Na nagraniu widzimy jak z przyczepy jadącej autostradą A1 ciężarówki zaczynają spadać kawały lodu. Lądują one bezpośrednio za nią na prawym pasie, po którym na szczęście nic nie jedzie. Autor nagrania na lewym pasie mógł zakładać, że jest względnie bezpieczny.

Szybko okazało się, że nic bardziej mylnego. Kolejny odłam lodu poleciał w bok, prosto w stronę auta z kamerą. Lód rozbił szybę i ranił jadącą samochodem kobietę. Na szczęście kierowca nie wykonał żadnych gwałtownych manewrów, inaczej ta sytuacja mogłaby skończyć się jeszcze bardziej niebezpiecznie.

To już oficjalne – w Norwegii przez cały rok nie zginęło ani jedno dziecko. Dla mieszkańców tego kraju nie jest to chyba duże zaskoczenie, ponieważ wielokrotnie zbliżali się do tego wyniku. Już w 2010 roku zginęło jedynie pięcioro dzieci, w 2015 troje, a w 2016 dwoje. W 2018 roku śmierć poniosło tylko jedno dziecko. Już same te statystyki pokazują, że osiągnięcie bezpieczeństwa na drogach wymaga wielu lat pracy i jest naprawdę długim procesem. Który przecież musi trwać – żadne dziecko nie zginęło, ale śmierć poniosło 110 innych uczestników ruchu. Nadal jest nad czym pracować.

Jak udało się tak dobrze zadbać o bezpieczeństwo dzieci na drogach, zapragnął wyjaśnić portal parenting.pl, w rozmowie z Christofferem Solstadem Steenem, pracjącym w Norweskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa na Drogach. Okazuje się, że długoterminowy plan, mający na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach, został przyjęty już w 1970 roku! Obejmował on wzmożone kontrole policji i podniesienie kar za wykroczenia drogowe. Od czasu jego wprowadzenia liczba śmiertelnych ofiar wypadków zaczęła maleć, ale pozostały największe problemy norweskich dróg. Pomimo surowszych kar ilość przypadków przekraczania prędkości, niezapinania pasów bezpieczeństwa oraz jazdy po alkoholu zmalała tylko w niewielkim stopniu.

Władze nie zareagowały jeszcze większym zaostrzeniem przepisów (co w Polsce zawsze jest wymieniane jako uniwersalne remedium), tylko zaczęły szukać problemów gdzie indziej. Zaczęto gromadzić szczegółowe dane na temat ruchu na poszczególnych drogach oraz przyczyn wypadków, jakie miały na nich miejsce. Zaczęły się też pojawiać lokalne organizacje zajmujące się poprawą bezpieczeństwa na drogach. Ukoronowaniem tych prac była przyjęta przez parlament w 2002 roku tak zwana „wizja zero”. Dokument zakłada nieustanne dążenie do tego, aby na norweskich drogach nikt nie zginął, ani nawet nie został poważnie ranny.

To jakie dokładnie zostaną podjęte działania, decyduje samorząd. Nie ma uniwersalnej recepty na bezpieczne drogi. Trzeba po prostu przeanalizować lokalną infrastrukturę i znaleźć w niej słabe punkty. Może przejście dla pieszych znajduje się zbyt blisko zakrętu i utrudnia kierowcom zauważenie pieszego w porę? A może coś zasłania osobę zamierzającą wejść na pasy? Norwegowie krok po kroku udoskonalają swoją infrastrukturę, eliminując potencjalnie niebezpieczne miejsca. Wprowadzają też inne zmiany – na przykład zmieniając godziny zakończenia lekcji w szkole, żeby nie zbiegły się z godziną wzmożonego ruchu w okolicy. Wszystkie takie działania zaczęły przynosić wymierne efekty.

Duży nacisk kładziony jest również na edukację. Nauczyciele przechodzą specjalne szkolenia, aby wpajać swoim podopiecznym zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Uczą nie tylko podstawowych przepisów i tego jak zachować się w różnych sytuacjach, ale nawet jak prawidłowo zapiąć dziecko w foteliku. Dzięki temu najmłodsi mogą zadbać nie tylko o własne bezpieczeństwo, ale także rodzeństwa.

Norwegowie nie zapominają też o edukacji samych kierowców. Często przeprowadzane są akcje informacyjne, poruszające różne problemy związane z bezpieczeństwem. Można w ten sposób poznać porady na temat zachowania w niebezpiecznych sytuacjach, jak odpowiednio wyprzedzać czy w jaki sposób utrzymać koncentrację za kierownicą. Przy drogach z kolei pojawiają się tablice informacyjne, sugerujące na przykład zmniejszenie prędkości z uwagi na złe warunki atmosferyczne.

Przykład Norwegii pokazuje więc, że możliwe jest stworzenie prawdziwie bezpiecznych dróg. Wymaga to jednak lat żmudnej pracy. Ale właśnie ta praca, często wykonywana od podstaw, będąca efektem oddolnych inicjatyw i zaangażowania władz lokalnych znających problemy swojego regionu, przynosi najlepsze rezultaty. A nie postulowanie za zaostrzaniem kar – sama podwyżka mandatów czy zwiększenie liczby policyjnych patroli to o wiele za mało. Pokazuje to też opisywany przez nas przykład Jaworzna, w którym przez rok nikt nie zginął na drodze. Osiągnięto to właśnie dzięki mądrym zmianom w infrastrukturze. Pisaliśmy o tym też w naszej krytyce pomysłu wprowadzenia pierwszeństwa dla pieszych jeszcze przed wejściem na pasy. Obecne przepisy są rozsądne, a kary za ich łamanie wcale nie są błahe (za niebezpieczne zachowanie w obrębie przejścia dla pieszych niejeden kierowca stracił prawo jazdy, albo stanął przed sądem). To nad czym należy pracować, to modernizacja infrastruktury oraz edukacja wszystkich uczestników ruchu.

Jeśli chcecie poznać Nurburgring, ale brakuje wam umiejętności odwagi lub odpowiedniego auta (albo problem leży we wszystkich trzech aspektach), to zawsze możecie skorzystać z usługi „taksówkarskiej”. Profesjonalny kierowca w odpowiednio przygotowanym samochodzie zapewni wam niezapomnianą przejażdżkę po Zielonym Piekle.

Jednym z takich kierowców jest Misza, który postanowił zrobić prezent swojej babci i przewieźć ją po Nurburgringu. Wybrał do tego celu samochodów bardzo wyjątkowy – jadowicie żółte Audi R8. Czy to czasem nie jest zbyt szybki samochód dla starszej pani?

Okazało się, że nie i 80-latka bawiła się naprawdę dobrze. Podziwiamy i gratulujemy nie tylko zdrowia, które pozwoliło mierzyć się z tak dużymi przeciążeniami, ale przede wszystkim odwagi. Wiele osób bałoby się szybkiej jazdy R8 w każdych warunkach, a co dopiero na mającym ponad 20 km długości torze!

55,6 miliarda złotych – tyle Polska straciła w wyniku wypadków, jakie miały miejsce w 2018 roku. To ogromna suma, szczególnie kiedy zestawimy ją z innymi wydatkami państwa. Przykładowo w 2020 roku na program 500+ przeznaczone będzie „tylko” 41,2 mld zł. Pojawia się przy tym pytanie – co sprawia, że zdarzenia drogowe tak bardzo obciążają budżet?

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego swoje obliczenia przeprowadziła bardzo kompleksowo. Wbrew pozorom największy wpływ mają tu nie straty materialne (21 proc. kosztów), administracyjno-operacyjne (17 proc. kosztów), czy niematerialne (4 proc. w tym 1 proc. kosztów leczenia). Aż 58 proc. to straty państwa w związku ze śmiercią bądź niezdolnością do dalszej pracy ofiar wypadków..

A ile wynoszą poszczególne koszty? Śmiertelna ofiara wypadku to 2 392 125 zł, a ofiara ciężko ranna oznacza stratę 3 309 300 zł. W przypadku osoby lekko rannej, wartość ta spada do „zaledwie” 48 165 zł. Według wyliczeń KRBRD jednostkowy koszt wypadku to 1 420 191 zł, a kolizji 26 736 zł.

Równie mocno na wyobraźnię działają obliczenia dotyczące kosztów ponoszonych przez poszczególne instytucje, zaangażowane w wypadki drogowe. Praca policji i straży pożarnej przy tych zdarzeniach, została „wyceniona” na 8,9 mld zł. Koszty hospitalizacji ofiar wypadków to 346,5 mln zł, a postępowań karnych związanych z tymi zdarzeniami to 434,5 mln zł.

Straty materialne powstałe przy zdarzeniach drogowych zostały wycenione na 12,1 mld zł, a koszty ubezpieczenia na 1,79 mld zł. Największa wartość to tak zwana strata gospodarcza, czyli straty jakie ponosimy z uwagi na śmierć lub niezdolność do pracy ofiar wypadków – oszacowano to na 32,9 mld zł.

Wyobraźcie sobie taką sytuację: dzwonicie na policję i prosicie o jak najszybszą interwencję. Może ktoś was napadł, albo byliście świadkiem przestępstwa, którego sprawca nie zdążył jeszcze uciec. W odpowiedzi słyszycie, że funkcjonariusze właśnie wybiegli z komisariatu i kierują się w waszą stronę. Jak to wybiegli? Ano muszą dotrzeć na piechotę, ponieważ ich radiowóz nie spełnia odpowiednich norm emisji spalin.

Brzmi absurdalnie? To rzeczywistość, z którą musi się mierzyć belgijska policja. A przynajmniej tak to przedstawia. Od 1 stycznia w życie weszły bardziej restrykcyjne przepisy, dotyczące norm emisji spalin, jakie muszą spełniać pojazdy, aby mogły poruszać się po niektórych miastach. Abstrahując od sensu wprowadzania zakazów wjazdu dla niektórych pojazdów, jak to możliwe, że spod tego prawa nie zostały wyjęte wszelkie służby? Przecież policja nie jeździ po mieście dla przyjemności czy wygody, ale aby pilnować porządku i pomagać obywatelom!

Jak podaje Reuters problem dotyczy tylko części floty, ale składa się ona z kilku tysięcy pojazdów (rzeczniczka służb nie chciała sprecyzować jaka część nie spełnia norm), a na odnowienie parku nie ma pieniędzy. Władze były informowane znacznie wcześniej przez policję, że taki problem się pojawi, ale nic nie zostało w tej sprawie zrobione.

Historia co najmniej kuriozalna, ale… dalsza jej część trochę nie trzyma się, kolokwialnie pisząc, kupy. Wymagana norma to Euro 4, która obowiązywała samochody wyprodukowane od 2006 roku i pojazdy jej niespełniające nie mogą wjechać do trzech miast – Brukseli, Antwerpii oraz Gandawy. I teraz pytanie – ile komisariatów w tych miastach dysponuje pojazdami mającymi 15 lat i więcej? Zrozumiałe jest, że wymiana całej floty policji to ogromny wydatek, ale chodzi o pozbycie się najbardziej wysłużonych radiowozów w trzech dużych (a więc dysponujących dużymi środkami) miastach. Naprawdę jest ich tak sporo?

Rzeczniczka belgijskiej policji miała też powiedzieć, że „zostało poczynionych kilka wyjątków dla niektórych samochodów, wyraźnie oznaczonych jako policyjne, na przykład tych wyposażonych w niebieskie migające światło oraz syrenę” (podajemy za Reutersem). Pozostałe pojazdy przeniesiono do służby poza dużymi miastami. To my mamy teraz pytanie: jakie „pozostałe pojazdy”? Jakimi to pojazdami dysponuje belgijska policja, które mają przynajmniej 15 lat i nie dość, że nie są oznakowane, to nawet nie mogą wysyłać sygnałów świetlnych i dźwiękowych? Prawdopodobnie zostało to błędnie wyjaśnione przez panią rzecznik, albo przez autora artykułu i chodziło po prostu o oznakowane radiowozy (a zamontowane na stałe „koguty” wymieniono jako łopatologiczny sposób wyjaśnienia czym jest oznakowany radiowóz). W takim wypadku okazuje się, że palącym problemem belgijskiej policji jest to, że nieoznakowane Volkswageny Golfy V nie mogą już patrolować Brukseli, Antwerpii i Gandawy. Mogą tylko te z „kogutami” na dachu.

Cała ta sprawa, bez względu na jej faktyczny wpływ na pracę belgijskiej policji, wydaje się być dopiero początkiem problemów wywołanych „proekologicznym” podejściem. Niedawno pisaliśmy o ekologicznym problemie brytyjskiej policji, która w przeciwieństwie do belgijskiej okazała się lepiej finansowana i bardziej przewidująca. Kupiła więc 448 pojazdów elektrycznych, które policjanci określają jako… nienadające się do służby.

Na koniec może warto wspomnieć o tym, na ile jest sens wprowadzania tego typu obostrzeń. Niedawno było głośno o decyzji burmistrz Rzymu, która w ramach walki ze smogiem, przez kilka dni zakazała wjazdu do miasta w godzinach szczytu samochodom z silnikiem Diesla, również tych spełniających normę Euro 6 (diesel to zawsze diesel, a diesel to zło – wie o tym przecież każde dziecko, prawda?). Jak podaje PAP, decyzja ta została mocno skrytykowana przez specjalistów zajmujących się ruchem drogowym. Przypomnieli oni, że cały transport (nie tylko auta) odpowiada za 10 procent zanieczyszczeń. Natomiast największym problemem nie są spaliny, tylko pyły wzbijane w powietrze przez koła samochodów (tak, również tych benzynowych, a nawet elektrycznych). Najwyraźniej pani burmistrz, zamiast przeznaczyć więcej środków na mycie ulic, woli zakazać wjazdu do miasta nawet właścicielom nowych aut, bo przecież „każdy diesel to zło”. Nic to nie kosztuje, a zawsze można pochwalić się przed wyborcami, że zrobiło się dla nich coś „dobrego”.