Sprawdź punkty karne przez internet – system już działa!

Od 24 kwietnia każdy polski kierowca może bez wychodzenia z domu sprawdzić liczbę punktów karnych na swoim koncie. Podpowiadamy, jak to zrobić.

Wczoraj uruchomiono długo oczekiwaną przez kierowców usługę. W ramach systemu obywatel.gov.pl stworzonego przez Ministerstwo Cyfryzacji można skorzystać z usługi o nazwie „sprawdź punkty karne”. Żeby mieć dotęp do swojego konta punktowego trzeba na początek założyć tzw. Profil zaufany e-PUAP. Wniosek można złożyć online, ale wymaga on potwierdzenia w jednym z punktów potwierdzających, takich jak urzędy czy ZUS. Na szczęście można to zrobić dużo szybciej i łatwiej korzystając z bankowości elektronicznej – niektóre banki już uruchomiły taką usługę w ramach internetowego konta bankowego: PKO Bank Polski, Inteligo, ING Bank Śląski, Envelo Bank (nowa marka Banku Pocztowego) czy Bank Millenium. Cała operacja sprowadza się wtedy do kilku kliknięć oraz potwierdzenia hasła SMS.

Mimo że usługa działa już od 24 kwietnia, to nie zyskała jeszcze pełnej funkcjonalności. Dane dotyczące wszystkich kierowców trafią do bazy dopiero w połowie przyszłego roku, gdy ruszy w pełni Centralna Ewidencja Kierowców 2.0. Tak przynajmniej obiecuje Ministerstwo Cyfryzacji. Na początek w internetowej bazie pojawią się informacje na temat kierowców, którzy mają już na koncie punkty karne. System korzysta z bazy danych prowadzonej przez policję. Zatem nie znajdziemy w niej kierowców, którzy nie posiadają punktów karnych, przekroczyli dozwolony limit 24 punktów lub utracili uprawnienia do prowadzenia pojazdów.

Jeżeli na naszym koncie zarejestrowano wykroczenia i punkty karne, użytkownik otrzyma szczegółową informację na ich temat. Przy okazji sprawdzimy ile punktów przypisano do naszego konta i za jakie wykroczenia. Na dodatek dowiemy się, gdzie je popełniliśmy.

Najnowsze

Goodc

Porsche 911 – pierwsze jazdy na Torze Kielce

Tak trudno oddać słowami radość wynikającą z jazdy świetnym samochodem po torze wyścigowym. Ale spróbuję.

Tor Kielce. Prezentacja Porsche 911 – dzieła sztuki użytkowej. Jest ciepło, asfalt jest suchy, samochody zatankowane. Na przepięknych obręczach tkwią nowe opony. Na pit lane poustawiano w rządku pełną gamę modelową. Jest 911, 911 Carrera S (w lakierowniu Black, Graphite Blue i Guards Red), z których jedna została wyposażona w manualną, 7-biegową skrzynię biegów. Jest też 911 Carrera 4S (Racing Yellow), 911 Carrera S Cabriolet (White), 911 Targa 4S (Lava Orange), 911 Turbo S (Miami Blue), Porsche 911 Turbo S Cabriolet (Graphite Blue). Specyfikacje wszystkich aut dostępnych na prezentacji zamieszczam poniżej – znajdziecie tam ceny wersji podstawowych, dodatków i finalną kwotę za poszczególne egzemplarze.

Jak zmieniła się 911-stka?

Porsche 911 Carrera i 911 Carrera S
Porsche 911 od dziesięcioleci jest najlepiej sprzedającym się samochodem sportowym na świecie. Cóż, mnie to nie dziwi. W nowej generacji modelu są nowe motory, turbodoładowane – a jakże – silniki typu bokser. To już tradycyja. Jest udoskonalone podwozie, nowoczesne multimedia – czyli wszystko to, co bogate tygryski kochają najbardziej. Ci, którzy umieją prowadzić te auta, i to wyścigowo, na torze, z pewnością docenią też skrętną tylną oś, po raz pierwszy opcjonalnie dostępną dla modeli Carrera. Są inne, ładniejsze, przednie lampy z czteropunktowymi światłami do jazdy dziennej, pozbawione wgłębień klamki drzwi, przeprojektowana tylna pokrywa z pionowymi żaluzjami, no i nowe tylne lampy z charakterystycznymi, czteropunktowymi światłami hamowania, które nocą wyglądają obłędnie! W kabinie pojawiła się nowa kierownica, podobna do tej z 918 Spyder, oraz montowany seryjnie system multimedialny Porsche Communication Management z ekranem dotykowym. Oferuje on zdecydowanie bogatszy zakres funkcji, a przy tym jest znacznie prostszy w obsłudze.

Pod maskę trafiła nowa generacja jednostek biturbo; tylne koła Carrery napędza teraz silnik o mocy 370 KM i 450 Nm momentu, a 911 Carrera S – 420 KM i 500 Nm momentu. Obie jednostki mają po 6 cylindrów i 3 litry pojemności. Z maksymalną prędkością obrotową 7500 obr./min, nowe silniki zdecydowanie wkraczają poza standardy reprezentowane przez konwencjonalne jednostki turbo. Podkreśla to zresztą ich donośna, typowa dla Porsche ścieżka dźwiękowa.

Ale skoro jesteśmy na torze, to grzechem byłoby nie sprawdzić, jak to auto startuje (podajemy dane producenta). 911 Carrera Coupé ze skrzynią Porsche-Doppelkupplung (PDK) i pakietem Sport Chrono przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,2 s. 911 Carrera S z PDK oraz pakietem Sport Chrono potrzebuje na to zaledwie 3,9 s (również o 0,2 s szybciej). Jednocześnie wzrosła w stosunku do poprzednika prędkość maksymalna obu modeli: 911 Carrera osiąga teraz 295 km/h, a 911 Carrera S – 308 km/h. Na kierownicy pojawia się przełącznik wyboru trybu jazdy – zupełnie jak w modelu 918 Spyder. Kierowca może wybrać jeden z czterech programów: Normal, Sport, Sport Plus oraz Individual. Zależnie od specyfikacji, ten ostatni pozwala dobrać własną konfigurację samochodu i osobno zmieniać ustawienia systemu PASM, aktywnych poduszek silnika, strategii działania przekładni PDK oraz układu wydechowego. W połączeniu ze skrzynią PDK przełącznik ma dodatkowy przycisk – Sport Response. Po jego wciśnięciu układ napędowy przez 20 s pracuje w trybie maksymalnego przyspieszenia, na przykład aby kierowca mógł szybko wyprzedzić. Przekładnia dobiera wtedy optymalne przełożenie, a silnik jeszcze bardziej spontanicznie reaguje na wciśnięcie pedału gazu.

Nowa Carrera dostała również nowe zawieszenie PASM (Porsche Active Suspension Management) z obniżonym o 10 mm prześwitem, nową generację amortyzatorów, obręcze z pięcioma podwójnymi ramionami, na których zamontowano ogumienie o obniżonych oporach toczenia. Wszystkie warianty mają teraz szersze tylne felgi (11,5 zamiast 11 cali), a 911 Carrera S otrzymuje także szersze opony (305 zamiast 295 mm). Porsche 911 Carrera jest opcjonalnie dostępne ze skrętną tylną osią, znaną z modeli 911 Turbo oraz 911 GT3. Zwiększa ona zwinność samochodu i daje większą stabilność podczas zmiany pasa przy dużych prędkościach. Przy okazji poprawia też zwrotność w ruchu miejskim. W podwoziu tkwi także hydrauliczny system podnoszenia z siłownikami zintegrowanymi w kolumnach przedniej osi. Za naciśnięciem przycisku, układ ten w ciągu 5 sekund zwiększa prześwit z przodu pojazdu o 40 mm, chroniąc tym samym podwozie przed uszkodzeniami, np. na stromym wyjeździe z garażu.

911 Turbo i 911 Turbo S
Przestylizowany przedni pas z bocznymi prowadnicami powietrza, dodatkową poprzeczką centralnego wlotu powietrza oraz podwójnymi, subtelnymi listwami diodowymi w zderzaku poszerza optycznie karoserię. Z boku uwagę zwracają nowe, 20-calowe obręcze – w 911 Turbo S z siedmioma, a nie z dziesięcioma, jak dotychczas, podwójnymi ramionami. Zmienił się również kształt końcówek układu wydechowego oraz tylnej pokrywy – teraz trzyczęściowej, z pionowymi poprzeczkami po bokach i osobną osłoną pośrodku, optymalizującą przepływ powietrza w komorze silnikowej.

Topowe modele serii, czyli 911 Turbo oraz 911 Turbo S, dysponują teraz o 20 KM mocniejszym silnikiem, mają bardziej wyrazisty design oraz rozbudowane wyposażenie. Są dostępne w wersjach coupe i kabriolet. Podwójnie turbodoładowana, 6-cylindrowa jednostka o pojemności 3,8 litra w modelu 911 Turbo osiąga teraz moc 540 KM, a w Turbo S – 580 KM. To rezultat wprowadzenia turbosprężarek z większymi kompresorami. Porsche jest wciąż jedynym producentem samochodów, który stosuje turbosprężarki o zmiennej geometrii turbiny w silnikach benzynowych. Obie jednostki mają teraz tzw. funkcję dynamicznego doładowania – „boost”, która utrzymuje ciśnienie doładowania podczas zmian obciążenia, np. gdy kierowca zwolni na krótko pedał gazu. Dochodzi wtedy jedynie do przerwania wtrysku paliwa, podczas gdy przepustnica nadal pozostaje otwarta. W rezultacie na kolejne wciśnięcie pedału gazu silnik reaguje niemal bez zwłoki. W trybach Sport i Sport Plus działanie tej funkcji jest jeszcze bardziej odczuwalne niż w trybie Normal.

W przypadku 911 Turbo S Coupé sprint do setki zajmuje 2,9 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 330 km/h. 911 Turbo rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,0 s i osiąga prędkość maksymalną 320 km/h.

W modelach 911 Turbo jest teraz nowy, sportowy program PSM Sport – niezależnie od aktualnie wybranego trybu jazdy (opisane powyżej). Aby go włączyć, wystarczy krótkie wciśnięcie klawisza PSM na konsoli centralnej. Osobno uruchamiany program znacznie zmniejsza zakres ingerencji układu PSM w porównaniu z trybem Sport Plus znanym z poprzednika i pozwala jeszcze bardziej zbliżyć się do granic dynamiki jazdy – na przykład na torze wyścigowym. W trybie tym na panelu wskaźników pojawia się ikona ostrzegawcza PSM i wiadomość, że wpływ układu na stabilność pojazdu zostaje ograniczony. Tradycyjnie, dłuższe przytrzymanie przycisku systemu PSM całkowicie go odłącza.

Podwozie nowych modeli 911 Turbo ze standardowym elektronicznym systemem kontroli tłumienia PASM zapewnia teraz jeszcze większą wszechstronność, jeśli chodzi o pogodzenie osiągów z komfortem jazdy. Dodatkowo, 911 Turbo S ma kompletny zestaw elementów z zakresu dynamiki jazdy: seryjne są tu układ stabilizacji przechyłów PDCC oraz ceramiczne hamulce PCCB. Wśród nowych opcji zarezerwowanych dla wszystkich 911 Turbo znajduje się radarowy system kontroli pasa ruchu oraz układ podnoszenia przedniej osi, który na życzenie o 40 mm zwiększa prześwit nad przednim spojlerem przy niewielkich prędkościach.

Na rynku Porsche 911 Turbo zadebiutuje pod koniec stycznia 2016 roku.

Porsche 911 Carrera 4 i Porsche 911 Targa 4
Porsche 911 z napędem na obie osie wybiera ponad jedna trzecia nabywców modelu. Montowane w standardzie adaptacyjne zawieszenie PASM (Porsche Active Suspension Management) z obniżonym o 10 mm prześwitem skuteczniej łączy torowe prowadzenie z wygodą podróżowania na długich dystansach. Dynamikę jazdy dodatkowo potęguje skrętna tylna oś, opcjonalnie dostępna dla modeli Carrera 4S. Zmiany optyczne, jakie przeprowadzono w nowej generacji 911 Carrera, w modelach czteronapędowych uzupełniono o szereg dodatkowych modyfikacji. Przykładowo, tylny pas świetlny zyskał teraz trójwymiarowy design, który wzmacnia wrażenie głębi po włączeniu lamp. Przy okazji potęguje on optyczną szerokość samochodu – tak jak wcześniej, „911” z napędem na obie osie ma bowiem o 44 mm szersze tylne nadkola.

Podobnie jak legendarna, pierwsza odsłona modelu, współczesna 911 Targa ma szeroki słupek środkowy, odsuwaną część dachu nad przednimi fotelami i panoramiczną tylną szybę. Miękki dach można zamykać lub otwierać za naciśnięciem przycisku – po złożeniu znika on za oparciami kanapy.

Za sprawą podwójnego turbodoładowania 3-litrowy, 6-cylindrowy silnik modeli 911 Carrera 4 oraz 911 Targa 4 osiąga moc 370 KM i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a w przypadku wariantów S wartości te rosną do, odpowiednio, 420 KM i 500 Nm.

W połączeniu z napędem na obie osie – teraz sterowanym elektrohydraulicznie – 911 Carrera 4 po raz pierwszy notuje lepszy czas w sprincie do „setki” od swoich tylnonapędowych odpowiedników. Odmiana zaopatrzona w opcje w postaci skrzyni PDK oraz pakietu Sport Chrono przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,1 s (o 0,4 s szybciej od poprzednika), a model S potrzebuje na to 3,8 s (o 0,3 s mniej). Kabriolet S i 911 Targa 4 z takim samym wyposażeniem prędkość 100 km/h osiąga zaledwie o 0,2 s wolniej. Maksymalna prędkość modelu, zależnie od wersji i wyposażenia, waha się od 287 do 305 km/h.

W połączeniu z opcjonalnym pakietem Sport Chrono nowe modele 911 po raz pierwszy otrzymują kierownicę z obrotowym przełącznikiem trybów jazdy – zupełnie jak w modelu 918 Spyder. Kierowca ma do wyboru trzy zdefiniowane tryby jazdy (Normal, Sport oraz Sport Plus), a także program Individual. W modelach ze skrzynią PDK przełącznik ma ponadto dodatkowy przycisk – Sport Response Button. Po jego wciśnięciu układ napędowy przez 20 s pracuje w trybie maksymalnego przyspieszenia, na przykład w celu przeprowadzeniu manewru wyprzedzania.

Typową dla Porsche praktyczność na co dzień zwiększa hydrauliczny system podnoszenia przedniej osi z siłownikami zintegrowanymi w kolumnach zawieszenia. Za naciśnięciem przycisku układ ten w ciągu 5 sekund zwiększa prześwit z przodu pojazdu o 40 mm, chroniąc tym samym podwozie przed uszkodzeniami, np. podczas pokonywania stromego wyjazdu z garażu.

Nowe modele Porsche 911 Carrera 4 oraz 911 Targa 4 trafią do polskich dealerów pod koniec stycznia 2016 roku.

{{ download(187) }}
{{ download(188) }}
{{ download(189) }}
{{ download(190) }}
{{ download(191) }}
{{ download(192) }}
{{ download(193) }}

Najnowsze

Honda Civic Type R ustanawia nowy rekord toru Nürburgring

Po debiucie modelu produkcyjnego w 2017 roku na Salonie Samochodowym w Genewie, najnowsza Honda Civic Type R ustanowiła nowy rekord czasu okrążenia na północnej pętli toru Nürburgring dla samochodów z napędem na przednią oś.

3 kwietnia 2017 roku przedprodukcyjny egzemplarz Civic Type R wykonał okrążenie słynnego na całym świecie toru w ciągu 7 minut i 43,8 sekundy. Czas okrążenia został osiągnięty podczas ostatniej fazy testów, na suchym torze, przy optymalnej temperaturze otoczenia, co zapewniło najlepszą przyczepność opon i osiągi układu napędowego. Nowy czas jest lepszy o prawie siedem sekund w porównaniu z wynikiem poprzedniego modelu.

Nowy Civic Type R jest częścią programu rozwoju 10. już generacji najważniejszego w historii Hondy modelu, który zaprojektowano, by zapewnić największą satysfakcję z jazdy w segmencie hot-hatchy, zarówno na drodze, jak i torze wyścigowym.

Kilka czynników miało wpływ na ustanowienie przez Civica Type R rekordowego czasu na Nordschleife. Najważniejszym jest zmodyfikowany i udoskonalony, 2-litrowy silnik VTEC TURBO, osiągający moc maksymalną 320 KM i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nowe, krótsze przełożenia sześciobiegowej skrzyni manualnej dodatkowo poprawiają przyspieszenie samochodu, podczas gdy nowy pakiet aerodynamiczny Type R zapewnia znakomitą stabilność przy wysokich prędkościach i równowagę między siłami wznoszenia i docisku.

Sztywna struktura nadwozia nowego Civica Type R jest o 16 kg lżejsza, niż w poprzednim modelu, a sztywność skrętną poprawiono o 38 proc., co zapewnia bardziej precyzyjne kierowanie i stabilność w zakrętach. Nowe, wielowahaczowe tylne zawieszenie zwiększa stabilność podczas hamowania i ogranicza przechyły nadwozia, umożliwiając późniejsze hamowanie przed wejściem w zakręt i pomagając w osiągnięciu wyższych prędkości podczas jego pokonywania.

„Prędkość osiągnięta podczas pokonywania zakrętów nową Type R jest wyższa, ponieważ samochód ma szerszy rozstaw kół i szersze opony, dłuższy rozstaw osi, nowe tylne zawieszenie wielowahaczowe oraz wspaniałe właściwości aerodynamiczne, które poprawiają stabilność”, powiedział Kijima-san. „Dla przykładu, kierowcy zazwyczaj wchodzą w zakręt za Metzgesfeld z prędkością około 150 km/h. Nawet na tym średnio szybkim zakręcie, prędkość jest o około 10 km/h wyższa, za sprawą znakomitej stabilności modelu Type R. Dzięki poprawie osiągów w zakrętach, możemy zwiększyć prędkość, pomagając nowemu Type R osiągnąć znacznie lepszy czas okrążenia”.

Samochód przedprodukcyjny, którym wykonano okrążenie, był technicznym odpowiednikiem wersji seryjnej. Ze względów bezpieczeństwa, zainstalowano w nim pełną klatkę, ale jej obecność w żadnym stopniu nie zwiększyła sztywności nadwozia. Dodatkowy ciężar klatki został skompensowany przez czasowe usunięcie systemu multimedialnego i tylnych siedzeń. Samochód osadzono na oponach torowych, dopuszczonych do użytku na drogach publicznych.

Produkcja nowego Civica Type R rozpocznie się latem 2017 roku w Honda UK Manufacturing (HUM) w Swindon (Wielka Brytania) – globalnym ośrodku produkcyjnym dla dziesiątej generacji Civica hatchback. Type R będzie eksportowany do Europy i na inne rynki na całym świecie, w tym do Japonii i USA. Wejście na rynek Ameryki Północnej czyni go pierwszym modelem Type R, który będzie tam oficjalnie sprzedawany pod marką Hondy.

Najnowsze

Goodc

Porsche Panamera 4S Diesiel – pierwsza jazda

Są samochody premium, które z jakiś przyczyn, czasem trudnych do sprecyzowania, do nas nie przemawiają. Najczęściej chodzi o wygląd auta, który bywa mocno udziwniony. Tak było z poprzednią Panamerą. Do teraz.

Pierwsza generacja Panamery była dziwna. Z wyglądu. Choć jazda nią była czystą przyjemnością, to fakt, że samochód wyglądał, jakby projektantowi nagle zabrakło weny, był nieco denerwujący. Ogromniaste tylne lampy i wąziutka klapa pomiędzy nimi, przód zainspirowany wyglądem płazów… Cóż, nie każdy widział w tym samochodzie piękno. W tym ja. Gdy więc zobaczyłam pierwsze zdjęcia nowej Panamery, serce zaczęło bić mocniej. Bo druga generacja wygląda zjawiskowo! 911-stkowy przód i przepięknie uformowany tył, z długim na całą szerokość nadwozia ledowym pasem i wyrzeźbionymi literami Porsche, robią świetną robotę. Ale cymesem z tyłu jest spojler, który wysuwa się i dodatkowo rozkłada na boki powyżej 90 km/h (można to zrobić zdalnie z poziomu komputera pokładowego). W dolnej partii pasa uwagę zwracają dwie podwójne, wykonane ze stali nierdzewnej końcówki układu wydechowego, „zatopione” po obu stronach dyfuzora. Panamera 4S i 4S Diesel mają końcówki okrągłe, a Panamera Turbo – trapezoidalne.

Przeczytaj też – nasz test pierwszej generacji Porsche Panamera „Test Porsche Panamera 4S – sedany są dla nudziarzy!”

Także wewnątrz zmieniło się dużo. Właściwie cała koncepcja. Czarne panele i interaktywne wyświetlacze (12,3-calowy ekran dotykowy) stanowią dla pasażerów intuicyjny interfejs, podobny do rozwiązań znanych ze smartfonów i tabletów. Liczba klasycznych przycisków oraz konwencjonalnych instrumentów sterowania została wreszcie znacznie ograniczona. Ich miejsce zajęły panele dotykowe i indywidualnie konfigurowane ekrany, a poszczególnymi funkcjami można teraz wygodnie sterować.  Nawet łopatki centralnych otworów wentylacyjnych są regulowane elektrycznie, za pomocą dotykowych suwaków. Podróżujący na tylnych fotelach mogą sterować parametrami klimatyzacji oraz multimediami za pomocą konsoli sterowania opcjonalnej klimatyzacji czterostrefowej.

Co do samej idei – sportowej limuzyny, jak Porsche zwykło określać swoją Panamerę, to moim zdaniem koncern trafia idealnie w punkt: łączy parametry rasowego samochodu sportowego i komfort czterodrzwiowego auta luksusowego. Takich samochodów na rynku jest niewiele.

{{ tn(14156) left }}Poza tym wszystkie silniki drugiej generacji zostały przekonstruowane. Są mocniejsze i oszczędniejsze. W chwili debiutu dostępne są trzy jednostki biturbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa, oferowane w wersjach: Panamera Turbo, Panamera 4S oraz Panamera 4S Diesel. Każda z nich – w tym, po raz pierwszy, wysokoprężna – jest wyposażona w stały napęd na obie osie oraz nową, 8-stopniową przekładnię dwusprzęgłową Porsche (PDK). Panamera Turbo z benzynowym silnikiem V8 osiąga moc 550 KM, Panamera 4S z benzynową jednostką V6 – 440 KM, a wysokoprężny motor V8 w modelu Panamera 4S Diesel generuje moc 422 KM i potężny maksymalny moment obrotowy o wartości 850 Nm.

Mazurski raj
Na prezentację kolejnej generacji Porsche Panamera wybrano Mazury. Jadąc tam zastanawiałam się, czy polski importer nie zdaje sobie sprawy, jakie tam są drogi? Nie szkoda mu samochodów na podziurawioną nawierzchnię? Moje wątpliwości szybko rozwiały się po pierwszej przejażdżce Panamerą 4S Diesel. O samym silniku później, bo warto. Ale to, co robi ogromne wrażenie, to lekkość, z jaką ten model potrafi się poruszać po drogach nierównych, czasem dziurawych, popękanych. To zasługa udoskonalonego podwozia z trzema świetnymi rozwiązaniami. Pierwsze to skrętna tylna oś (zaadaptowana z modeli 918 Spyder oraz 911 Turbo), drugie – aktywna kompensacja przechyłów, a trzecie – trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne z elektroniczną kontrolą tłumienia. Do kompletu dorzucono udoskonalony układ Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) z wektorowaniem momentu obrotowego (Porsche Torque Vectoring Plus, PTV Plus), a także nowy, elektromechaniczny układ kierowniczy. Wzrosła również wydajność układu hamulcowego – ze świetnej na doskonałą!

Jak się jeździ takim autem? Po dziurach zadziwiająco komfortowo. Po wąskich, mazurskich drogach o marnej jakości – przyjemnie. Po równej jak stół, asfaltowej szosie – sportowo. Podwozie – nawet bez naszej ingerencji w ustawienia – jakby zgaduje, jak powinno się w danych okolicznościach skonfigurować. Jednak to, co robi największą robotę, to szybka jazda na wprost (błyskawiczne przyspieszenie 2-tonowego auta, o długości ponad pięciu metrów) oraz jeszcze szybsza jazda po zakrętach. To jak samochód chwyta się drogi, jak przyjemnie, „prosto” trzyma się w winklach, jak chce natychmiastowo zniknąć na wyjściu z łuku – to jest po prostu fenomenalne! To właśnie w takich warunkach najczęściej będzie wykorzystywany Mode Switch, czyli pokrętło na kierownicy służące do aktywacji jednego z czterech trybów jazdy (Normal, Sport, Sport Plus lub Individual). Pośrodku zlokalizowano przycisk Sport Response, który jednym ruchem dłoni pozwala uwolnić maksymalny potencjał silnika. Ech…

Diesel? Re-we-la-cja!
Silnik wysokoprężny ma układ biturbo z centralnie umiejscowionymi sprężarkami. Jednostka z wtryskiem common rail (maksymalne ciśnienie wtrysku wynosi 2500 barów) jest jednak wyposażona w turbodoładowanie sekwencyjne. Może więc pracować w trybie monoturbo lub biturbo, zależnie od obciążenia. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych cały strumień spalin jest kierowany tylko przez jedną z dwóch turbosprężarek, co poprawia reakcje przepustnicy. Druga turbosprężarka wkracza do akcji, gdy silnik osiągnie 2700 obr./min. Obie wykorzystują technologię zmiennej geometrii turbiny (VTG), znaną z modelu 911 Turbo.

Moim zdaniem stworzono dieslowski majstersztyk. 8-cylindrowy motor po raz pierwszy połączony został ze stałym napędem na obie osie. Najmocniejsza jednostka wysokoprężna zastosowana jak dotąd w seryjnym samochodzie Porsche generuje ogromną moc i olbrzymi maksymalny moment obrotowy, dostępny nieprzerwanie od zaledwie 1000 aż do 3250 obr./min. Z prędkością maksymalną 285 km/h Porsche Panamera 4S Diesel jest obecnie najszybszym na świecie samochodem z silnikiem Diesla. Pokonuje barierę 100 km/h w czasie 4,5 s (4,3 s z pakietem Sport Chrono). Jakieś pytania?

Gadżetomania
Na pokładzie nowej Panamery, poza wspomnianym rozsuwanym spojlerem, debiutuje system, który nie jest nowością u innych marek premium, lecz tutaj jego działanie jest rzeczywiste i bardzo przydatne. Chodzi o asystenta jazdy nocnej, który za pomocą kamery termowizyjnej wykrywa ludzi oraz duże zwierzęta niewidoczne lub słabo widoczne po zmroku i pokazuje kolorowe ostrzeżenia na panelu wskaźników. Jeśli przykładowo zamówimy dodatkowo do auta matrycowe reflektory LED, to także osoby przebywające poza wizualnym zasięgiem wiązki światła są na krótko podświetlane, o ile tylko znajdują się w wyliczonym „korytarzu” jazdy. Pozwala to kierowcy reagować jeszcze szybciej i unikać sytuacji krytycznych.

Ciekawostką jest też układ InnoDrive z adaptacyjnym tempomatem. Bazując na informacjach z nawigacji, sygnałów z radaru oraz sensorów wideo, wylicza optymalny stopień przyspieszenia lub opóźnienia, dobiera właściwe przełożenie i fazy toczenia się dla najbliższych trzech kilometrów. W ten sposób elektroniczny pilot automatycznie uwzględnia też zakręty, wzniesienia oraz obowiązujące po drodze ograniczenia prędkości. Wcześniej podobne rozwiązanie (choć bazujące głównie na danych GPS) spotkałam jedynie na pokładzie Rolls-Royce Wraith.

Czyli jaki?
Nowy model Porsche Panamera można już zamawiać. Pierwsze samochody pojawią się u dealerów 5 listopada, a ceny startują od 523 620 złotych za model Panamera 4S. Panamera 4S Diesel kosztuje od 543 540 złotych, a Panamera Turbo – od 746 190 złotych. Jeśli zastanawiacie się, dlaczego ludzie mogą chcieć wydać na ten samochód ponad pół miliona złotych, to skoro nie przemawiają do Was powyższe argumenty, prawdopodobnie nigdy nie jeździliście Porsche, a w szczególności Panamerą. To auto nie ma żadnych, powtarzam żadnych wad.

Już wkrótce nasz test Porsche Panamera turbo – także w formie wideotestu!

NA TAK:
– świetny wygląd;
– zwinność mimo masy i gabarytów;
– zawieszenie, układ kierowniczy, silniki;
– spory bagażnik (495 litrów);
– kamera noktowizyjna.

Porsche Panamera 4S Diesel – dane techniczne
Pojemność: 3956 cm3
Moc: 422 KM
Moment obrotowy: 850 Nm
Prędkość maksymalna: 285 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,3 (po naciśnięciu Sport Plus)
Skrzynia biegów: 8-biegowa PDK
Cena testowego z wyposażeniem: 716 tysięcy złotych

Najnowsze

Clever Cot – sprytna kołyska Forda

Przypominacie sobie przypadki, kiedy młodzi rodzice wozili niemowlę po osiedlu, żeby wreszcie zasnęło ukołysane przez... jazdę autem? A może sami tego doświadczyliście? Teraz już stanie się to nie potrzebne. Ford znalazł na to patent.

Dla wielu młodych rodziców jest tylko jeden pewny sposób, by ich malutkie dziecko spokojnie zasnęło z końcem dnia – nocna jazda samochodem, która uspokaja, wycisza i pomaga niemowlęciu w zapadnięciu w sen. Ale to oznacza sporą aktywność dla mamy lub taty, którzy, jak donoszą najnowsze badania, zazwyczaj mogą liczyć na niewiele więcej niż pięć godzin snu w nocy, tracąc równowartość 44-dniowego snu w zaledwie pierwszym roku życia dziecka. Rozwiązanie może wkrótce znaleźć się w zasięgu ręki.

Ford opracował łóżeczko, które może symulować – w zaciszu własnego domu – ruch, dźwięk silnika, a nawet oświetlenie uliczne symptomatyczne dla tych nocnych wypadów. Max Motor Dreams wygląda jak tradycyjne łóżeczko, ale budzi się do życia za pomocą aplikacji na smartfona lub tablet. Dzięki niej możliwe jest zarejestrowanie, a następnie odtworzenie uspokajającego ruchu, światła i dźwięków z danej podróży.https://www.youtube.com/watch?v=oDqu1DDj_ec

„Po latach rozmów z mamami i ojcami wiemy, że rodzice noworodków są często zdesperowani, licząc chociaż na jedną, przespaną noc. Podczas przejażdżki w samochodzie rodzinnym mogą zatem dziać się cuda, pozwalające dziecko utulić do snu, ale biedni, starzy rodzice wciąż muszą być czujni za kierownicą”, mówił projektant Alejandro López Bravo z hiszpańskiego studia projektowego Espada y Santa Cruz, które stworzyło nagradzany projekt. „Max Motor Dreams mógłby nieco poprawić codzienne życie wielu ludzi”.

Na razie Max Motor Dreams jest projektem pilotażowym, jednak po licznych testach firma rozważa wprowadzenie wyjątkowego łóżeczka do produkcji na pełną skalę.

* http://www.dailymail.co.uk/femail/article-2423615/New-parents-lose-44-days-sleep-year-childs-life.html

Najnowsze