Podstawą, według członków zespołu, jest podwyższenie mandatów. Tłumaczą oni, że tylko nieuchronność i wysokość kary jest w stanie przekonać kierowców do bezpieczniejszej jazdy. Dlatego postanowili znacznie podwyższyć kary dla kierowców.

Obecnie policjant za przekroczenie prędkości o 50 km/h może wypisać mandat w maksymalnej wysokości 500 zł. Parlamentarzyści chcą, by tę stawkę podwyższyć aż do 1000 zł. Zmienią się też kary za nie ustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu. Zamiast 350 zł, kierowca za to przewinienie zapłaci 1000 zł. Oprócz tego zmienią się też zasady ustępowania pierwszeństwa pieszym. W myśl nowych przepisów, kierowca ma się zatrzymać przed przejściem, jeśli tylko zbliża się do niego pieszy.

Największe kontrowersje budzi jednak pomysł czasowego zabierania prawa jazdy za drastyczne przekroczenie prędkości (co najmniej dwukrotne) w terenie zabudowanym. Na razie nie wiadomo jednak, na jak długo odbierane będzie prawo jazdy.

W końcu do propozycji zmian trafił też pomysł konieczności wymiany opon na zimowe. Tutaj niestety również nie podano szczegółów, kiedy dokładnie kierowcy byliby zobowiązani do wymiany.

W propozycjach dla ministerstwa pojawił się też nowy obowiązek dla kierowców wszelkich pojazdów (w tym motocykli). Chodzi o konieczność posiadania naklejki potwierdzającej posiadanie OC  i ważnego przeglądu technicznego. Ma ona być naklejana w widocznym miejscu, najprawdopodobniej na szybie.  Parlamentarzyści z zespołu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego wrócili też do pomysłu montowania na motocyklach tablic łamiących się przy próbie ich wygięcia.

Wszystkie propozycje trafiły już do ministerstwa transportu, które ma stworzyć na ich podstawie odpowiednią ustawę. Ta ostatnia trafi potem pod sejmowe głosowanie. Na razie nie wiemy więc ile z w/w propozycji znajdzie ostatecznie zastosowanie na naszych drogach i kiedy to nastąpi.

Kurs jest przygotowany specjalnie dla pań, które mają już prawo jazdy i chcą doskonalić swoje umiejętności, prowadzony tylko przez kobiety zapewnia poczucie komfortu i indywidualne podejście do kursantek. Panie zgłaszające się na taki kurs mają trudności z przełamaniem się i swobodnym kierowaniem pojazdem. Problem wynika generalnie z dwóch przyczyn – po zdaniu egzaminu i otrzymaniu uprawnień do prowadzenia pojazdów nie korzystały z nich, wyszły z wprawy, a przerwa w kierowaniu autem wynosi zwykle kilka lat; miały stłuczkę albo nawet wypadek i mimo że w wielu przypadkach nie były sprawcą zdarzenia, emocje są tak silne i strach przed kolejnym nieprzyjemnym zdarzeniem na drodze tak duży, że nie potrafią się przełamać i znów siąść za kierownicę. Z rozmów z paniami wynika, że przyczyną naszego „innego” podejścia do prowadzenia samochodu jest lęk o bliskich i świadomość zagrożeń wynikających z nieostrożnej jazdy. Natura zaopatrzyła nas w emocje i troskę o bliskich tak silną, że nie pozwala nam traktować samochodu jak zwykłego narzędzia ułatwiającego pracę i życie codzienne, ale jak zagrożenie.

Wiara we własne umiejętności poprawia komfort jazdy

fot. materiały prasowe

W warunkach zamkniętego dla ruchu ulicznego toru panie przełamują swoje lęki i obawy, poznając możliwości samochodu, a także swoje reakcje i odruchy jako kierowcy. Proponowane ćwiczenia pokazują, jak panować nad samochodem i uczą odpowiednich odruchów. Panie w swoim gronie chętnie opowiadają o problemach za kierownicą, często winiąc mężczyzn, którzy nie pomagają nam „za kółkiem”, a jedynie wprowadzają dodatkowy stres. W takich przypadkach najlepiej się wyłączyć, nie słuchać uwag i narzekań, tylko robić swoje – kierować i starać się to robić jak najlepiej. Proste ćwiczenia pokazują, jak hamować awaryjnie, co robić w poślizgu nad i podsterownym. Teorię z reguły mamy dobrze opanowaną, gorzej, jak do tego dojdą emocje. Dlatego tak ważne jest wyrobienie w sobie odpowiedniego odruchu, tylko wtedy będziemy odpowiednio reagować – bezwiednie i automatycznie. Panie nie wiedzą też, jakimi autami jeżdżą i nie chodzi tu o markę i model, ale napęd, wyposażenie w systemy. Dobrze wiedzieć, czy jedziemy samochodem z przednim, tylnym czy napędem na cztery koła – od tego będzie zależeć, jakiej techniki użyjemy w sytuacji niebezpiecznej na drodze – i czy nasze auto jest wyposażone w ABS, ASR czy ESP.  Warto poznać, co oznaczają te skróty i czemu one służą, wtedy może poczujemy się pewniej za kierownicą. Wracając do pogadanki z psychologiem (także kobietą), panie zachwycone luźnym stylem rozmowy i możliwością wygadania się i opowiedzenia o swoich obawach i żalach najchętniej cały czas szkolenia spędziłyby w sali na „babskich  pogaduchach”. Psycholog podkreśla, że mamy prawo jeździć „inaczej”, ostrożniej czy nawet wolniej od innych kierowców, że to my jesteśmy królowymi za kierownicą i świat należy do nas. Poczujmy się komfortowo za kierownicą, poznajmy się i zmierzmy z naszymi lękami i oporami, a potem pracujmy nad ich opanowaniem i przełamaniem.

Lęk nie minie po dwóch godzinach jazdy na torze, ale tylko przełamywanie własnych oporów i systematyczne jeżdżenie pozwoli nam stać się dobrymi kierowcami. Czy psycholog jest nam potrzebny, by lepiej kierować pojazdem? Może same jesteśmy nim za kierownicą? Czy jeździmy ostrożniej, a samochód jest zagrożeniem? Zapraszam do dyskusji.

Tadeusz Błażusiak Mistrzem Świata SuperEnduro 2013!

fot. Orlen

Tadeusz do ostatniej rundy SuperEnduro przystąpił posiadając 29 punktów przewagi nad kolejnym w klasyfikacji łącznej Davidem Knightem. Już po drugim – z trzech zaplanowanych na wieczór – wyścigu wiadomo było, że tytuł należy do Polaka.

Wieczór rozpoczął się pomyślnie dla Tadeusza (KTM), który zajął drugie miejsce w kwalifikacjach i z tej też pozycji przystąpił do pierwszego wyścigu zaraz za Jonnym Walkerem (KTM). Walker rozpoczął bardzo szybko nadając tempo całej stawce, jednak po czterech początkowych okrążeniach zaczął odczuwać silny ból ręki. W tej sytuacji zaatakował Błażusiak, który objął prowadzenie i dowiózł je do mety. Przebijający się z dalszej pozycji David Knight (Honda) również prześcignął Walkera i ukończył wyścig jako drugi.

Drugi wyścig wieczoru – tak jak zazwyczaj – miał odwróconą kolejność startową. W tych warunkach świetnie wystartował kierowca Husaberg – Dani Gibert, który od razu wypracował bezpieczną przewagę nad konkurentami. Przebijający się z końca stawki, po dość niefortunnym starcie, Błażusiak rozpoczął gonitwę. Nadrabiając na każdym okrążeniu kierowca ORLEN Team zdołał przebić się na drugą pozycję w wyścigu. Zwyciężył Gibert przed Błażusiakiem i Gomezem. Łączna suma punktów wypracowanych przez Tadeusza gwarantowała mu już w tym momencie tytuł Mistrza Świata.

W ostatnim, finałowym wyścigu wieczoru, Błażusiak popisał się rewelacyjnym startem. Szybko objął prowadzenie, jednak na szóstym okrążeniu, na piaszczystej partii zakopał przednie koło motocykla i upadł. Błąd Polaka wykorzystali Knight – zwycięzca tego wyścigu oraz Walker – drugi na mecie.

2013 FIM Superenduro World Championship – 3. Eliminacja

1. Taddy Blażusiak, Poland, KTM / ORLEN Team 51pts

2. David Knight, UK Honda, 48

3. Jonny Walker, UK, KTM 38

2013 FIM Superenduro World Championship – klasyfikacja generalna

1. Blażusiak, KTM / ORLEN Team, 162 (fourth indoor world title)

2. Knight, Honda 130

3. Walker, KTM,119

4. Alfredo Gomez, Spain, Husaberg, 99

5. Kornel Nemeth, Hungary, KTM 89

fot. Volvo

Dotychczasowa struktura sieci serwisowej w Europe obejmowała dwie odrębne organizacje: Volvo Trucks i Renault Trucks. W krajach, w których każda z tych sieci zajmuje ugruntowaną pozycję rynkową, stan ten zostanie utrzymany. W przypadku innych rynków, na których jedna, bądź żadna ze wspomnianych marek nie ma wystarczająco ugruntowanej pozycji, Grupa Volvo upatruje większe szanse w integracji obydwu sieci serwisowych. Dzięki temu, w ramach pojedynczej, silniejszej organizacji, klienci zyskają dostęp do bardziej rozwiniętej sieci i szerszej oferty produktów.

W rezultacie wprowadzonych zmian, w Polsce zostaną częściowo utrzymane odrębne sieci handlowe i serwisowe Volvo Trucks i Renault Trucks, zarządzane przez osobne organizacje rynkowe: Volvo Truck Center Polska i Renault Trucks Polska, pod kierownictwem dyrektorów zarządzających, odpowiednio: Małgorzaty Kulis i Philippe’a Gorjux.

W celu zapewnienia klientom maksymalnie bliskiego dostępu do serwisu, w niektórych regionach Polski funkcjonować będą również stacje obsługi wspólne dla obydwu marek.  Pierwszy taki punkt zostanie już wkrótce uruchomiony w Volvo Truck Center w Młochowie.

W odniesieniu do wszystkich pozostałych krajów Rynku Europy Centralno-Wschodniej podjęto decyzję o scaleniu struktur Volvo Trucks i Renault Trucks w jedną, zintegrowaną sieć serwisową. Konsekwencją tej decyzji jest także połączenie w każdym z tych krajów centrali Volvo Trucks i Renault Trucks w jedną strukturę organizacyjną, przy jednoczesnym zachowaniu odrębnych dla każdej marki zespołów handlowych.

Grupa Volvo znacznie rozwinęła się od końca lat dziewięćdziesiątych ub. wieku, kiedy to zapoczątkowana została reorganizacja mająca na celu skoncentrowanie się Grupy na tzw. pojazdach użytkowych. Obecnie Grupa Volvo jest jednym z największych na świecie graczy na rynkach samochodów ciężarowych o dużej ładowności, maszyn budowlanych, autobusów i silników wysokoprężnych o dużej mocy. Ostatnie dziesięć lat upłynęło pod znakiem ważnych przejęć oraz wysiłków w celu integracji nabytych firm i wykorzystania ekonomii skali. Aktualnie trwająca reorganizacja jest kolejnym, naturalnym krokiem do jeszcze skuteczniejszej asymilacji pełnego potencjału marek skupionych w Grupie Volvo i czerpania korzyści z faktu bycia dużym uczestnikiem globalnego rynku – a w centrum uwagi podczas wszystkich tych zmian, jeszcze bardziej niż kiedykolwiek wcześniej, znajdują się klienci i ich potrzeby.

Na działalność operacyjną dotyczącą samochodów ciężarowych przypada blisko dwie trzecie całkowitego obrotu Grupy Volvo. Ambicją Grupy jest dalsze rozwijanie wszystkich należących do niej marek i sieci.

Grupa Volvo dostrzega ogromny potencjał w marce Renault Trucks, odgrywającej istotną rolę w strategii rozwoju Grupy. W ciągu ostatnich pięciu lat Grupa Volvo zainwestowała ponad 2 miliardy euro w organizację Renault Trucks, w tym w rozwój produktów, jej bazę przemysłową i działalność operacyjną.

W czerwcu Renault Trucks wprowadzi kompletnie nową gamę produktów, która wzmocni pozycję tej marki na rynku.

fot. Pirelli

Pirelli Polska powstała 8 czerwca w 1992 r. jako oddział włoskiego koncernu odpowiedzialny za sprzedaż i dystrybucję opon. W ciągu 20 lat działalności firma zbudowała gęstą sieć partnerską liczącą około 1000 serwisów, osiągnęła 13-krotny wzrost wartości sprzedaży i 40-krotny wzrost zatrudnienia (na samym początku przedstawicielstwo Pirelli w Polsce było jednoosobowe). Poza sprzedażą opon na rodzimym rynku spółka prowadzi również dystrybucję do krajów bałtyckich. Eksport do Estonii, Łotwy i Litwy dziś stanowi 6 proc. sprzedaży ogółem. Na dzisiejszy status Pirelli Polska pracowała latami i zaplecze w postaci uznanej na światowym rynku marki o wieloletniej tradycji, bogatym know-how wcale nie oznaczało taryfy ulgowej. Ale od początku…

Marka o 120-letniej historii na przełomie lat 80. i 90. w Polsce uchodziła za synonim luksusu. Obok Coca-Coli, lalek Barbie i dżinsów Levi’sa opony Pirelli leżały na półkach w Peweksie. Opony rodzimej produkcji były reglamentowane. Na drogach królowały małe i duże fiaty, polonezy oraz samochody made in DDR, a w zakładach wulkanizacyjnych opony używane, sprowadzane z krajów zachodniej Europy. W taką rzeczywistość postanowił odważnie wkroczyć włoski koncern. Zaczął od podpisania umowy o współpracy z FIATEM w 1990 r. Początkowo dostawy do Torunia nie przekraczały kilku tysięcy sztuk, szybko jednak wzrosły do kilkunastu. Włoska centrala spółki uznała, że wyniki są zadowalające, a nowy rynek budził ciekawość.
Porozumienie z FIATEM trwało dwa lata. Włosi zdecydowali się na zarejestrowanie firmy niezależnej, z własnym kapitałem. W 1992 r. w Warszawie powstało polskie przedstawicielstwo włoskiej spółki – Pirelli Polska, które miało być odpowiedzialne za sprzedaż opon na równie nowym rynku.

1998 – w tym roku swoją premierę miał pierwszy w Polsce system rezerwacji opon opracowany przez Pirelli. Jego wdrożenie było naturalną konsekwencją sezonowego charakteru funkcjonowania całej branży oponiarskiej. Największy boom zakupowy wśród dealerów przypadał na okres wiosenny i jesienny. Wprowadzony w Pirelli system pozwalał na rezerwację opon przez cały rok – dzięki niemu dealerzy, którzy mogli szacunkowo określić swoje zapotrzebowanie w sezonie, zyskiwali pewność, że w czasie największego popytu dostaną dokładnie to, co zamówili, a sam dostawca zawczasu posiadał wiedzę, jak zatowarować
magazyn.

1999 – wtedy Pirelli Polska uruchomiła 24-godzinny tryb dostawy opon do odbiorców.

2000 – Pirelli Polska jako pierwsza firma oddała do dyspozycji swoim partnerom kompleksową
internetową platformę B2B – kompleksowy serwis internetowy, który pozwalał na przeprowadzenie całego
procesu zamówienia – od jego złożenia, poprzez realizację, aż po rozliczenie transakcji i płatności.

2004 – Pirelli wraz z czterema warszawskimi serwisami założyła sieć Driver. Krok strategiczny był odpowiedzią na kampanie promocyjne zachodnich sieci serwisowych, które zaczęły wkraczać na rodzimy rynek. Europejskie podejście do szokowych promocji cenowych wzbudziło oburzenie partnerów Pirelli. Cztery warszawskie serwisy postanowiły szybko zareagować. Pirelli podjęło rękawicę i wyraziło chęć wsparcia. Przez kilka miesięcy firma prowadziła na terenie Warszawy wspólną kampanię reklamową nieformalnie utworzonej sieci o nazwie Pro-Mot. Niecały rok później zmieniono nazwę na Driver. W ten właśnie sposób Pirelli wraz z partnerami dołożyło swoją cegiełkę do budowanej historii branży oponiarskiej – powstała jedna z pierwszych sieci serwisowych w kraju. Dziś Driver Polska zrzesza ponad 60 renomowanych i profesjonalnych punktów serwisowych. W swoich prekursorskich rozwiązaniach wspierających sprzedaż firma nie ograniczyła się tylko do swoich partnerów. Nie zapomniała również o odbiorcach końcowych. Jeszcze w 2002 r. zaoferowała im unikalny program Pirelli Road Assistance. Przy zakupie opon Pirelli kierowca otrzymywał pakiet świadczeń w ramach specjalnego programu ochronnego assistance.

Od 2008 r. użytkownicy opon Pirelli mogą korzystać z programu lojalnościowego TyreLife, zapewniającego bezpłatną wymianę opony w przypadku jej uszkodzenia.

W 2011 r. program TyreLife znalazł się w ofercie P ZERO Club – elitarnego klubu skupiającego
miłośników sportowych emocji i szczęśliwych posiadaczy opon Pirelli z gamy Premium. Członkostwo w nim wiąże się z licznymi przywilejami dostępnymi wyłącznie dla zarejestrowanych klubowiczów.