Soportowa historia aut z Dieppe

W tym roku mija 40. rocznica powstania fabryki Renault w Dieppe, której historia jest ściśle związana ze sportowymi sukcesami francuskiego koncernu i przejętej przez firmęw latach 70. legendarnej marki Alpine. Z jej taśm zjechał m.in. Renault Clio Maxi - jeden z ulubionych pojazdów Janusza Kuliga.

Dziś w Dieppe produkuje się sportowe wersje Renault – modele Clio RS, Megane RS oraz ich wyczynowe odmiany przystosowane do rajdów i wyścigów.

Początki współpracy
Rok po zakończeniu II wojny światowej mechanik Jean Redele (żył w latach 1922-2007) założył w Dieppe warsztat samochodowy pod nazwą Societe des Grands Garages de Normandie. Jego ojciec, Emile, pracował jako inżynier w Renault. Oprócz napraw silników i skrzyń biegów czy też wymiany oleju, w wolnych chwilach Jean Redele zajmował się tuningiem niepozornego Renault 4 CV, którym startował w lokalnych rajdach, m.in. Dieppe Rally. W latach 50. Redele nawiązał regularną współpracę z firmą Renault, przygotowując dla niej auta startujące w rajdach
i wyścigach. W krótkim czasie warsztat został rozbudowany, aby sprostać zamówieniom na podrasowane silniki. 

Alpine – sportowy sukces
W 1954 roku Redele założył Societe Anonyme des Automobiles Alpine. Nazwa Alpine, nadana na cześć zwycięstwa w rajdzie Coupe de Alpes, stała się synonimem szybkich samochodów budowanych na podzespołach seryjnych Renault. Pierwsza samodzielna konstrukcja – Alpine A106 – to podzespoły Renault 4 CV w opływowym nadwoziu z włókna szklanego i aluminium (1955 rok). Projekt ten był dziełem Giovanniego Michelottiego. Następcą stoszóstki był model A108, który osiągał liczne sukcesy sportowe. 

Na początku lat 60. Redele skonstruował nowy model, A110, wykorzystując jednostkę napędową i podzespoły popularnego na całym świecie Renault 8. Wykonane z włókna szklanego lekkie nadwozie oraz mocny silnik okazały się receptą na sukces. Alpine A110 z 1965 roku z umieszczonym z tyłu silnikiem 1.1 miało moc 95KM. Pojazd ważył zaledwie 580 kg i rozwijał prędkość 210 km/h, budząc respekt u konkurencji. W tym samym roku zadebiutowało także A110 z silnikiem 1300 cm. 

Licencję na budowę Alpine A110 kupiły: Hiszpania, Meksyk (Dinalpin) oraz Brazylia, gdzie na torze Interlagos zwyciężył słynny Emerson Fittipaldi, późniejszy mistrz F1. W latach 1967-1969 krótka seria A110 wyjechała również z bułgarskiego zakładu w Płowdiw jako Bulgaralpine A110. W Dieppe produkowane były także A110 w wersji kabriolet oraz czteromiejscowe coupe GT4, jednak największą sławę zdobyło coupe zwane Berlinette. 

Pomiędzy firmą Redele a Renault trwała bliska współpraca na różnych płaszczyznach: Renault udostępniło swoją sieć do sprzedaży modelu Alpine, z modelu Renault 16 pochodził silnik
o mocy 1.6, który zasilał model Alpine A110 1600. W wersji S osiągał on 138 KM, rozpędzając auto do 215 km/h. 

Budowa fabryki
W 1969 roku Renault zawarło umowę z założycielem firmy Societe Anonyme des Automobiles Alpine i rozpoczęło budowę nowoczesnego zakładu w Dieppe. Powstały tam pierwsze turbodoładowane silniki Renault, które kilkanaście lat później weszły do seryjnej produkcji. Do badań wykorzystywano prototypy tworzone z nowatorskich materiałów: kevlaru, włókna węglowego czy stopu tytanu. Talent Jeana Redele i jego inżynierów był wspierany przez zaplecze technologiczne Renault. Relacje pozostały partnerskie. Alpine zachowało nazwę, logo i autonomię, stając się faktycznie działem sportowym koncernu. 

Sportowe sukcesy aut z Dieppe
W rękach takich mistrzów jak Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Therrier, A110 była groźną i skuteczną bronią. Jean-Claude Andruet (A110 1600) został najszybszym kierowcą Rajdu Polski 1970. W 1971 roku załoga Ove Andersson/ David Stone zwyciężyła Rajd Monte Carlo. Rok później Therrier zwyciężył w rajdzie Criterium de Cevennes. W roku 1972 całe podium RMC należało do kierowców w niebieskich coupe z Dieppe. Na 1. miejscu znalazł się
Jean-Claude Andruet. Tuż za nim na metę dojechali Andersson i Nicolas. Sukcesem dla firmy było zdobycie w 1973 roku zaszczytnego tytułu Mistrza Świata Producentów. 

Z zakładu w Dieppe pochodził także model Alpine A310 (produkowany w latach 1971-1984). Początkowo silnik pochodził z Renault 17 TS. W późniejszym okresie zastąpiła go jednostka PRV V-6, montowana także w R30. W 1977 roku Guy Frequelin, kierowca A310, zdobył tytuł Rajdowego Mistrza Francji. W tej samej wytwórni budowane były wyścigowe bolidy Renault Alpine A442 oraz A443,  które brały udział w 24-godzinnym wyścigu na torze w Le Mans. W 1978 roku Didier Pironi zwyciężył w tej imprezie, kierując A442 B. Montaż utytułowanego Alpine A110 zakończył się w czerwcu 1977 roku. 

Polacy za kierownicą sportowych aut Renault
W historii Alpine A110 jest także polski epizod. Podczas Rajdu Polskiego w 1974 roku za kierownicą blisko 200-konnego pojazdu zasiadł najlepszy polski kierowca, Sobiesław Zasada. Po doskonałym starcie nastąpił pechowy wypadek. Na jednym z oesów samochód został staranowany przez jadący pod prąd cywilny samochód, którym sędzia przewoził karty startowe. Mocna konstrukcja wytrzymała zderzenie, jednak o dalszej jeździe nie było już mowy. 

Tradycja sportowych sukcesów Renault w Polsce jest długa. W 1939 roku Stefan Pronaszko zwyciężył w swojej klasie w Rajdzie Automobilklubu Polskiego (dziś Rajd Polski), startując seryjnym Renault Primaquattre. 

Błażej Krupa za kierownicą pochodzącego z Dieppe Renault 5 Alpine zdobył w 1979 roku tytuł Rajdowego Mistrza Polski. W latach 1985-1989 Andrzej Koper odnosił liczne sukcesy za kierownicą montowanego w Dieppe Renault 11 Turbo. 

Renault 5 Turbo z umieszczonym centralnie silnikiem, który nawiązywał do sukcesów A110, zaskoczyło cały motoryzacyjny świat. Silnik 1.4 z turbodoładowaniem osiągał moc 160 KM, rozpędzając lekkie auto do prędkości 210 km/h. Montaż 400 egzemplarzy w Dieppe pozwolił na uzyskanie homologacji FIA w Grupie 4 i oficjalne dopuszczenie do startu tego modelu
w imprezach WRC. Na początku sezonu w 1981 roku jeden z egzemplarzy trafił do Polski. Startował nim Błażej Krupa, zdobywając szóstą pozycję w klasyfikacji kierowców Rajdowych Mistrzostw Europy. W czerwcu 1982 roku pojazd spłonął na trasie Rajdu Dunaju. 

W latach 90. liczne sukcesy za kierownicą 215-konnego, ważącego ok. tony Renault Clio Williams (Grupa A7) osiągał Bogdan Herink. W sezonie w 1994 roku Herink, pilotowany przez Barbarę Stępkowską, zwyciężył w Rajdzie Dolnośląskim oraz w Rajdzie Barbórki, był drugi w Rajdzie Krakowskim, zdobywając także Mistrzostwo Polski w Formule 2000 i tytuł Rajdowego Wicemistrza Polski. W sezonie w 1995 roku Herink zwyciężył w Rajdzie Karkonoskim oraz wygrał Grupę A7 (do 2000 cm3) w Rajdzie Polski, deklasując rywali dysponujących autami z napędem na obie osie. Renault Clio Maxi był jednym z ulubionych pojazdów Janusza Kuliga, który od sezonu 1997 startował za kierownicą Renault Megane Maxi Kit-Car o mocy przekraczającej 300 KM z sekwencyjną skrzynią biegów. Wraz z Jarosławem Baranem zdobyli drugą pozycję w 54. Rajdzie Polski w 1997 roku. Innym kierowcą Renault Clio Maxi był Waldemar Doskocz, drugi wicemistrz kraju w sezonie w 1996 roku. 

W 1994 roku zakończyła się produkcja ostatniego samochodu noszącego nazwę Alpine
– modelu A610. W kolejnych latach w Dieppe budowano sportowe wersje Renault Clio,
m.in. legendarne już V6 – godnego następcę 5 Turbo. Obecnie fabrykę opuszczają sportowe wersje Renault Clio i Megane.

Najnowsze

Kobiece BMW C1-E

Czyż nie będziemy się w nim prezentować elegancko? Zwłaszcza, że w C1-E, którego narazie wersję koncepcyjną ujawnia BMW, nie trzeba będzie zakładać kasku! Do tego będziemy trendy, ponieważ jednoślad ten jest napędzany elektrycznie.

fot. BMW
fot. BMW

 

 

 

 

 

 

 

C1-E to pojazd jednomiejscowy – kontynuacja pomysłu bawarskiej marki sprzed 9 lat. Entuzjaści idei skutera z dachem nabyli wówczas łącznie 10 tys. egzemplarzy; w następnym roku sprzedaż jednak drastycznie spadła, czego efektem było zakończenie produkcji (w 2004 roku) zasilanego benzyną BMW C1.

Tymczasem nowa koncepcja zakłada przede wszystkim ekologiczny napęd pojazdu – silnik elektryczny oparty na podzespołach firmy Vectrix, zasilany jest litowo-jonowymi bateriami, choć możliwa jest także kombinacja z silnikiem spalinowym (hybryda). Ponadto pojazd ma oferować zdecydowanie większe bezpieczeństwo kierowcy aniżeli motocykl, czy konwencjonalny skuter, a ponadto wysoką „odporność” na warunki pogodowe (palące słońce, wiatr, deszcz). Z tyłu za kierowcą C1-E posiada spory pojemnik na niewielkie pakunki, a parkowanie ułatwia specjalna, podobna do motocyklowej podstawka.

fot. BMW
fot. BMW

 

 

 

 

 

 

 

 

Kierowca przypina się w wygodnym fotelu za pomocą 4-punktowych pasów bezpieczeństwa. Pałąki dachu są zaprojektowane tak, by absorbować siłę ewentualnego dachowania i obliczone na maksymalny udźwig w razie wywrotki. Podobnie przód, wyglądający niczym ptasi dziób, który ma za zadanie pochłaniać energię zderzenia czołowego. Podczas gdy w poprzedniku dach wydawał sie składać z tworzywa szklanego, w nowym pojeździe BMW ma więcej pustej i wypełnionej plastikiem przestrzeni.

Projekt jest elementem idei bezpiecznego, miejskiego motocyklizmu w Europie (European Safer Urban Motorcycling) oraz dziełem współpracy między BMW, włoskim Piaggio i miastami: Barceloną, Londynem, Paryżem i Rzymem, a także instytucji non-profit i kilku uniwersytetów.

Osiągi i dane techniczne pojazdu nie zostały jeszcze podane do publicznej wiadomości. Seryjna produkcja narazie nie jest planowana.

 

Najnowsze

Robert Kubica w zespole Renault

Prawdopowodnie dziś usłyszymy oficjalne potwierdzenie tej informacji, która za pośrednictwem francuskiej gazety Le Figaro, obiegła wczoraj cały świat elektryzyjąca wieścią o już podpisanym kontrakcie Polaka.

Oby Robert w przyszłym sezonie miał tylko powody do radości!
fot. BMW

Wiemy już, że Robert Kubica odrzucił (ostatecznie w niedzielę – wg japońskiego producenta) ofertę Toyoty. W branżowych kuluarach wiele mówi się na temat tego, że także Ferrari – rychło w czas – wiązało pewne nadzieje na roczny kontrakt z Polakiem.

We wczorajszych „Wiadomościach” w telewizyjnej jedynce, zarówno znany komentator formuły 1 –  Mikołaj Sokół, który od wielu lat jeżdząc na wyścigi jest bardzo blisko decyzji i wyborów podejmowanych przez naszego kierowcę, jak również przedstawiciel teamu Renault, nie potwierdzali, ani też nie zaprzeczali hipotezie, jakoby Robert Kubica został już zakontraktowany we francuskim teamie.

W felietonie redaktora Sokoła jednak, zamieszczonym na portalu www.f1.pl (aby zapoznać się z nim kliknij tu) czytamy wiele mówiący zwrot: „wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują”, że Polak zajmie miejsce w kokpicie bolidu Renault.

Co zatem nam pozostaje? Oczekiwać na oficjalne obwieszczenie naszych domniemywań, a z oceną wyboru naszego kierowcy wstrzymać się do pierwszych wyścigów w sezonie 2010.

Najnowsze

X-Spirit II – sportowy kask od Shoei

Słota za oknem, warto więc pobuszować w nowościach akcesoryjnych na przyszły, motocyklowy sezon. Zapoznaj się z kaskiem Shoei - X-Spirit II, może będzie Ci w nim do twarzy?

fot. Shoei

Myśl przewodnia była jedna: dobra aerodynamika i komfort użytkowania; X-Spirit II miał stać się flagowym modelem Shoei, stworzonym dzięki najbardziej zaawansowanym technologiom, doświadczenia zespołu projektantów i know-how firmy.

Tworzenie kasku wiązało się ze znaczącym rozwinięciem tunelu aerodynamicznego jakim Shoei dysponuje – przygotowano testy, w których symulowano ruch motocykla, czy moment obracania głowy przez kierowcę. Tak jak poprzednik, X-Spirit II występuje w 4 rozmiarach skorup.

 

fot. Shoei

Nowością jest szyba – jej podwyższona, górna linia ma umożliwiać lepsze widzenie przy utrzymywaniu pochylonej pozycji ciała.  Jest uchylana jednym prostym ruchem. Szyba wyścigowa do kasku  X-Spirit II, CWF-1 – ma od nowa zaprojektowane mocowanie, które można regulować bez dodatkowych narzędzi.  Shoei dopracował i rozwinął też system pin lock. Zamontowano także system blokowania szyby, zapobiegający ryzyku samoistnego uchylenia szyby podczas jazdy, czy przy uderzeniu.  Skorupa kasku skonstruowana jest z materiału AIM i mieszanki włókien szklanych i organicznych – kask jest lekki oraz wytrzymały na uderzenia. 

 

 

fot. Shoei

Silną stroną  kasku ma być jego wentylacja – stworzona zupełnie od zera i przygotowana  tak, by X-Spirit II był przewiewny, zachowując możliwie maksymalne wyciszenie i komfort jazdy.  Przednia wentylacja została zmieniona przede wszystkim w kontekście kształtu kanałów wentylacyjnych i otworów. System wentylacji bocznej  – najnowsze osiągnięcie Shoei testowane na MotoGP mocno kieruje wpadające powietrze na boki – dzięki temu rozwiązaniu motocyklista bez względu na warunki panujące na torze czy w drodze ma  do dyspozycji szybę, która ma praktycznie w ogóle nie parować. Otwory wylotowe na górze kasku są odseparowane od spojlera (tutaj większego niż u poprzednika) dzięki czemu można było umiejscowić go w punkcie gwarantującym naturalne i maksymalne uwalnianie powietrza z kasku.  Tak samo działają otwory w tyle kasku, gdzie zwykle gromadzi się dużo gorącego powietrza – w X-Spirit II powietrze jest swobodnie uwalniane na zewnątrz.  

fot. Shoei

Wnętrze kasku jest skonstruowane podobnie jak u poprzednika, jednak wykorzystane materiały są znacznie przyjemniejsze w użytkowaniu. Producent różnicuje tkaniny wykorzystywane do wyściółki – mają one różny stopień absorpcji, miękkości i faktury. Można ją całkowicie wyjąć i wyprać.  Zadbano o to, by środek był wyłożony materiałami szybkoschnącymi, tak by nawet podczas jazdy kiedy do środka dostanie się wilgoć, były one szybko osuszane. Wewnątrz znajdziemy także materiał 3D dopasowujący się do kształtu głowy kierowcy. Isteje także możliwość łatwego zdejmowania wkładek bocznych przez osoby trzecie, np. ekipę ratunkową – co jest istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa kierowcy. 

 

fot. Shoei

Wykorzystanie wkładek bocznych kasku z delikatnej pianki poliuretanowej minimalizuje wstrząsy w czasie jazdy i ewentualne „luzy”.  Wkładki boczne, podobnie jak wkładka centralna dostępne są w 6 rozmiarach. 

Aby wyciszyć kask zdecydowano się na umieszczenie dodatkowych elementów aerodynamicznych u dołu, eliminację niepotrzebnych szczelin przy wkładkach bocznych oraz zaprojektowanie ich tak, by powietrze mogło gładko opływać kask od dołu nie dostając się do środka.  W kasku uwzględniono dodatkowy detal  – kierowcy używający okularów nie będą mieli problemów z korzystaniem z niego – przy zdejmowaniu nie muszą ściągająć szkieł. 

Najnowsze

Jazda o kropelce

2,34 l na 100 km i 1910 kilometrów przejechanych na niecałych 45  litrach paliwa. Ibiza Ecomotive okazała się naprawdę Eco...

Cieszyn (Polska), Mosty (Czechy), Bratysława (Słowacja), Hegyeshalom (Węgry), Graz (Austria), Varazdin (Chorwacja), Maribor (Słowenia), Toblach (Włochy), Innsbruck (Austria), Schaan (Księstwo Liechtenstein), Zurych (Szwajcaria), Saint-Louis (Francja) oraz Frankfurtu (Niemcy) – dwanaście europejskich państw, wiele miast i podróż Seatem Ibizą Ecomotive z zapieczętowaną przez International Police Motor Corporation maską oraz wlewem paliwa. To wyczyn Gerhard’a Plattnera. Wyczyn, gdyż Austriakowi udało się na zaledwie 44,81 litra paliwa przejechać 1910 kilometrów, uzyskując tym samym spalanie na poziomie 2,34 litra na 100 km  – brzmi niesamowicie. Tym samym udowodnił on, że seria Ecomotive to naprawdę ekologiczne i wydajne samochody! Oprócz modelu Ibiza, seria ta, to także zaprezentowane na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie Altea oraz Altea XL.

fot. Seat
fot. Seat

Gerhard Plattner swym wrześniowym rekordem pobił uzyskane pod koniec kwietnia 2, 9 litra na 100 km. Wtedy to podróżował on z Matorell do Göttingen.

Chcesz wiedzieć więcej o osiągnięciach w zakresie niskiego spalania? Poczytaj o wcześniejszych rekordach kierowców Peugeota.

Najnowsze