Sophie Opel budowała potęgę niemieckiej marki!

Women power - brzmi feministycznie, ale gdy spoglądamy w karty historii motoryzacji, poza niezaprzeczalnym wkładem idei mężczyzn, wciąż napotykamy coraz to nowe przykłady kobiecych inicjatyw. Dziś opowiemy o damie - ówczesnej business woman, dzięki której Opel mógł rozwinąć działalność.

Sophie Marie Opel
fot. z archiwum Opla

Sophie Marie z domu Sheller, córka oberżysty (właściciela lokalu gastronomicznego), była jedną z dziesiątki rodzeństwa, ale to właśnie jej ojciec wróżył sukces życiowy. Tak też się w istocie stało, bo odegrała znaczącą rolę w powodzeniu marki Opel. W listopadzie 1868 roku wyszła za mąż za młodego producenta maszyn do szycia – Adama Opla. Zanim jednak do tego doszło, Sophie otrzymała od ojca niebagatelny prezent – wielką wygraną na loterii: 100 tysięcy talerów*. Jej ogromny posag umożliwił Adamowi zakup silnika parowego i innych potrzebnych części do prowadzenia firmy, dzięki czemu rozwijająca się do tej pory w niezbyt szybkim tempie manufaktura, mogła kontynuować swoją działalność.

Posag posagiem, a zarządzanie?
Sophie szybko stała się „duszą” przedsiębiorstwa – jej zdolności językowe (władała kilkoma) doceniano podczas zagranicznych podróży biznesowych, gdy towarzyszyła mężowi nie tylko jako żona, ale również partnerka w interesach. To ona trzymała w ryzach pełną rachunkowość marki Opel, księgowała, rekrutowała, wypłacała pensje pracownikom. Na jej cześć, w 1870 roku, Adam Opel nazwał nową maszynę do szycia jej imieniem – Sophia.

 

Bertha Benz – żona Karla Benza – zapisała się w historii jako pierwsza osoba, której 123 lata temu udało się samodzielnie pokonać trójkołowym automobilem dystans ponad stu kilometrów. Dzięki jej doświadczeniom mąż mógł wprowadzić odpowiednie modyfikacje do swojego Patent-Motorwagen Nummer 1 i rozpocząć produkcję ulepszonych pojazdów samochowych – więcej czytaj tutaj.

Małżeństwo Opel miało piątkę synów (Carla, Wilhelma, Heinricha, Fridricha oraz Ludwiga), z którymi Sophie prowadziła firmę po śmierci męża (w 1895 roku, zmarł w wieku 58 lat). Niestety Adam nie dożył nawet produkcji pierwszego samochodu, który został zaprojektowany pod marką Opel – ten powstał 4 lata po jego pochówku (1899 roku) właśnie z inicjatywy Sophie – była zwolenniczką idei, że trzeba iść z duchem czasu. Dzięki jej pomysłowi właściwie możemy dziś jeździć samochodami Opla.

Opel a rowery, bobsleje, chipsy i lodówki!
Sophie rewelacyjnie radziła sobie z rozwojem firmy. Wspólnie z dziećmi postanowiła produkować rowery (od 1886 roku), na których jazda była od lat rodzinną pasją. Już po jej śmierci (zmarła w 1913 roku), w połowie lat 20-stych, Opel był największym na świecie producentem rowerów!

Z ciekawostek warto dodać, że na przełomie lat 70. i 80. Opel zaprojektował wyglądający bardzo futurystycznie bobslej (na zlecenie Niemieckiego Stowarzyszenia Bobslejowego), wyposażony w aerodynamiczną poduszkę powietrzną, stworzoną na bazie technologii pochodzących z motoryzacji.

Opel produkował także: maszyny do kapslowania i korkowania butelek do win (1880-1896), pompy strażackie i pługi (1911/12), silniki do samolotów (1911-1916), traktory (1928 rok, z 4-cylindrową jednostką, bazujący na samochodzie Opel 4 hp), podnośniki widłowe o pojemności silnika 1,5 litra (w latach 1936-1940 i potem 1946-1959) a także… lodówki – pod nazwą Frigidaire.

Kolejną zadziwiającą konotacją z marką i nazwiskiem Opel jest fakt, że nazwa Chio-Chips (niemiecki producent słonych przekąsek) wywodzi się od pierwszych liter 3 generacji potomków rodziny – Carlo, Heinz’a oraz ich matki Irmgard (wnuczki Adama Opla) oraz nazwiska von Opel. Szlachecki tytuł von należał się jedynie kilku członkom rodziny.

* niemiecka waluta regionalna, pochodząca z miejscowości Braunschweig – do tej pory używana przez krytyków globalizacji, z inicjatywy mieszkańców, co ma wzmocnić lokalną gospodarkę i ograniczyć odpływ pieniędzy za granice kraju, zabezpieczyć przez ewentualnym krachem waluty euro.

Najnowsze

Citroen DS5 jak mała czarna

Trzeci model z linii DS - Citroen DS5 pojawi się na polskim rynku wiosną 2012. Zapowiada się interesująco nie tylko na elegancki wygląd, ale również ciekawą ofertę silnikową. Za najtańszy wariant zapłacimy poniżej 100 tysięcy złotych.

Citroen DS5
fot. Citroen

Są kobiety, które rozważając wyjście na elegancki raut wybierają zwykle małą czarną. Nie lubią ekstrawagancji, wolą stonowanie, a niepodważalna elegancja i klasyka zawsze się obroni. Wszystko wskazuje na to, że podobnie może być z samochodami.

Szykowna stylizacja auta – dlaczego nie? Niebawem do polskich salonów wjedzie Citroen DS5, który będzie oferowany w trzech poziomach wyposażenia (Chic, So Chic i Sport Chic), z dwoma silnikami benzynowymi i dwoma wysokoprężnymi do wyboru. Już od poziomu wyposażenia Chic auto wyposażono całkiem bogato m.in. w elektryczny hamulec postojowy, automatycznie włączane reflektory i wycieraczki przednie, radio CD MP3 z bi-tunerem oraz gniazdem USB i Jack, Citroën eTouch, obręcze kół ze stopów lekkich 17″ oraz chromowane elementy nadwozia.

W testach Euro NCAP Citroen otrzymał 5 gwiazdek; w bazowej wersji otrzymamy systemy ABS, BAS, EBD, ESP, Inteligentny System Kontroli Trakcji oraz poduszki powietrzne (przednie kierowcy i pasażera; boczne i kurtynowe).

Cena wersji Chic z silnikiem 1.6 e-HDi 110 MCP to
99 000 złotych.

Najnowsze

Jazda na kacu, czyli karnawał na drodze

Nawet gdy we krwi nie ma już alkoholu, to ból głowy, wrażliwość na światło, nudności i inne objawy występujące kilka godzin po jego spożyciu obniżają sprawność kierowcy i mogą zwiększać ryzyko wypadku.

 

Kierowcy prowadzący pojazd na tak zwanym kacu popełniają dwa razy więcej wykroczeń, cztery razy częściej zjeżdżają ze swojego pasa ruchu oraz przez ponad 1/4 czasu jazdy przekraczają limit prędkości*.

Dolegliwości popularnie zwane kacem pojawiają się gdy w organizmie nadal znajduje się alkohol. Jednak ich największe nasilenie przypada na moment, kiedy poziom alkoholu we krwi spada do zera. Złe samopoczucie może się utrzymywać od 8 do nawet 24 godzin*. Typowymi objawami występującymi w tym czasie są: ból głowy, wrażliwość na światło, nudności, irytacja, zmęczenie oraz ogólne złe samopoczucie fizyczne jak i psychiczne. Kierowca, który odczuwa takie dolegliwości może mieć problemy z koncentracją, szybką reakcją oraz prawidłową interpretacją zagrożeń i sygnałów dawanych przez innych kierowców.

Jak na kobietę – kierowcę wpływa jazda po alkoholu czytaj tutaj.

Aby poczuć się lepiej po wypiciu alkoholu kierowcy sięgają po różne środki, w tym napoje energetyzujące. Jednak jak pokazują badania, takie działanie może być niebezpieczne. Napoje te poprawiają subiektywną ocenę samopoczucia i możliwości. Po ich wypiciu zmniejsza się uczucie bólu głowy, osłabienia, suchości w ustach. Jednak napoje energetyzujące nie wpływają znacząco na poprawę koordynacji ruchowej i czasu reakcji na bodźce wizualne**. Takie działanie może wpływać na zwiększenie prawdopodobieństwa wypadku, ponieważ kierowcy błędnie oceniają swoją gotowość do jazdy. Prawidłowa ocena własnych możliwości jest kluczowa dla zachowania bezpieczeństwa na drodze. Kierowca, któremu wydaje się, że jest w stanie bezpiecznie prowadzić, podczas gdy tak w rzeczywistości nie jest, może stanowić duże zagrożenie na drodze – przestrzegają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Krótki poradnik jak bezpiecznie zaplanować, bawić się i wrócić z imprezykliknij tu.

W badaniu sprawdzającym wpływ złego samopoczucia występującego kilka godzin po spożyciu alkoholu na prowadzenie pojazdów wykazano, że kierowcy mający kaca jeżdżą bardziej niebezpiecznie. Kierowcy odczuwający dolegliwości związane ze spożyciem alkoholu średnio jechali z prędkością większą o 16 km/h i przez średnio 26% czasu jazdy przekraczali limit prędkości w porównaniu z 6,3% czasu w jakim robili to trzeźwi kierowcy*. Radzimy, aby nie prowadzić samochodu od kilkunastu godzin nawet do doby po spożyciu alkoholu. W ten sposób dajemy organizmowi czas na regenerację i powrót do prawidłowego funkcjonowania.

W ubiegłym roku nietrzeźwi kierowcy byli sprawcami 2 455 wypadków, w których zginęło 248 osób,
a 3 419 zostało rannych. Główną przyczyną zdarzeń drogowych spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących jest niezmiennie niedostosowanie prędkości do warunków ruchu***.

Pamiętaj, zawsze możesz skorzystać z podwiezienia przez profesjonalistów takich jak Auto Bania – czytaj tu.

* Źródło: The National Safety Commission

** Źródło: Alcoholism: Clinical & Experimental Research

*** Źródło: policja.pl

Najnowsze

Figlarny Rasowiec, czyli test Seata Ibiza FR

Seat Ibiza większości kojarzy się z typowym samochodem dla kobiet. Fakt - jest kompaktowy, ma ładny design i pojemny w swojej klasie bagażnik. Niedawno wjechał na rynek z mocnym dieslem, który pozytywnie nas zaskoczył.

Seat Ibiza FR
fot. Seat

Gdyby zastanowić się co sprawia, że określamy niektóre modele mianem „damski”, to padają zwykle te same sformułowania: mały, zgrabny, nieskomplikowany w swych rozwiązaniach samochodzik, którym łatwo się manewruje i parkuje, a producent oferuje do niego bogaty wybór pastelowych kolorów lakieru i tapicerki. Pozwolę się z tym nie zgodzić! A co w przypadku, kiedy do jego stylizacji dorzucimy kilka dodających pikanterii elementów wzorniczych, a pod maską znajdzie się rozpustny silnik, który nie dość, że potrafi uradować kierowcę energicznym sprintem spod świateł, to spali przy tym średnio około 5 litrów na setkę? Czy takie auto leży w polu zainteresowania jedynie mężczyzn? Nie sądzę.

Najgroźniejsi konkurenci: VW Polo, Peugeot 207 RC, Renault Clio Sport, Ford Fiesta Sport

Najważniejsze jest pierwsze wrażenie. A to było całkiem niezłe. Ibiza FR, zarówno w wersji wysokoprężnej 2.0 TDI, jak i znanej już, benzynowej 1.4 TSI DSG (150 KM), jest dostępna jako zadziorne, trzydrzwiowe SC lub pięciodrzwiowy hatchback. Prezentuje się niebanalnie, bo od zwykłej Ibizy odróżniają ją specjalnie projektowane zderzaki, ładniejsza osłona chłodnicy i chromowana obwódka grilla, czy srebrne obudowy lusterek bocznych. Rasowo połyskują 17-calowe obręcze kół (wzór zainspirowany felgami z Leona i Ibizy Cupry) i podwójna końcówka wydechu umieszczona z boku. Dzięki tym smaczkom auto wygląda intrygująco właściwe z każdej perspektywy.

Hiszpański temperament zobowiązuje
Wiadomo – wygląd to nie wszystko, a przecież nie tylko kobiety zwracają uwagę na wnętrze. Zasiadam w sportowo wyprofilowanych fotelach z pikowaną tapicerką, których czerń rozświetla czerwone obszycie. Na przednich oparciach kubełkowych foteli spostrzegam symbol FR. Rozglądam się bacznie, zauważając coraz to nowe, błyszczące elementy deski rozdzielczej: a to daszek nad wskaźnikami, a to obwódki kratek wentylacyjnych, czy obudowę radia. Całość komponuje się całkiem gustownie, choć najbardziej przykuwają wzrok loga FR na kierownicy, gałce zmiany biegów, czy przy umieszczonych w głębokich tulejach zegarach, przypominając niezmiennie, że siedzę w nieprzeciętnym samochodzie. Nad kokpitem góruje adapter pod przenośny system nawigacji satelitarnej TomTom.

 

fot. Seat

Ibizę wyposażono w przydatny pakiet schowków: z szufladami pod przednimi fotelami (np. na atlasy, laptop, czy buty na zmianę), miejscem na płyty CD w przednim podłokietniku oraz siatkami ułatwiającymi utrzymanie porządku w bagażniku – to odpowiednia ilość przestrzeni, aby poukładać sobie wszystkie potrzebne szpargały. Pod panelem centralnym przewidziano miejsce na kubki, lub dwie małe butelki mineralnej. W standardzie dorzucono przeciętnej jakości radio z odtwarzaczem mp3, wejściem aux-in i sześcioma głośnikami oraz tempomat.

Aktualny 2.0 TDI 143 KM vs. poprzedni 1.9 TDI 130 KM
– prędkość maksymalna (km/h) – plus 2 km/h
– przyspieszenie 0-100 km/h (s) – minus 1,1
– elastyczność 80-120 km/h (s) na V b. (s) – minus 1,3
– przyspieszenie 1000 m (s) – minus 1,1
– zużycie paliwa średnio (l/100 km) – minus 0,6

 

fot. Seat

Przesiadka na tylną kanapę nie sprawia trudności, bo fotel pasażera z przodu ma systemem Easy Entry ułatwiający zajmowanie miejsc (wersja SC). Okazuje się jednak, że może tam komfortowo podróżować dorosły, choć niezbyt wysoki pasażer – niby miejsca na kolana jest wystarczająco, lecz rosły osobnik fryzurą uczesze podsufitkę.

Pod anielską maską południowca
Seatowi zarzuca się notorycznie, że to tani Volkswagen, że niewiele – poza odmienną stylizacją nadwozi – różni go od niemieckich protoplastów. Ibizę wciąż porównuje się do Polo, mimo że ten ostatni nie ma wersji choć w centymetrze podobnej wizualnie do FR (GTI trudno tu zestawiać). Jedynym ewidentnym podobieństwem są stosowane w obu koncernach silniki – jednak tym razem to właśnie na platformie podłogowej Ibizy 4 generacji debiutowała dwulitrowa jednostka TDI o mocy 143 KM. Uzupełnia ona ofertę silnikową Ibizy, która do tej pory obejmowała jedynie motor 1.6 TDI CR o mocy 90 i 105 KM, wprowadzony w 2009 roku. Nowa jednostka zastępuje dotychczasową 1.9 TDI o mocy 130 KM i zapowiada pojawienie się innych mocnych silników z gamy VW w Seacie. Za przeniesienie napędu w wysokoprężnym FR odpowiada 6-biegowa skrzynia manualna. Na szczęście w niepamięć odeszły silniki oparte na przestarzałej i głośnej technologii pompowtryskiwaczy – obecne jednostki wykorzystują dyszę wtryskową common rail i mają filtr cząstek stałych DPF. Montaż obszernego motoru TDI wypełniającego praktycznie całą komorę silnika pod maską, wymusił przerzucenie akumulatora do bagażnika.

Diabelskie nasienie
Są samochody, które wzbudzają emocje porównywalne do tych, jakie budzi uprawa roślin balkonowych. Czy tak będzie tym razem? – myślę w duchu. Mimo wiedzy o sportowych zakusach FR-ki, wsiadam do niej ze sceptycznym uśmieszkiem na twarzy. Ustawiam kierownicę, sporej wielkości lusterka i z „pewną nieśmiałością” uruchamiam silnik. Czy ogłuszy mnie typowy klekot diesla? A skąd! Jednostka nie wydaje nieprzyjemnych dźwięków, choć w tym gangu trudno się zakochać. Z namaszczeniem dotykam sportowo wystylizowanej, skórzanej gałki zmiany biegów i z lekkością wrzucam – jak za pchnięciem joysticka – rozpoczynające moją przejażdżkę przełożenie. Trasa wiedzie autostradą, zatem rozpędzam samochód do dopuszczalnych prędkości by uznać, że wewnątrz spokojnie można rozmawiać, a auto jest nieźle wygłuszone. Silnik lubuje się w niskich obrotach, a jego cudowna elastyczność i zestopniowanie skrzyni biegów zapobiegają ciągłemu wachlowaniu gałką. Rudolf Diesel byłby dumny z rozwoju swojego wynalazku – dwulitrowe FR rozpędza się do setki w 8,2 s*, a maksymalnie do 210 km/h*, co może zadowolić niejedną malkontentkę.

Pierwsze razy Ibizy
– debiut 6-biegowej skrzyni manualnej
– debiut silnika 2.0 TDI w grupie VW
– nowa głowica cylindrów

Wjeżdżam na górskie serpentyny pozawijane jak niegdysiejsze loki Fernando Alonso i choć odbiegam umiejętnościami od hiszpańskiego mistrza, ambitnie podchodzę do jazdy. Wypalony słońcem asfalt zachęca, aby zostawić na nim choć odrobinę ogumienia Ibizy, jednak ta z odwagą i nonszalancją traktuje zakręty, jakby zawsze wiedziała, że wyjdzie z ewentualnej opresji. Pomaga jej w tym progresywna praca amortyzatorów i sztywniejsze sprężyny nieco obniżonego zawieszenia. Większy rozstaw kół przedniej osi (w porównaniu do konwencjonalnej Ibizy), umożliwia bardziej żywiołową jazdę gwarantując, że samochód pozostanie stabilny, jak Wojciech Cejrowski – wielbiciel Seatów – w swych poglądach. W przeciwieństwie do niepokornego podróżnika, FR-ka zachowuje się bardzo przewidywalnie. Niekiedy moje emocje studzą tarcze hamulców (przednie wentylowane), które skwapliwie reagują na gwałtowną reakcję prawej stopy. Jednak gdy często musi interweniować ESP (wyłączalne), zdarza się, że hamulce zbyt rychło się przegrzewają. Kompensuje ten problem niesłychana zwinność z jaką Ibiza demoluje kolejne zakręty oraz jej lekkość (1245 kilogramów) i porywcze usposobienie.

fot. Seat

Między szczytami zakrętów sprawdzam spalanie i moim zdziwionym oczom ukazuje się wynik 5 litrów na setkę! Gdyby zależało mi na ekonomii jazdy mogłabym skorzystać z pomocy wskaźnika informującego kierowcę, które z przełożeń jest optymalne pod względem zużycia paliwa przy moim stylu jazdy. Paradoksalnie w FR-ce – poza mocnym silnikiem – zwłaszcza zawieszenie i podwozie sprzyjają dziarskiemu pokonywaniu wiraży, a to za sprawą elektronicznej, automatycznej blokady mechanizmu różnicowego XDS (odpowiednik szpery), która współpracuje z ESP. W razie poślizgu układ hamuje koło tracące przyczepność i jest tak samo skuteczny, jak blokada mechaniczna, z tym że działa precyzyjniej i nie wymaga montowania dodatkowych podzespołów. Pracuje niezależnie od obciążenia pojazdu, stanu ogumienia, zużycia okładzin ciernych hamulców czy przyczepności nawierzchni.

Ibiza FR w wersji limitowanej do 1700 sztuk – Bocanegra – to unikatowe, wykwintne wykończenie nadwozia i wnętrza, z rozpustnym silnikiem pod maską. Do 3-drzwiowej SC w wersji Sport możliwa jest także odmiana Color Edition (pomarańczowa lub niebieska) z czarnym dachem i lusterkami bocznymi oraz przyciemnianymi szybami.

Wysoki moment obrotowy 320 NM w niskim zakresie – od 1750 do 2500 obr./min – potrafi zdziałać cuda. Przy natarczywym wciśnięciu pedału gazu, czyli szybkim otwarciu przepustnicy, FR wręcz wyrywa asfalt spod kół! Z magistrali common rail ropa jest wtryskiwania wówczas pod ciśnieniem nawet do 1800 barów, a turbosprężarka ze zmienną geometrią turbiny**, przy maksymalnej prędkości obrotowej obraca się z prędkością powyżej 200 000 obr./min. Ciśnienie z turbiny przechodzi przez intercooler (umieszczony teraz z przodu, a nie jak poprzednio, z boku), aby uzyskać optymalną temperaturę zasysanego powietrza i w efekcie poprawić możliwości silnika. Sprawdza się w tym kontekście hasło reklamowe  hiszpańskiej marki – auto emocion, Ibiza bowiem działa na podświadomość kierowcy, fascynuje radością z jazdy i potrafi szybko zauroczyć.

Hiszpańska krew
Mimo niemieckich konotacji w Seacie trudno nie wyczuć specyficznej, południowej natury. Ibiza FR jest jak dobra Rioha – ma hiszpański rodowód i wyrazisty charakter. Uderza do głowy jak wino, daje chęć do życia, smakowania jego blasków, a zapomnienia o cieniach. Gdy zasiadasz za kierownicą w niepamięć odchodzą stresy, kłótnie, nieprzyjemności. Esencją staje się droga. Najlepiej gładka i kręta. Wszystko po to, by móc wykorzystać narowisty temperament – frywolność zawieszenia, silnikową żądzę rozpalania do czerwoności emocji kierowcy oraz pewność siebie, a właściwie swoich możliwości. Wydawało by się, że ma się do czynienia z potulnym, ekonomicznym, miejskim autem, lecz na wyraźne życzenie FR wyzwala z siebie gwałtowną żywiołowość, której wcale nie chce się ujarzmiać. Ta figlarność na drodze wprost urzeka.

Szefem stylistów w Seacie jest projektant Lamborghini Murcielago – Luc Donckerwolke.

Nicolas Cage powiedział kiedyś: „Samochody są dla mnie jak dzieła sztuki. Skoro nie mogę jeździć Picassem, w zamian jeżdżę nimi. Są dla mnie symbolem wolności.” Co prawda aktor posiada kolekcję takich marek aut jak Ferrari, Lamborghini, czy Bentely, a wysokoprężna FR nie zagościła by pewnie w jego ekskluzywnym zbiorze, to bez wątpienia  – podobnie do tych wyszukanych drożyzn – potrafi zadziwić, zafascynować i sprawić, że kierowca czuje się w niej wyjątkowo.

* dane producenta dla 3-drzwiowej wersji Ibizy FR

** chodzi o zmianę kąta strumienia spalin napędzających turbinę (kierownica), dzięki czemu nawet przy małym obciążeniu silnika i jego niskich obrotach praca turbosprężarki jest bardzo efektywna. Turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek wpływają też pozytywnie na emisję cząstek stałych.

[Dane techniczne]
Seat Ibiza FR 2.0 TDI SC (76 386 złotych)

Silnik

diesla, R4, 16V, 1968 cm3

Moc

143 KM przy 4200 obr./min

Moment

320 Nm przy 1750-2500 obr./min

Nadwozie

3-drzwiowe SC

Rozmiary

407,2/169,3/142,4 cm

Rozstaw osi

246,9 cm

Napęd

Na koła przednie

Zawieszenie przód

Niezależne, typu McPherson

Tył

Oś skrętna z wahaczami wzdłużnymi, sprężyny śrubowe

Masa

1245 kg (bez kierowcy)

Skrzynia

6-biegowa, mechaniczna

Poj. bagażnika

236 l.

Prędkość maks.

210 km/h

Przysp. 0-100 km/h

8,2 s

Śr. spalanie

4,6 l/100 km

Ogumienie    215/40

Artykuł ukazał się także w magazynie Logo.

Najnowsze

Relacja Weroniki Kwapisz z motocyklowej podróży dookoła Europy

Okazuje się, że od marzeń do ich realizacji jest krótka droga. Weronika Kwapisz - podróżniczka motocyklowa - udowodniła, że chcieć to móc. Nie zraziły jej trudności, czy przeszkody, a radowały kolejne pokonane kilometry trasy - wyprawy motocyklowej, którą w połowie pokonała samotnie - Riding Across Europe.

fot. z archiwum Weroniki Kwapisz

Trzy lata temu wyruszyłam w swoją pierwszą zagraniczną podróż motocyklową. Wyprawa okazała się „wyskokiem” na kawę do Włoch, a gdzieś pod Wenecją zawładnęło mną marzenie; „A czemu by nie zobaczyć Europy z siodełka motocykla?” I tak po dodaniu wszystkich punktów na mapie, które chciałam przemierzyć jednośladem – od Rumunii, Albanii po Gibraltar i Portugalię – wyszedł do pokonania dystans 12 000 kilometrów. Po wytyczeniu trasy rozpoczęłam poszukiwania motocykla. Rozmawiałam z kilkoma producentami, lecz tylko marka Suzuki uwierzyła w marzenie drobnej motocyklistki. Wybór padł na Suzuki Van Van (125 cm3 pojemności silnika i moc 12 KM) – to motocykl o klasycznej, nostalgicznej linii.

Podróż dookoła Europy na tak małym motocyklu? Faktycznie, przy V-Stromie, Banditcie czy GS’ie, motocykl ten wygląda niepozornie. Ale czy do realizacji marzeń nie wystarczą po prostu „dwa kółka”?  Za sprawą tej wyprawy chciałam udowodnić, że liczy się tylko pasja. Mając wsparcie techniczne japońskiego potentata motocyklowego potrzebowałam jeszcze tylko bratniej duszy do wspólnej podróży. Lata jazdy w klubie motocyklowym sprawiły, że podróż nawet w najmniejszej grupie wydawała mi się przyjemniejsza oraz co ważniejsze – bezpieczniejsza. A gdy podróż się kończy to w duszach uczestników dalej trwa, bo mamy z kim dzielić się wspólnymi wspomnieniami.

Poszukiwania wcale nie były łatwe – większość moich znajomych motocyklistek nie mogła zdecydować sie na taką podróż ze względu na pracę, uczelnię lub inne zobowiązania. W tamtym okresie nie wyobrażałam sobie samotnej jazdy, dlatego zaczęłam szukać w internecie kogoś, kto odważyłby się wyruszyć w tak odległą podróż. Tutaj, na portalu motocaina.pl, znalazłam relację z podróży innej motocyklistki, postanowiłam się do niej odezwać. Od słowa do słowa rzuciłam hasło, a co byś powiedziała na podróż dookoła Europy? Początkowo podchwyciła pomysł, lecz tydzień za tygodniem uciekał, a ja cały czas nie znałam jej decyzji. Start planowałam na początek wakacji, lecz wszystko wskazywało na to, że nie wyjadę wcześniej niż we wrześniu. W krajach południowej Europy sezon trwa cały rok, jednak chciałam uniknąć śniegu w Rumunii, Niemczech czy w Polsce.

 

fot. z archiwum Weroniki Kwapisz

Karolinę poznałam w dniu wyjazdu, nigdy wcześniej się nie spotkałyśmy – można by rzec: całkowite wariactwo. Ciągle od znajomych słyszałam: „To ty tej drugiej osoby na oczy nie widziałaś i chcesz z nią na drugi koniec Europy jechać?!”. Marzenie było tak silne, że nie zwracałam uwagi na obiekcje otoczenia. Wystartowałam z Karoliną 04 września tego roku. Wyprawa rozpoczęła się od wizyty w obozie zagłady Auschwitz-Birkenau. Miejscu przygniatającym swoją wielkością – na 140 hektarach (jak podają nieoficjalne statystyki) zostało zamordowanych ok. 2-5 mln ludzi. Dotarło do mnie, jakie mam szczęście żyć w wolnym kraju, w którym mogę realizować swoje marzenia. Ludzie tam przetrzymywani mieli tylko jedno – przeżyć…

Przez Słowację i Węgry dostałyśmy się do Rumunii. Kraju, o którym słyszałam wiele: „Uważaj na złodziei!”, „dzieci będą grzebać Ci po kieszeniach”, „okropne drogi”, „chrzczone paliwo”. Dla mnie Rumunia okazała się przepięknym krajem, zamieszkiwanym przez przesympatycznych ludzi. A plotki… No cóż, można je wsadzić między bajki o białych niedźwiedziach polarnych chodzących po ulicach Warszawy. Wielu miejscom na świecie łatwo jest przylepić łatkę opartą na stereotypach, którą ciężko jest później odczarować. Przemierzając ten kraj z każdym zakrętem odkrywałam jego piękno. Trasa Transfogarska była wisienką na torcie. Van Van całkiem dobrze spisywał się na serpentynach oraz stromych wzniesieniach, nawet pomimo swojej małej pojemności.Jeśli ktoś kocha nieśpieszną, sielankową jazdę motocyklem, zdecydowanie powinien odwiedzić Rumunię – z pewnością odpocznie tutaj chłonąc piękno natury.

Następnym punktem na trasie była Bułgaria – kraj Złotych Piasków. Lecz podczas tej wyprawy skupiłam się na wschodniej mniej znanej turystycznie części tego państwa – oczarowała mnie swoimi pejzażami. Jednak na każdym zakręcie trzeba było uważać. W Rumunii większość kierowców jeździła bardzo szybko, co było standardem. Ale w Bułgarii obowiązywała „wolna amerykanka”, kierowcy poruszali się bardzo chaotycznie, nigdy nie było wiadomo, jaki ruch kto wykona i czy przypadkiem nie będzie chciał wymusić pierwszeństwa. No i drogi… Czasami bardzo odbiegające od polskich standardów. Nie polecam jazdy po zmierzchu – ja niestety złamałam to przykazanie podróżników i momentami musiałam się ratować cyrkowymi manewrami, aby nie wpaść w dziurę na środku drogi.

Po wizycie w Bułgarii przyszedł czas na Macedonię, o której słyszałam wiele, najczęściej niepochlebnych opinii: o rabunkach, wycinaniu narządów na handel oraz innych historii iście makabrycznych. Lecz coś w duszy mi mówiło, że muszę koniecznie zobaczyć to miejsce. Przyznam szczerze, że cieszę się, że odwaga zwyciężyła. Kraj ten okazał się jednym z najmilszych zaskoczeń podczas całej podróży. Płaskie jak stół drogi, przemili ludzie,  tanie owoce oraz warzywa. Czego chcieć więcej nad jeziorem Ochrydzkim otoczonym wzgórzami?

Wywiad Weroniki Kwapisz ze swoją motocyklową babcią, przeczytasz tutaj.

Kolejnym przystankiem na szlaku Riding Across Europe była Albania. Kraj, który wywarł na mnie ogromne wrażenie. Po przejechaniu w życiu kilku bajkowych tras myślałam, że nic nie będzie mnie w stanie zaskoczyć – jednak bardzo się myliłam. Trasa z Elbasan do Tirany jest po prostu boska. Pełna winkli, przepaści niezabezpieczonych barierkami oraz… starych Mercedesów. Do tego kozy chadzające po jezdni oraz małe straganiki z tutejszymi specjałami. Droga ma niesamowity klimat, czego może jej pozazdrościć Trasa Transfogarska (Rumunia) czy Droga Trolli (Norwegia). Jeśli chodzi o ludzi zamieszkujących to państwo, to nie brakowało trąbienia, pogwizdywania na widok dwóch blondynek przemierzających ten kraj motocyklami. Co ciekawe, w bliższym kontakcie naród ten jest bardzo zamknięty, z dystansem traktuje obcych. Gdy dotarłyśmy do Czarnogóry poczułyśmy ulgę, bo z powrotem znalazłyśmy się w kraju, gdzie ludzie spoglądali na nas z uśmiechem, a nie podejrzliwością. Nie wspominając o temperaturze, która spadła z ekstremalnego pułapu 45°C do… bardziej ludzkiej.

 

fot. z archiwum Weroniki Kwapisz

Z Baru (Czarnogóra) wypłynęłyśmy promem do Bari. Zawsze marzyło mi się zobaczenie południowych Włoch, które okazały się jednym z większych rozczarowań. Bród, pełno śmieci i tysiące prostytutek „na stanowiskach” czekających na klientów pod parasolami coca-cola. Nie tak wyobrażałam sobie tę część Europy! Co ciekawe, im dalej jechałyśmy na północ tym bardziej ten kraj wydawał mi się atrakcyjny. Takie regiony jak Molise, Abruzja, Umbria czy Toskania sprawiają, że chcesz się zatrzymać, aby ta chwila trwała wiecznie. Ludzie we Włoszech są bardzo żywiołowi oraz pozytywnie nastawieni do życia: „la dolce vita” – takie podejście do życia sprawia, że cieszą się każdą chwilą i to się udziela!

Po Włoszech przyszedł czas na Francję. Droga przebiegająca wzdłuż Lazurowego Wybrzeża, od Genui do Nicei, czarowała nas swoim urokiem. Po jednej stronie góry, po drugiej morze. Przy takich atrakcjach nawet zmęczenie schodziło na dalszy plan.

W Nicei Karolina postanowiła zrezygnować z wspólnej podróży. Zostałam sama ze swoim marzeniem. Początkowo miałam obawy przed samotną wędrówką, bo do przejechania zostało mi 8 000 kilometrów, lecz niebawem uświadomiłam sobie, że jeśli nawet ruszę solo to i tak nigdy nie jestem sama. Bardziej otwieram się na otoczenie, a ono bardzo pozytywnie potrafi mnie zaskoczyć. I tak pewnego dnia spędziłam noc w starym, blisko 200-letnim domu położonym w Prowansji, który otoczony był wielkimi cyprysami, krzewami tak charakterystycznymi dla tego regionu. A wszystko dzięki pomocy pary Francuzów, którzy przygarnęli mnie pod swój dach. Takich magicznych spotkań było wiele podczas mojej podróży – ludzie wyciągali dłoń w najmniej oczekiwanych momentach. Zmieniały się tylko języki oraz granice. I to jest piękne w podróżach motocyklowych – pokazują, że w dobie budowania zamkniętych osiedli, gdzie ludzie się alienują, jednak jesteśmy otwarci na nowe znajomości.

 

fot. z archiwum Weroniki Kwapisz

Hiszpania zauroczyła mnie z kolei cudownymi miastami, wspaniałymi ludźmi oraz boskimi trasami. Od Pirenejów po takie miasta jak: Barcelona, Walencja, Marbella, Sewilla czy San Sebastian. Każde inne, każde bardzo kolorowe – dzięki jego mieszkańcom. Kraj ten żyje dwadzieścia cztery godziny na dobę, noc przeplata się z dniem, a dzień z nocą. Miasta tętnią życiem. Ludzie lubią spędzać wspólnie czas przy szklaneczce regionalnego alkoholu oraz wyśmienitych Tapas (przekąskach). Zupełnie inna jest Portugalia. Faro znane z jednego z największych zlotów w Europie, poza sezonem rozczarowuje brakiem klimatu. Wszystko w porównaniu do Hiszpanii jest skromniejsze. Ludzie również żyją oszczędniej, nie powinno nikogo dziwić, że jeśli zjawisz się w mniejszej miejscowości to knajpa po godzinie 22 będzie zamknięta. Natomiast Portugalia oczarowywuje dziewiczymi plażami, skalistymi klifami (bajkowe Capo de Roca) oraz trzema magicznymi miastami Lizboną, Sintrą oraz Porto.

Następnie na mojej trasie była centralna Francja (dolina Loary) oraz Luksemburg. To idealne miejsca do wycieczek motocyklowych. Warto jest tam zabłądzić, nigdy nie wiadomo, jaka niespodzianka będzie na nas czekać za kolejnym zakrętem. Czy będzie to wielki zamek, stara karczma, a może bajkowa droga przebiegająca tuż nad rzeką. Szkoda tylko, że kraj ten ma tak wysokie ceny paliw. Momentami cieszyłam się bardzo, że spalanie mojego VanVana oscylowało w przedziale 2,1-2,6 l./100 km.

Belgia oraz Holandia okazały się perełkami na moim szlaku. W Brukseli oraz Amsterdamie warto spędzić trochę więcej czasu, aby poczuć klimat tych miast i spróbować ich wyjątkowych specjałów, a kto wie może i zintegrować się z lokalnymi mieszkańcami. Niemcy powitały mnie chłodną deszczową aura, niestety jazda w burzy i przy gradobiciu nie jest najprzyjemniejszą rzeczą… Szczególnie, gdy temperatura spada do 3-4˚C. Na całe szczęście atmosfera w Berlinie była zdecydowanie cieplejsza. Widok Bramy Brandenburskiej uświadomił mi, że wszystko, co dobre szybko się kończy. I moja podróż również.

Poznań był ostatnim przystankiem Riding Acorss Europe. Po raz pierwszy byłam w tym mieście, miejsce to uzmysłowiło mi jak bardzo Polska się rozwija, jak piękny mamy kraj, z którego powinniśmy być dumni.

Wyprawa Riding Across Europe była spełnieniem moich marzeń, w każdym kraju, przez który przejeżdżałam poznałam wyjątkowych ludzi, którzy po części tworzyli tę podróż. Dotarło do mnie również, że nie ważne, jaki kierunek obierzemy: czy to będą egzotyczne, nowoczesne czy zabytkowe miejsca – motocykl nawet ten najmniejszy, taki jak Suzuki VanVan sprawi, że pokonując kolejne kilometry przeżyjemy wiele wspaniałych przygód, które przez lata będziemy później wspominać.

Serdecznie dziękuję Katarzynie Frendl (redaktor naczelnej Motocaina.pl) za pozytywną energię oraz wsparcie podczas całej podróży. Wyrazy wdzięczności przesyłam magazynowi „Świat Motocykli” oraz portalom: Kolumber.pl, Podroze.Gazeta.pl.

Wielkie podziękowania kieruje do partnerów wyprawy. Firm, które uwierzyły w realizacje mojego marzenia – Suzuki, Samsung, Modeka oraz Moto-Akcesoria.pl

Najnowsze