Rodzice boją się o dzieci, dlatego podwożą je do szkoły

Aż 40 proc. rodziców dzieci w wieku szkolnym przyznało, że odwozi swoje pociechy na zajęcia samochodem. Częściej jest to obowiązek ojca. Co piąty badany zadeklarował, że jego dziecko korzysta w drodze do szkoły z komunikacji miejskiej. Więcej niż co trzeci (36 proc.), że pokonuje tę trasę piechotą.

Najwięcej rodziców deklaruje, że przy wyborze środka transportu dla dziecka na trasie z domu do szkoły kierują się przede wszystkim bezpieczeństwem. To powód dla którego najliczniejsza grupa wybiera samochód, czasem korzystając z uprzejmości innych zmotoryzowanych rodziców (3,1 proc.). Aż 43 proc. badanych odwożących dzieci do szkoły, argumentuje, że są one zbyt małe, aby mogły podróżować samodzielnie. Dla co piątego kluczowy jest czas.

– Stale wzrastająca liczba uczestników ruchu drogowego generuje u rodziców obawy, czy posiadana wiedza, umiejętności oraz samodzielność pozwolą dzieciom na bezpieczne dotarcie do szkoły – mówi pedagog dr Beata Bryś z Wyższej Szkoły Bankowej we Wrocławiu. – Z tego powodu celowo towarzyszą im w tej podróży. Zjawisko to dotyczy głównie uczniów w wieku od 6 do 11 lat. Najliczniejszą grupę stanowią rodzice, którzy własnym środkiem transportu przywożą dzieci do szkoły. Zazwyczaj robią to w drodze do pracy, co pozwala im efektywniej wykorzystać czas.

Im więcej dzieci w rodzinie, tym większe prawdopodobieństwo, że pojadą do szkoły samochodem z jednym z rodziców. Skłonność do wyboru tego środka transportu jest też ściśle skorelowana z dochodem. Wśród badanych deklarujących zarobki powyżej 3 tys. złotych samochodem wozi dziecko na lekcje 62 proc. rodziców. W grupie o najniższych dochodach (do 999 zł) połowę mniej (31 proc.). Im młodszy rodzic, tym bardziej prawdopodobne, że odprowadza dziecko do szkoły na piechotę. Najwięcej, bo 56 proc. w grupie poniżej trzydziestki. Z kolei im starszy opiekun, tym częściej dziecko podróżuje samodzielnie komunikacją miejską.

Samochód to najpopularniejszy sposób transportu uczniów w średnich miastach, między 250 a 500 tys. mieszkańców (prawie 54 proc.) oraz na wsiach (40 proc.). Jednocześnie na terenach wiejskich najwięcej jest dzieci, które docierają do szkoły specjalnym autobusem – co trzeci rodzic deklarujący ten sposób mieszka na wsi.

Większość uczniów potrzebuje nie więcej niż pół godziny, aby dotrzeć do i ze szkoły oraz na ewentualne zajęcia dodatkowe (53 proc.). Jednocześnie aż 10 proc. rodziców przyznało, że ich pociecha spędza w ten sposób od godziny do dwóch. 

– Z naszego badania wyraźnie widać, jak ważne dla rodziców jest bezpieczeństwo dzieci podróżujących do szkoły. To także istotny aspekt, na który zwracają uwagę kupujący samochody, jakie finansujemy – mówi Monika Kasprzyk z Santander Consumer Banku. – O tej potrzebie wspominają nasi klienci podczas rozmów z doradcami, którzy podpowiadają im w trakcie konsultacji telefonicznych najkorzystniejszą formę sfinansowania wymarzonego pojazdu. Druga połowa września to okres, kiedy odnotowujemy rosnące zainteresowanie kredytowaniem używanych pojazdów. Jedną z motywacji do wymiany auta może być także codzienna podróż z dziećmi z i do szkoły.

Jak pokazują dane Santander Consumer Banku, osoby korzystające z kredytu samochodowego jeżdżą zdecydowanie młodszymi samochodami, niż wskazywałaby średnia dla całego kraju. Ok. 15 proc. zmienia wóz co trzy lata bądź częściej, co trzeci co 4-5 lat. Praktycznie wszyscy korzystający z kredytu klienci kupują samochody nowe (98 proc.).

–  Jeśli kupując samochód musimy, ze względu na fundusze, stanąć przed koniecznością wyboru starszego lub niższej klasy, warto się zastanowić, czy nie zainwestować większej kwoty. Jeśłi jesteśmy posiłkując przedsiębiorcą możemy posiłkować się leasingiem. Dzięki niemu możemy sobie pozwolić na auto lepszej jakości, które da nam między innymi większe poczucie bezpieczeństwa. Dodatkowo w przypadku awarii możemy skorzystać np. z auta zastępczego dostępnego w ramach gwarancji na pojazd lub produktów typu assistance odefowanych przy finansowaniu – mówi Piotr Półtorzycki z Santander Consumer Multirent.

Badanie zostało zrealizowane na zlecenie Santander Consumer Banku w ankiecie telefonicznej, przeprowadzonej przez Instytut IBRIS w dniach 2-3 lipca 2018 r. W badaniu udział wzięli rodzice dzieci w wieku szkolnym w wieku 6-18 lat z całej Polski. Próba, n=1000.

Najnowsze

Ducati Scrambler Icon w odsłonie na 2019 rok

Scrambler Icon - bestseller z portfolio Ducati - powraca w jeszcze lepszym wydaniu w wersji na 2019 rok.

Marka Scrambler Ducati pojawiła się na światowym rynku w 2014 roku i od razu podbiła serca tych, którzy motocykl traktują jako środek wyrazu własnej osobowości, na przekór obowiązującym trendom. Icon nawiązuje stylem do pierwszego Scramblera Ducati, którego premiera odbyła się w 1962 roku. Współczesna wersja pojazdu została doceniona przez motocyklistów na całym świecie. Potwierdzeniem tego sukcesu jest 55 000 sprzedanych egzemplarzy modelu Scrambler w ciągu 4 lat.   

Nowy Icon w wersji na 2019 rok przeszedł wizualny lifting nadwozia. Motocykl został wyposażony w całkowicie nowy przedni reflektor LED DRL (Daytime Running Light), który poprawia widoczność motocyklisty wśród innych użytkowników drogi w świetle dziennym. Wzrok przykuwa aluminiowa osłona reflektora w kształcie charakterystycznego iksa, będącego stałym elementem identyfikacji wizualnej marki Ducati. Nie można przejść obojętnie także obok elektronicznego wyświetlacza, który okrągłym kształtem nawiązuje do korzeni marki Scrambler. W nowym modelu Icon motocykliści zobaczą na nim nie tylko prędkość, godzinę, wartość obrotów, ale także aktualny bieg i wskaźnik poziomu paliwa.

Miłośnicy customizingu na pewno się ucieszą z możliwości wymiany bocznych panelów baku, co jeszcze bardziej pozwala na podkreślenie indywidualnego charakteru motocykla i jego właściciela. Szeroka kierownica, wygodne siedzenie w połączeniu z nowym zawieszaniem mają teraz zapewniać najwyższy poziom ergonomii. Na radość prowadzenia ma wpływać także nisko położony środek ciężkości i niska masa pojazdu, które ułatwiają manewrowanie w miejskiej przestrzeni. Właściciele nowego modelu z pewnością docenią także nowy układ hydraulicznego sterowania sprzęgłem oraz Bosch Cornering ABS, jako podstawowe wyposażenie każdego modelu Icon.

Unowocześniony Scrambler Icon będzie dostępny w salonach w Polsce z końcem stycznia 2019 roku w dwóch wersjach kolorystycznych: czarno-pomarańczowej („Atomic Tangerine”) oraz znanej czarno-żółtej („’62 Yellow”).

Najnowsze

Laia Sanz w 24-godzinnym wyścigu w CUPRA TCR

Chcieć to móc – tak brzmi motto Lai Sanz, zawodniczki z 18 tytułami mistrzyni świata kobiet w trialu i enduro oraz ośmiokrotnej zwyciężczyni w żeńskiej kategorii podczas Rajdu Dakar. W roli nowej ambasadorki marki CUPRA, Sanz przygotowywała się do kolejnego wyzwania. 8 i 9 września usiadła za kierownicą modelu CUPRA TCR i zmierzyła się z torem Barcelona Catalunya podczas 24-godzinnego wyścigu.

Laia, nazywana Królową Pustyni, po raz siódmy wzięła udział w długodystansowym wyścigu, w którym zwyciężyła drużyna z największą liczbą przejechanych kilometrów w ciągu 24 godzin. 
–  To jedno z najbardziej wymagających wyzwań w tej dyscyplinie – tłumaczy Laia. – Przejeżdżamy średnio 3,5 tys. km, okrążając ten sam tor około 700 razy. Zawodniczka wzięła udział w wyzwaniu u boku Jordi Gené, Alba Cano i Francesca Gutiérreza. W wyścigu, w którym kierowca zmienia się co dwie godziny, bardzo ważna jest praca zespołowa – To klucz do sukcesu, podobnie jak podczas Rajdu Dakar. Koordynacja z członkami zespołu i mechanikami to podstawa. 

Trening w CUPRA TCR
100 km/h w 5,2 s – tak Laia zaczyna sesję treningową na torze. – CUPRA TCR to bardzo zwinny pojazd, dostarczający ogromnej radość podczas jego prowadzenia. Jednocześnie gwarantuje poczucie bezpieczeństwa i wyróżnia się znakomitą zdolnością hamowania – podkreśla Laia. 

Laia Sanz stawiła czoła nie tylko długiej, wyczerpującej jeździe, ale i warunkom, które jej towarzyszyły. Temperatura wewnątrz kabiny w czasie wyścigu potrafi wzrosnąć nawet do 60 stopni Celsjusza. – Jazda przez tyle godzin w pełnym słońcu jest ciężka. Upał i odwodnienie to dwa najważniejsze problemy, z którymi trzeba się zmierzyć w czasie wyścigu – dodaje zawodniczka. Pomimo lat doświadczenia, Laia przyznaje, że wciąż wyczuwa presję na torze.
Kiedy chcesz zrobić coś dobrze, robisz to nie tylko dla siebie, ale również dla reszty drużyny.

W trosce o formę
Współzawodnictwo na torze to dla Lai o wiele więcej niż sposób zarabiania na życie. – Jestem nierozerwalnie związana ze sportem, który od lat codziennie mi towarzyszy – podkreśla podczas treningu na siłowni. Rozgrzewka, zajęcia aerobowe i wzmacnianie mięśni to tylko kilka aktywności, jakie wykonuje, aby pozostać w formie. – Codzienny trening jest fundamentem w jej budowaniu – dodaje Laia. Przygotowania do 24-godzinnego wyścigu obejmowały m.in. ćwiczenia wzmacniające szyję i odcinek lędźwiowy. – Te części ciała mogły najbardziej ucierpieć podczas wyzwania. Oprócz treningów, zawodniczka pozostaje w formie dzięki zbilansowanej diecie. – Nie trzymam się sztywno ustalonego jadłospisu, ale biorę witaminy i suplementy adekwatne do mojej aktywności fizycznej

Laia po raz pierwszy wsiadła na motor, gdy miała 4 lata. – Mój tata jest wielkim fanem sportów motorowych, dzięki niemu wsiąknęłam w świat wyścigów – mówi. Zawsze interesowały ją ekstremalne przeżycia. – Byłam niespokojną dziewczyną, a wyzwania do dziś wspaniale wpisują się w mój charakter. Życie Lai obraca się wokół sportu i uczestnictwa w rajdach i wyścigach. Obecnie jest ambasadorką marki CUPRA. – To dla mnie wielki zaszczyt – podsumowuje.

Najnowsze

Benzyna zdetronizowała diesla

Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA wynika, że już nie diesle, ale silniki benzynowe są najchętniej wybierane przy zakupie nowych aut osobowych w Europie Zachodniej.

Udział diesli wśród nowo zarejestrowanych aut spadł z 49,9% w 2016 r. do 44,8% w 2017 r., natomiast nowych osobówek na benzynę wzrósł z 45,9% do 49,4%. W Polsce napędy benzynowe dominują już od kilku lat i cały czas obserwujemy trend wzrostowy – w 2017 roku 66,5% udział, podczas gdy w 2016 – 64,3%. Eksperci Exact Systems zwracają uwagę, że rośnie, choć powoli, zainteresowanie napędami alternatywnymi, których udział w europejskim rynku wzrósł do 5,8%. Pozytywny wyjątek stanowi Norwegia, w której w 2017 roku ponad połowa sprzedanych nowych samochodów była z napędem elektrycznym lub hybrydowym.

– Wyniki opublikowane przez ACEA potwierdzają tezę, iż kończy się pewna era w europejskiej motoryzacji i znajdujemy się w momencie przełomowym. Świadczy o tym powrót do łask silników benzynowych i zdetronizowanie diesla, a także bardzo prężny rozwój rynku ekoaut, w czym bezsprzecznym liderem pozostaje Norwegia. Chociaż silniki diesla były w Europie wiodącym napędem przez prawie dwie dekady, a stopniowy odwrót konsumentów od pojazdów na olej napędowy obserwujemy dopiero od 3 lat, to wydaje się, że przechodzenie na silniki niskoemisyjne będzie trwałym trendem, do którego producenci motoryzacyjni muszą dostosować swoje oferty – mówi Paweł Gos, prezes zarządu Exact Systems.

Benzyna paliwem numer jeden w Europie
Po wielu latach dominacji aut z silnikami na olej napędowy, ich popularność w Europie obecnie spada, na czym zyskuje przede wszystkim benzyna, a w mniejszym stopniu napędy alternatywne. Jak podaje ACEA, w państwach starej Unii (tzw. EU 15) struktura nowo zarejestrowanych samochodów pod względem rodzaju napędu wygląda następująco: benzyna 49,4%, olej napędowy 44,8%, napędy alternatywne, w tym elektryczne i hybrydowe, 5,8%.
W 2017 r. udział diesla zmniejszył się we wszystkich państwach EU 15, a zwłaszcza w Luksemburgu, Grecji i Niemczech. U naszych zachodnich sąsiadów wyraźnie widać tendencję odchodzenia od zakupu diesli (45,8% w 2016, 38,7% w 2017) na rzecz aut benzynowych (52,2% w 2016, 57,9% w 2017). Warto też podkreślić, że w ubiegłym roku w Niemczech podwoiła się liczba aut elektrycznych. Zmniejszenie zainteresowania pojazdami na olej napędowy obserwujemy też we Francji, gdzie również benzyna zdetronizowała diesel i odpowiada już za 47,6% sprzedaży nowych aut nad Loarą, co oznacza wzrost o prawie 4 p.p. r/r.

Bastionami zwolenników silników diesla pozostają kraje, w których rynkowy udział napędów na olej napędowy wciąż przekracza 50%. Do tego grona zaliczają się Irlandia (65,2%), Portugalia (61,5%) oraz Włochy (56,3%).

Norwegia, królowa elektromobilności
Kompletnie na drugim motoryzacyjnym biegunie niż państwa EU 15 znajduje się Norwegia. Norweskie społeczeństwo jest zamożne i bardzo świadome ekologicznie, co przekłada się bezpośrednio na decyzje podejmowane przez Norwegów podczas kupna nowego samochodu. W tym skandynawskim kraju spada udział zarówno diesla jak i benzyny (odpowiednio o 7,7p.p. i 4,3 p.p.), a ich miejsce zajmują napędy alternatywne, w tym głównie elektryczne. Norwegia jest pierwszym krajem na świecie, gdzie liczba aut z napędem alternatywnym przekroczyła połowę wszystkich rejestracji (52,2% w 2017 r. w porównaniu do 40,2% rok wcześniej).

Polska droga do elektromobilności
Jak na tle Europy Zachodniej wypada Polska? Nad Wisłą również spada udział diesla, na czym zyskują benzyna i napędy alternatywne, przede wszystkim hybrydowe. Z danych opublikowanych przez PZPM wynika, że już w tej chwili rejestrujemy znacznie mniej diesli niż wynosi średnia w krajach EU 15 (27,8% vs. 44,8%), lecz jest to skompensowane głównie wysoką sprzedażą aut benzynowych. Ich udział wynosi w Polsce aż 66,5% przy 49,4% dla EU 15. Samochody elektryczne wciąż są rzadkością na polskich drogach. Co prawda ich liczba podwoiła się z 556 w 2016 r. do 1068 w 2017 r., ale do Norwegii jest nam naprawdę daleko. Napędy elektryczne stanowią tylko dwa promile w łącznej sprzedaży nowych aut w Polsce.

Najnowsze

9 rzeczy, które musisz wiedzieć o podtlenku azotu – nitro

Ludzie nieustannie czegoś poszukują – astrofizycy życia w kosmosie, biolodzy recepty na długowieczność, a tunerzy sposobów na wyciśnięcie jak największej mocy z silników.

Ci ostatni mają najłatwiejsze zadanie, bowiem z pomocą przychodzi im pewien magiczny gaz, zwany nitro. Jak działa podtlenek azotu, tłumaczy Paweł Trela, konstruktor samochodów sportowych, licencjonowany zawodnik rajdowy i dwukrotny Driftingowy Mistrz Polski. Człowiek, przed którym nitro nie ma żadnych tajemnic, zdradza 9 najważniejszych faktów o podtlenku azotu i jego wykorzystaniu w motoryzacji.

1. Niepozorny gaz

Nitro, czyli podtlenek azotu, to bardzo niepozorny gaz. Jest niepalny, bezbarwny, nie ma intensywnego zapachu i jest jedynie lekko słodkawy w smaku. Taki opis z pozoru nie wróży mu wielkiej kariery w motoryzacji. A jednak! Ten gaz ma jedną wyjątkową właściwość – jest świetnym przemytnikiem tlenu. Powietrze zawiera go 21 procent, natomiast w N2O znajdziemy tego pierwiastka wyraźnie więcej, bo 33 procent. Co więcej, przy tej samej temperaturze podtlenek azotu jest znacznie gęstszy od cieszącej się niezwykłą popularnością wśród ludzi mieszaniny tlenu, azotu i innych gazów, znanej szerzej jako powietrze.

2. Więcej tlenu, czyli więcej paliwa

Silnik spalinowy do pracy potrzebuje paliwa i tlenu, dostarczanych w konkretnych proporcjach, więc kiedy chcemy podnieść jego moc, samo dostarczenie dodatkowej dawki paliwa nie wystarczy. Potrzebna jest jeszcze odpowiednia ilość tlenu. I tu właśnie z pomocą przychodzi nitro. „W warunkach, jakie panują we wnętrzu silnika, podtlenek azotu rozpada się na azot i tlen konieczny do spalenia benzyny. Ponieważ w nitro jest go więcej, jesteśmy w stanie przemycić więcej tlenu do komory spalania i po dostarczeniu dodatkowej dawki paliwa zwiększyć moc. Oto cała tajemnica działania nitro” – tłumaczy Paweł Trela. I dodaje: „Wszystkich, którzy myślą, że dzięki nitro z rury wydechowej wydostają się długie, niebieskie płomienie, takie jak w Need For Speed czy Szybkich i wściekłych, muszę zmartwić. Jedynym efektem działania podtlenku azotu jest wzrost mocy”.

3. Dwa typy nitro

Instalacje wtrysku podtlenku azotu dzielą się głównie na dwa typy – tzw. suche nitro i mokre nitro. Systemy suche polegają na dodawaniu samego podtlenku azotu do powietrza zasysanego przez silnik. „Takie rozwiązanie jest prostsze i tańsze, ale mniej skuteczne. Razem z podtlenkiem azotu nie jest dostarczane dodatkowe paliwo, więc wydajność instalacji jest mniejsza. Na dodatek w systemie suchym gaz może docierać do poszczególnych cylindrów w różnej ilości, zaburzając proporcje paliwa oraz tlenu i powodując niebezpieczną, nierównomierną pracę silnika” – mówi popularny Troll.

Bardziej skomplikowanym systemem jest tzw. mokre nitro. Tutaj wraz z podtlenkiem azotu od razu dodawana jest dodatkowa dawka paliwa. „Mokre nitro jest wydajniejsze i dużo bardziej precyzyjne” – mówi Trela. „Właśnie z takiego systemu korzystam w moim driftingowym Oplu GT. Tuż przed przepustnicą znajduje się dysza doprowadzająca paliwo i podtlenek azotu. Taka mieszanina wędruje dalej przez kolektor ssący aż do cylindrów i zwiększa moc” – kontynuuje dwukrotny Driftingowy Mistrz Polski. – „Niektórzy stosują jeszcze bardziej złożone instalacje, w których dysza przypada na każdy cylinder. To daje jeszcze większą precyzję i najlepszą wydajność” – podsumowuje Paweł Trela.

4. Prosta instalacja

Instalacja nitro nie jest zbyt skomplikowanym układem. Jej najważniejszymi elementami są butla z ciekłym podtlenkiem azotu, umieszczona najczęściej w tylnej części auta, przewody doprowadzające gaz, zawory, wtryskiwacz i elektronika sterująca. W systemie mokrym do tej listy trzeba jeszcze dodać elementy dostarczające paliwo. Często spotykane jest również specjalne podgrzewanie butli z nitro, czyli tzw. kocyk, który pozwala zwiększyć ciśnienie gazu.

5. Różne szkoły, różne moce

System wtrysku podtlenku azotu uruchamia się najczęściej przełącznikiem umieszczonym na desce rozdzielczej. Jednak za dokładne dawkowanie nitro odpowiada już nie kierowca, a elektronika. Najczęściej moment podania gazu i jego ilość zależą od stopnia otwarcia przepustnicy i obrotów silnika. „Są różne szkoły strojenia nitro. W przypadku mojego driftowozu system korzysta z danych dotyczących otwarcia przepustnicy oraz obrotów i działa po to, by zmniejszyć tzw. turbodziurę. Nitro wspiera turbosprężarkę, zanim ta zdąży się rozkręcić, a ciśnienie doładowania osiągnie wystarczającą wartość. W moim aucie przyrost mocy dzięki temu systemowi nie jest większy niż 40 koni mechanicznych, ale mi to w zupełności wystarcza” – mówi Trela. – „Znam jednak drifterów, którzy stosują nitro w dużo szerszym zakresie obrotów, podają go więcej i uzyskują przyrost rzędu 150 koni. Ogólnie rzecz biorąc, podtlenek azotu pozwala zwiększyć moc silnika nawet o kilkadziesiąt procent. Wszystko zależy od tego, jakim sprzętem dysponujemy, jaki mamy pomysł na auto i co chcemy uzyskać” – dodaje konstruktor i wykładowca Uczelni Techniczno-Handlowej im. Heleny Chodkowskiej.

6. Podtlenek azotu, czyli gaz drifterów

Nitro zdobyło bardzo dużą popularność w tuningu i sportach motorowych, a przede wszystkim wyścigach równoległych i driftingu. Z czego wynika sława podtlenku azotu w jeździe bokiem? Paweł Trela śpieszy z wyjaśnieniem. „W profesjonalnym driftingu operujemy na naprawdę dużych mocach, przekraczających niekiedy nawet 1 000 koni mechanicznych. Nasze pojedynki, choć odbywają się na krótkich dystansach, są niezwykle dynamiczne. W jednej chwili ciągniemy za ręczny i zwalniamy prawie do zera, by ułamek sekundy później wklepać gaz w podłogę, próbując uciec przeciwnikowi albo dotrzymać mu tempa. Przez cały ten czas pod stopą musi być moc, która pozwoli na gwałtowne zerwanie przyczepności, przyspieszenie i utrzymanie poślizgu. Dlatego tak ważne jest, by silnik był żwawy i dobrze reagował na gaz. I właśnie tutaj z pomocą przychodzi nitro. Oczywiście instalacje z podtlenkiem azotu nie są jedynym sposobem na uzyskanie odpowiednich osiągów. Popularność nitro wynika głównie z prostoty działania i tego, że może być stosowane w praktycznie każdym silniku. Niektórzy montują takie instalacje nawet w dieslach” – tłumaczy słynny drifter.

7. Nitro nie jest tanie

Zasada działania podtlenku azotu jest prosta, nitro można zainstalować w zwykłych jednostkach, rodzi się więc pytanie – dlaczego instalacje z nitro nie zyskały dużej popularności w autach cywilnych? I tym razem skoro nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. „Kilogram nitro może kosztować nawet 100 złotych, a niektórym drifterom jedna, 5-kilogramowa butla wystarcza jedynie na kilka przejazdów na trasie, która liczy nie więcej niż kilometr. Nietrudno obliczyć, że chociaż to dobry sposób na uzyskanie dodatkowych koni, to na dłuższą metę nie jest tani. Do tego dochodzą jeszcze koszty założenia instalacji i odpowiedniego jej zestrojenia – ceny mniej skomplikowanych zaczynają się od około 1 500 złotych, a takich z wtryskiem na każdy cylinder przekraczają 5 000 zł. W zwykłym samochodzie taka zabawa może okazać się nieopłacalna. Ale oczywiście są osoby, które decydują się na takie rozwiązania. Skoro można, to dlaczego nie?” – mówi kierowca 800-konnego driftowozu.

8. Silnik da radę

Nitro podnosi moc silnika, ale tym samym zwiększa jego obciążenie. Nie oznacza to jednak, że instalacja podtlenku musi drastycznie odbić się na żywotności silnika. „Dobrze dopasowana, zestrojona i odpowiednio zamontowana instalacja nitro nie powinna być groźna dla silnika. Trzeba jednak mieć pewność, że motor jest w dobrym stanie, nie ma ukrytych wad, a wzrost mocy nie będzie przekraczał jego możliwości. Nie bez znaczenia jest również styl jazdy – nitro poddaje jednostkę dodatkowym obciążeniom, dlatego powinno się go używać z umiarem i jednocześnie wyjątkowo dbać o motor. Albo jeszcze przed instalacją zamówić kontener z zapasowymi silnikami” – mówi słynny Troll.

Pod maską driftowozu Pawła Treli pracuje jednostka 2JZ-GE. Konstruktor był jednym z pierwszych polskich drifterów, który w swoim aucie zastosował właśnie legendarnego 2JZ-ta. Stworzony przez Toyotę silnik, znany przede wszystkim dzięki Suprze 4. generacji, wkupił się w łaski tunerów dzięki wyjątkowej wytrzymałości. Motor Toyoty bardzo dobrze znosi duże obciążenia, jest często wyposażany w instalacje wtrysku podtlenku azotu i dzięki temu zdobył wielką popularność również w driftingu.  

9. Podtlenek azotu jest znany od lat

Podtlenek azotu odkrył w 1772 roku brytyjski chemik Joseph Priestley, twórca wody gazowanej. W czasach II wojny światowej z pomocą nitro próbowano zwiększyć osiągi jednostek napędzających samoloty, które na większych wysokościach zmagały się z niedoborem tlenu w rozrzedzonym powietrzu. Dzisiaj podtlenek azotu jest stosowany nie tylko w motoryzacji, ale również w produkcji żywności (np. w bitej śmietanie w sprayu) oraz w medycynie, jako środek znieczulający, czyli tzw. gaz rozweselający, nazywany inaczej głupim Jasiem. Również o takim działaniu nitro zdołał się przekonać Paweł Trela. „Kilka lat temu na zawodach zdarzyła mi się taka sytuacja, że ciśnienie w butli zamontowanej w moim samochodzie wzrosło do zbyt wysokiego poziomu, zadziałał zawór bezpieczeństwa i wnętrze całego auta wypełniło się podtlenkiem azotu. Było całkiem śmiesznie” – wspomina kierowca wyczynowy i konstruktor.

Najnowsze