, że tym razem nie kupujemy kota w worku. Auto jest atrakcyjne stylistycznie, ma ciekawe i przestronne wnętrze, cieszy się dużym zainteresowaniem i jest naprawdę bogato wyposażone. Właściwie jedynym problemem może być silnik, który jak przystało na jednostkę wolnossącą, potrzebuje czasu na osiągnięcie odpowiedniej dynamiki. Tutaj rozwiązaniem może okazać się nowa propozycja w gamie Mazdy, czyli Skyactiv-X o bardzo obiecującej mocy 180 KM. Najtańsza „Trójka” z tym napędem kosztuje 122 900 zł. 

To nam się podoba:

  • lekko zadziorna, ale prosta stylistyka
  • przestrzeń we wnętrzu
  • bogate wyposażenie standardowe
  • stosunek ceny do jakości

To nam się nie podoba:

  • zbyt duży opór kierownicy
  • wysokie spalanie

 

Dane techniczne Mazda 3 HB 2.0 Skyactiv-G 122 KM 6MT:

Silnik: Benzynowy R4
Pojemność skokowa: 1998 cm3
Moc: 122 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów: manualna 6-stopniowa
Prędkość maksymalna: 197 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10.4 s

Najnowsze