Na poligonie spotkało się stare BMW oraz czołg Leopard II. BMW jakie jest każdy widzi, natomiast czołg to 55 ton stali oraz 1500 KM. Efekt ich spotkania jest dość łatwy do przewidzenia.

Powiecie, że czołg nie będzie miał żadnego problemu ze zmiażdżeniem samochodu? Nie doceniacie go. Leopard przejechał po BMW tak jak wy przejeżdżacie przez progi zwalniające rano w drodze do pracy. Coś tam stuknęło w zawieszeniu, ale nie było powodu, żeby szczególnie zwalniać.

Pasja do motoryzacji i ścigania to u Ciebie pasja rodzinna?

Nie, bo nikt w mojej rodzinie się nie ścigał, a nawet nigdy nie znałam nikogo, kto zajmowałaby się tym sportem. Wyścigi poznałam, oglądając je z trybun na Torze Poznań – była to jedyna droga, żeby się czegoś na ten temat dowiedzieć, ponieważ moje dzieciństwo i wczesna młodość nie obfitowały w wyścigowe relacje telewizyjne, a tym bardziej internetowe.

To skąd wiedziałaś, że to coś dla Ciebie – dlaczego chciałaś spróbować?

Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie, bo to było coś wewnątrz – pragnienie, które udało mi się w końcu zrealizować. Zawsze fascynowała mnie ta jedność człowieka i maszyny, to, jak mogą współpracować i robić tak wspaniałe rzeczy, które dla przeciętnych kierowców są poza granicami wyobraźni. Aby nie sprawdzać, jaki jest limit mojego samochodu w ruchu drogowym, zapisałam się na kurs doskonalenia techniki jazdy. Potem drugi, a przy czwartym uznałam, że trzeba dać sobie szansę w sporcie. I tak zaczęłam treningi z Tomkiem Płaczkiem, czego do dzisiaj nie żałuję.

Kiedy po raz pierwszy wystartowałaś na torze?

Poza kilkoma kartingowymi epizodami, nie udało mi się w tym sporcie sprawdzić, aż do momentu uzyskania finansowej niezależności. Pierwszy raz wystartowałam w 2016 roku w wyścigowej serii Kia Lotos Race (w randze mistrzostw Polski), a wcześniej brałam udział w amatorskich próbach rajdowych. 

Jak te starty wspominasz?

Start w KLR to był skok na głęboką wodę! Nie miałam wówczas za grosz doświadczenia, bałam się potwornie i kompletnie nie wiedziałam, czego się spodziewać. Pierwszą rundę na Hungaroring wspominam jako bardzo trudną i nerwową, pogoda była bardzo kapryśna. W trakcie wyścigów potwornie padało i to była naprawdę stresująca sytuacja dla debiutanta.

Ale jak wiadomo, nie ma tego złego… Z każdą kolejną rundą byłam mocniej zahartowana i coraz lepiej sobie radziłam – nie tylko z samym samochodem, ale przede wszystkim z własną głową. Najlepiej wspominam wyścigi na Red Bull Ring i Monza, gdzie też osiągnęłam moje najlepsze wyniki w skali sezonu.

Ze względów finansowych nie udało mi się powtórzyć przygody z KIA. W kolejnym roku skupiłam się na prowadzeniu szkoleń i różnego rodzaju eventów motoryzacyjnych, cały czas trenując – z myślą o powrocie do wyścigów.

Udało Ci się wrócić i właśnie zakończyłaś na podium sezon 2019. Jesteś zadowolona?

W sezonie 2019 wzięłam udział w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski w klasie do 2000cm3 Hondą Civic Type-R i rywalizację ukończyłam na 3. miejscu w klasie, z czego jestem bardzo zadowolona! Cały sezon zmagałam się z większymi i mniejszymi awariami, a najwięcej dramaturgii było w Rydze. Liczę gorąco na to, że w tym sezonie będzie nieco łatwiej i przyjemniej.

Jakie przygody spotkały Cię podczas rundy na Łotwie?

WSMP (w przeciwieństwie do pucharu KIA) obejmuje niewiele torów – był czterokrotnie Tor Poznań i raz tor Biķernieku Trase w Rydze. Ten ostatni bardzo przypadł mi do gustu, pomimo solidnego wypadku, jaki tam mnie spotkał. W trakcie treningów, na skutek dziwnej awarii, nie zadziałały hamulce. Pech chciał, że miało to miejsce wtedy, gdy dojeżdżałam do betonowej bandy, a że cudów nie ma, to się intensywnie z tą bandą spotkałam… Szczęśliwie, poza bólem głowy, nic mi nie doskwierało, tylko mechanicy mieli masę roboty. Mimo tej przygody, rundę w Rydze ukończyłam na drugim miejscu, jadąc mocno uszkodzonym samochodem.

Jak wiele spraw musi ogarnąć zawodniczka planująca start w WSMP, z jakimi kosztami się liczyć i czasem przygotowań?

Jest to kosztowny sport. Zdobycie licencji wiąże się z koniecznością zdania egzaminu – terminy i miejsca przeprowadzania egzaminów można znaleźć np. na stronie internetowej PZM. Egzamin poprzedza tzw. kurs na licencję, całość trwa dwa dni, a sam egzamin składa się z części praktycznej i teoretycznej. Po uzyskaniu pozytywnego wyniku czekają nas jeszcze badania w przychodni medycyny sportowej, badania psychologiczne i złożenie odpowiednich wniosków do PZM. Jeśli ktoś planuje wkrótce start, a nie ma jeszcze licencji, to radzę się spieszyć, bo trochę czasu trzeba na to poświęcić.

Samochód to już temat dużo mniej oczywisty. Myślę, że warto zacząć od oszacowania budżetu. Sam zakup auta jest stosunkowo prosty do skalkulowania, trzeba jednak wziąć pod uwagę jego kosztochłonność – dla przykładu koszt zakupu jednej wyścigowej opony może się różnić, zależnie od samochodu, o paręset złotych i więcej. A elementów tego rodzaju jest cała masa.  Istnieją też bardzo różne rozwiązania dotyczące obsługi samochodu. Jedne są bardziej ekonomiczne, inne dużo mniej. Wpływa na to dużo czynników – ilość mechaników, jakość sprzętu, doświadczenie, renoma zespołu, a nawet takie dodatki jak catering, komfortowe miejsce wypoczynku dla kierowcy itd.. Można wyliczać bez końca.

Mam to szczęście, że mieszkam w Poznaniu, więc w trakcie rund w Polsce nie muszę się liczyć z kosztami dojazdów i noclegów. Rundy zagraniczne generują już dodatkowe koszty.

Opłaty za same starty i treningi nie są zazwyczaj bardzo bolesne, chociaż są miejsca na świecie, gdzie za każdy trening trzeba słono zapłacić – tak jest np. na austriackim Red Bull Ring. Jednak, jak na razie, zawodnicy WSMP nie muszą się tym martwić. 

Jaka jest atmosfera podczas wyścigów, gdzie często startujesz jako jedyna kobieta?

Kobiet na torze pojawia się coraz więcej i sądzę, że ta liczba będzie w kolejnych latach stale rosła. Pewnie, że nadal wzbudzamy ciekawość w parku maszyn, ale na torze walczymy jak równy z równym, a jedyne co tam się liczy to: umiejętności, zimna głowa i dobrze przygotowany samochód. Płeć nie ma żadnego znaczenia.

Wyścigi to całe życie w pigułce i jak to w życiu – z jednym lubimy się bardziej, z innym mniej. Są osoby, które przychodzą do mojego boksu, chcąc mnie zdeprymować bądź nastraszyć – bo ślisko, bo szybko, bo „na tej gumie nie pojadę”, a są i takie, z którymi rozmawia się miło, które pogratulują sukcesu i pocieszą po porażce. Życie w pigułce.

Jakie masz plany na kolejny sezon?

Bardzo cieszę się tym, że od dwóch lat jestem nie tylko zawodniczką, ale także instruktorem sportu samochodowego. Poza planami dotyczącymi mojej rywalizacji, chciałabym dalej przekazywać wiedzę – na szkoleniach i w trakcie eventów oraz wspierając młodych kierowców sportowych. To ostatnie zagadnienie obejmuje całą masę aspektów: jest to pomoc w poruszaniu się w świecie wyścigów, organizacja wyjazdów, pomoc w komunikacji z teamami, inżynierami, mechanikami i niekoniecznie dotyka tematu samej jazdy. Przy okazji mogę poznawać nowych ludzi i nowe miejsca, co wspaniale wzbogaca moją wiedzę i doświadczenie, niejednokrotnie rewidując dotychczasowe podejście do wielu tematów. W ostatnim czasie spełniam się w tym charakterze w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, ale już niecierpliwie czekam na kolejne kierunki. No i cóż – marzę też o tym by testować samochody, bo miłość do nich przywiodła mnie w to miejsce…

W tym sezonie planuję powtórzyć WSMP w Hondzie, a tym razem wyścigi w Poznaniu uzupełni runda na węgierskim torze Pannoniaring. Jednak samego jeżdżenia w WSMP nie ma tak dużo (w sumie 10 wyścigów, 2 na każdą rundę), szukam więc dla siebie jeszcze innych opcji.

Czyli nie wykluczasz w przyszłości innych form rywalizacji?

Tor Poznań od tego roku wzbogaci się o tor rallycrossowy. Ten fakt, jak i olbrzymia popularność tego sportu, zrodziły we mnie chęć sprawdzenia się i bardzo możliwe, że znajdę dla siebie jakąś klasę. No i od dłuższego czasu chodzą mi po głowie rajdy…

 

Największe koncerny motoryzacyjne, takie jak Volvo, Tesla czy Ford ogłosiły, że do 2021 roku opracują pojazdy czwartego poziomu autonomiczności. Szwedzki producent Volvo już przedstawił koncepcję samochodu przyszłości, w którym będzie można się relaksować, np. śpiąc przez całą podróż. Koncern General Motors chce z kolei zbudować inteligentny pojazd, w którego wnętrzu nie będzie kierownicy oraz innych obsługiwanych manualnie mechanizmów. Choć pomysł powierzenia pełnej kontroli sztucznej inteligencji może wydawać się kontrowersyjny, wielu ekspertów podkreśla, że pozwoli to znacząco zwiększyć bezpieczeństwo na drogach.

Nowoczesna koncepcja z długą tradycją
Idea autonomicznych pojazdów już od dawna rozpala ludzką wyobraźnię – od renesansowego wynalazcy Leonarda da Vinci, który stworzył projekt wehikułu napędzanego sprężyną, poprzez eksperymenty z samochodami sterowanymi magnesami w latach 50., aż po testowany w latach 80. prototyp, którym sterował komputer połączony z zewnętrzną kamerą. Historia inteligentnych samochodów, jakie znamy dziś, rozpoczyna się jednak od miniaturyzacji urządzeń elektronicznych i wprowadzenia systemu GPS, który umożliwia im samodzielną nawigację w przestrzeni. Czym tak naprawdę są pojazdy autonomiczne? Organizacja SAE International wprowadziła system ich klasyfikacji, od tych poziomu 0, w pełni kierowanych przez człowieka, aż po autonomiczne poziomu piątego. Już dziś dostępne są technologie poziomu drugiego, które potrafią w niektórych warunkach np. samodzielnie dostosowywać prędkość i pomagać w kierowaniu pojazdem, jednak to kierowca musi przez cały czas kontrolować drogę. Testowane już w ruchu ulicznym autonomiczne samochody poziomu trzeciego mogą samodzielnie poruszać się po większości zmapowanych dróg, jednak nadal wymagają udziału kierowcy, który powinien zachować uwagę i przejąć kierownicę po otrzymaniu odpowiedniej notyfikacji. Branża automotive nie ustaje jednak w wysiłkach, by już za dwa lata wprowadzić technologię poziomu czwartego. Taki samochód ma poruszać się samodzielnie np. po autostradach i głównych drogach bez udziału kierowcy, który będzie mógł nawet zasnąć w fotelu. Ostatnim etapem rozwoju inteligentnych samochodów jest pojazd poziomu piątego, działający w sposób w pełni autonomiczny, bez względu na rodzaj drogi, jednak dopuszcza się pozostawienie opcji przejęcia kontroli przez człowieka.

Technologia, która zmieni styl życia
Podkreśla się, że pojazdy autonomiczne przede wszystkim pozwolą poprawić bezpieczeństwo na drogach. Według niektórych szacunków w wypadkach samochodowych ginie rocznie niemal 1,25 miliona osób. Inteligentny samochód uzbrojony w siatkę czujników może być w stanie lepiej ocenić zmienne warunki otoczenia niż kierowca, który np. rozmawia przez telefon. Niektórzy wskazują także na kolejną korzyść, jaką jest możliwość lepszego wykorzystania czasu spędzonego w podróży. Zamiast kontrolować drogę, kierowca będzie mógł zająć się np. regenerowaniem sił podczas snu. Producenci części samochodowych pracują nad alternatywnymi rozwiązaniami wnętrz samochodów, w których nie trzeba będzie już wyodrębniać miejsca na kierowcę. Prezentowane do tej pory koncepcje obejmują obrotowe, mobilne fotele samochodowe, obustronnie rozmieszczone siedziska oraz wysuwany blat. Projektanci marki Volvo zaprezentowali nawet projekt mobilnej sypialni, która wiezie śpiącego kierowcę do punktu docelowego. Zaprojektowanie takich „w pełni umeblowanych” wnętrz będzie wymagało nowych rozwiązań materiałowych, które nie zwiększą masy samochodu, a jednocześnie zapewnią bezpieczeństwo i wygodę w ograniczonej powierzchniowo kabinie. Idealnie nadają się do tego nowoczesne pianki z tworzyw sztucznych – spieniony polipropylen (EPP) czy spieniony polistyren (EPS). 

– W procesie spieniania jesteśmy w stanie precyzyjnie kontrolować gęstość surowca, uzyskując idealne proporcje między wytrzymałością części samochodowej na uderzenia i odkształcenia, a jej ciężarem. Produkowane z EPP komponenty mają doskonałe właściwości tłumiące oraz termoizolacyjne i mogą być łatwo łączone z innymi materiałami, co pozwala nam już dziś dostarczać kompleksowych rozwiązań dla autonomicznych samochodów przyszłości – mówi Benjamin Lindsay, Automotive Market Development Manager w Knauf Industries.

Elastyczność spienionych tworzyw sztucznych pozwala na produkcję komponentów o skomplikowanych kształtach, które mogą być wytwarzane w jednym procesie produkcyjnym. Otwiera to szerokie pole do eksperymentu z designem i funkcjonalnością wyposażenia samochodowego.

 

Linia dachu opada lekko ku tyłowi, krótki dotychczas rozstaw osi staje się dłuższy, a koła, na życzenie, większe. Również w pełni diodowe światła LED stają się bardziej innowacyjne: przednie reflektory optycznie wydłużają grill osłony chłodnicy i łączą się stylistycznie ze sportowymi, eleganckimi liniami bocznymi nadwozia. Projekt nowego Caddy wyraźnie podkreśla też bardziej pionowo ustawione, smukłe światła z tyłu. Wszystko się zmienia, ale duża pojemność ładunkowa i duża elastyczność wciąż pozostają. 

Uwagę zwraca bez wątpienia ogromny, największy w tym segmencie, panoramiczny, szklany dach.Na pokładzie tego nowego miejskiego samochodu dostawczego/rodzinnego MPV, znajdzie się też jeszcze więcej systemów wspierających kierowcę niż kiedykolwiek wcześniej. Nowy Caddy jest „zawsze w sieci”, co oznacza, że praktycznie zawsze połączony jest z internetem i otrzymuje informacje w czasie rzeczywistym.

To typowy SUV, solidny i bezpieczny, oferujący liczne możliwości personalizacji. W wersji hybrydowej został wzbogacony o szereg elementów eksponujących nowoczesny układ napędowy. Należą do nich m.in. nowy, energetyzujący pakiet kolorystyczny Blue Anodisé, logo „ḧybrid” w kolorze Blue Anodisé i wykończona w tym samym kolorze litera „ḧ” na przednich błotnikach.

Jasne i ciepłe wnętrze Citroëna C5 Aircross SUV Hybrid zachowuje komfort, ale zostało wzbogacone o kilka specyficznych dla hybrydy szczegółów: bezramkowe lusterko wsteczne ze wskaźnikiem jazdy w trybie elektrycznym, przełącznik wyboru trybu jazdy, cyfrowy zespół zegarów o przekątnej 12,3”, 8-calowy dotykowy tablet z pojemnościowym ekranem i nową szatę graficzną.