Ciągnik siodłowy z koparką przewożoną na naczepie, wyprzedzał samochód z kamerą. Nagle słychać pisk opon i zza ciężarówki wypada SUV BMW, którego kierowca traci panowanie nad pojazdem, wpada do rowu, zalicza „rolkę” w powietrzu, by wreszcie wylądować na dachu.

Jak doszło do tej sytuacji? Czy BMW próbowało wyprzedzić ciągnik siodłowy, chociaż ten już wyprzedzał auto z kamerą? A może kierujący ciężarówką nie zauważył pędzącego lewym pasem SUV-a i wymusił na nim pierwszeństwo, zmuszając do ucieczki na pobocze, z którego zjechał w prawo zbyt gwałtownie i dlatego wypadł z drogi? Bardziej prawdopodobna wydaje się druga teoria.

Najważniejsze jest to, że kierowcy BMW nic się nie stało. Brawa dla pozostałych kierujących, którzy zgodnie się zatrzymali i pobiegli na ratunek.

Podwójna ciągła linia i przejście dla pieszych – kto decyduje się na wyprzedzanie w takim miejscu? Kierowca BMW? Może właściciel starej i podrasowanej we własnym garażu Hondy Civic?

Tym razem stereotypy na temat kierowców konkretnych marek i modeli na nic się zdały. Na tak niebezpieczny manewr wyprzedzania zdecydował się kierowca rodzinnego minivana, prawdopodobnie Forda Galaxy. Zrobił to zresztą dwa razy, za drugim razem zbliżając się do zakrętu i szczytu wzniesienia. Szczęśliwie droga (oraz przejście dla pieszych) była pusta.

Pod maską tego BMW znajdziemy sześciocylindrowy silnik rzędowy M TwinPower Turbo o pojemności 3,0 l, który zapewnia  moc 331 kW (450 KM), czyli o 29 kW (40 KM) więcej niż w BMW M2 Competition oraz maksymalny moment obrotowy, który wynosi 550 Nm. Sprint od 0 do 100 km/h M2 CS osiąga w 4,0 s (ze skrzynią manualną 4,2 s), natomiast prędkość maksymalna ze standardowym pakietem M Driver jest ograniczona elektroncznie do 280 km/h.

W standardzie od razu mamy adaptacyjny układ jezdny M z trybami Comfort, Sport i Sport+ oraz sportowe hamulce M z czerwonymi zaciskami, możemy, również opcjonalnie wyposażyć ten model w hamulce węglowo-ceramiczne M i aktywny mechanizm różnicowy M. Do dyspozycji mamy 6-biegową skrzynię manualną (po raz pierwszy w wyposażeniu standardowym modelu BMW CS), jak i opcjonalnie 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową M (M DKG).

Na perwszy rzut oka widzimy bardzo ekskluzywny lakier metalizowany w kolorze niebieskim Misano. Uwagę zwracają, również lekkie 19-calowe kute obręcze kół Y Spoke w błyszczącym kolorze czarnym lub opcjonalnie w kolorze matowego złota, jak również specjalnie dobrane opony Michelin Pilot Sport Cup 2 w standardzie.Z tyłu samochodu prezentuje nam się układ wydechowy o udoskonalonym brzmieniu i wyglądzie z dwoma elektrycznie sterowanymi przepustnicami i czterema końcówkami rur wydechowych ze stali szlachetnej z logo M.

Wewnątrz samochodu mamy lekkie fotele sportowe M z BMW M4 CS o kubełkowym charakterze ze zintegrowanymi zagłówkami i paskami BMW M orazoparcia w skórze Merino i alcantarze z kontrastującym czerwonym stebnowaniem.Dodatkowo możemy wybrać sportową kierownicę M obitą alcantarą z czerwonym oznaczeniem na godzinie 12.

Ten wyczynowy model pozycjonowany jest powyżej BMW M2 Competition i stanowi kontynuację historii sukcesu modeli BMW M3 CS i BMW M4 CS. Cena podstawowa BMW M2 CS wynosić będzie około 95 000 euro. Skusilibyście się?

Jednostkę napędową Audi R8 V10 RWD zamontowano za przedziałem pasażerskim. Wolnossący silnik V10 fascynuje niesamowitym dźwiękiem, błyskawicznymi reakcjami oraz ogromnym momentem obrotowym. 5.2 FSI ma moc 397 kW (540 KM) i przy prędkości obrotowej 6500 obr./min. osiąga maksymalny moment obrotowy rzędu 540 Nm. Moment przenoszony jest na tylną oś za pośrednictwem siedmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów S tronic oraz mechanicznie blokowanego dyferencjału.od 0 do 100 km/h rozpędza się w 3,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 320 km/h. Takie same wartości dla wersji Spyder to odpowiednio 3,8 sekundy i 318 km/h.

Napęd na tylną oś Audi R8 V10 RWD dostarcza specjalnego rodzaju przyjemności z jazdy. Jeśli aktywowany jest tryb sportowy oraz elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC, zestrojenie zawieszenia oraz systemy wspomagania kierowcy pozwalają na wejście w kontrolowany poślizg. Wspomaganie kierownicy zapewnia stały kontakt kół z nawierzchnią. Standardowo Audi R8 V10 RWD wyposażone jest w czarne, 19-calowe, kute felgi z oponami w rozmiarze 245/35 w przodzie i 295/35 w tyle. Na życzenie dostępne są też felgi 20-calowe ze sportowymi oponami. 

Rezygnacja z wału napędowego, wielopłytkowych sprzęgieł quattro i mechanizmu różnicowego przedniej osi sprawiła, że R8 V10 RWD jest o około 65 kg lżejsze niż R8 quattro. R8 Spyder V10 RWD waży 1695 kg i jest o ok. 55 kg lżejsze od R8 Spyder V10 quattro. Podobnie jak wszystkie modele rodziny R8, karoserię zbudowano z aluminium na bazie Audi Space Frame (ASF), wiele innych podzespołów zrobiono z CFRP – tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym.

Audi R8 V10 RWD produkowane jest w dużej mierze ręcznie, w zakładzie produkcyjnym Audi Böllinger Höfe. Na europejskim rynku nowy model pojawi się na początku roku 2020.

Wyścigowy samochód klasy GT4, którego ok. 60 procent podzespołów pochodzi z modelu produkowanego seryjnie, podobnie jak jego wersja drogowa produkowany jest również w Böllinger Höfe. Auto przeznaczone jest dla zewnętrznych, prywatnych teamów wyścigowych. Poprzednia jego wersja począwszy od roku 2018 zdobyła 17 tytułów mistrzowskich w różnych seriach wyścigów. Teraz na rynku pojawia się wersja odświeżona. Nowe Audi R8 LMS GT4 po raz kolejny zachwyca dynamiką jazdy, a jego wygląd czerpie inspiracje wprost z modelu produkcyjnego. 5.2-litrowy silnik V10 o mocy 364 kW (495 KM), zgodnie z przepisami napędza to wyścigowe auto za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów.

Dwie innowacje ułatwiają kierowcom walkę o punkty i trofea wyścigowe nawet w trudnych warunkach. Po raz pierwszy można tu precyzyjnie regulować pracę ABS-u i układu kontroli trakcji TC. Charakterystyka programu umożliwia uzyskanie różnych ustawień, które kierowca w zależności od warunków pogodowych, warunków na torze, czy przyczepności opon, może włączać podczas wyścigu. W tym celu Audi R8 LMS GT4 jest wyposażone w kierownicę w wersji wyścigowej GT2. Dwa przełączniki obrotowe dla ABS i TC są umieszczone centralnie na kierownicy, bezpośrednio w polu widzenia kierowcy. To pozwala mu natychmiast reagować na nowe wyzwania i konfigurować ustawienia obu systemów, jednocześnie skupiając wzrok na torze.

Kontakt wzrokowy jest głównym elementem komunikacji w ruchu drogowym. Zwykle słusznie wierzymy, że osoba, która nas widzi, zwróci na nas uwagę. Takiego poziomu relacji i doświadczenia nie mamy w przypadku pojazdów poruszających się w trybie automatycznym. Właśnie dlatego Mercedes-Benz uważa empatię i zaufanie za kluczowe czynniki w uzyskaniu akceptacji dla jazdy autonomicznej. Aby ludzie zyskali zaufanie do pojazdów zautomatyzowanych, muszą natychmiast i intuicyjnie rozpoznać,co taki pojazd zamierza zrobić – czyli zyskać tzw. świadome zaufanie. ESF 2019 w istotnym stopniu uwzględnia zachowania i reakcje niechronionych użytkowników dróg.

Jego czujniki – których rozwój oczywiście trwa, mamy bowiem do czynienia z pojazdem eksperymentalnym – nie tylko monitorują sytuację na drodze, lecz umożliwiają też wielokierunkową komunikację samochodu z otoczeniem. W efekcie nie tylko jasno określa on swoje intencje, ale i ostrzega innych użytkowników drogi. Nawet wtedy, gdy stoi zaparkowany na poboczu – zupełnie jak czujny przechodzień.

„Widziałem cię”, „Zostanę tutaj”, „Uwaga, korek” albo „Jedź pierwszy” – te i podobne komunikaty kierowcy samochodów nieustannie przekazują innym użytkownikom drogi. ESF 2019 robi to samo, korzystając ze swojego turkusowego oświetlenia. Właśnie w ten sposób buduje świadome zaufanie. Komunikuje się z otoczeniem za pomocą: • dużego panelu z przodu • diod LED w modułach czujników na dachu • świateł kierunkowskazów w lusterkach bocznych • trzeciego światła stop • projektora w tylnym oknie W kwestii informowania pieszych szczególne znaczenie mają 360-stopniowe sygnały świetlne. To rezultat kilku badań oświetlenia prowadzonych przez Mercedes-Benz w Sindelfingen oraz w Centrum Testowo-Technicznym otwartym w Immendingen we wrześniu 2018 r. przy użyciu pojazdu współpracującego, bazującego na Klasie S. Również tylne okno ESF 2019 odgrywa istotną rolę w interakcji z innymi uczestnikami ruchu.

Zaopatrzono je w membranę, która w razie potrzeby zmienia kolor z przezroczystego na mleczny, a następnie może służyć za ekran projekcyjny dla umieszonego w bagażniku laserowego projektora. Ekran ten może nie tylko wyświetlać symbole i tekst, ale nawet prezentować w tylnej szybie obraz z przedniej kamery. Przykład: jeśli ESF sygnalizuje pieszemu z przodu, że może on bezpiecznie przejść przez ulicę, kierowca pojazdu z tyłu widzi w tylnym oknie symbol wskazujący powód zatrzymania oraz projekcję obrazu z kamery, która pokazuje pieszego z przodu. W ten sposób ESF jasno komunikuje swoje zachowanie, a kierowców z tyłu uprzedza, by go nie wyprzedzali. ESF 2019 wyposażono także w Active Brake Assist (ABA, z ang. aktywny asystent hamowania) o rozszerzonej funkcjonalności.

Układ ten zapewnia dodatkową ochronę, szczególnie w potencjalnie niebezpiecznych sytuacjach drogowych z udziałem niechronionych użytkowników dróg. Podczas skrętu ABA potrafi teraz wykryć pieszych i rowerzystów poruszających się równolegle do pierwotnego kierunku jazdy. Jeśli wystąpi ryzyko kolizji z pieszymi przechodzącymi przez drogę, w którą skręca samochód, kierowca otrzymuje ostrzeżenie wizualne i akustyczne. W przypadku braku reakcji z jego strony uruchamia się funkcja autonomicznego hamowania. To samo dotyczy sytuacji, gdy podczas skrętu w prawo w martwym polu znajdą się rowerzyści. W ESF 2019 dane z kamer służą nie tylko do wyświetlania obrazów na ekranie systemu operacyjnego – łączą się one z informacjami z innych czujników.

Dopiero połączenie wszystkich tych danych pozwala stworzyć model środowiskowy spełniający wysokie wymagania bezpieczeństwa Mercedes-Benz i umożliwia autonomiczną interwencję hamowania, jeśli kierowca nie zastosuje się do ostrzeżeń pojazdu. Już dziś możliwe jest autonomiczne hamowanie przed przeszkodami, takimi jak piesi przechodzący przez miejsce parkingowe, jeśli manewr odbywa się za pomocą aktywnego asystenta parkowania Active Parking Assist z PARKTRONIC.