Przez cały dzień Robert wykonał 115 okrążeń toru za sterami bolidu E20 z silnikiem Renault V8 z roku 2012. Robert nie prowadził bolidów F1 od czasu jazd testowych przed sezonem 2011. W lutym 2011 roku doznał poważanych obrażeń podczas wypadku w rajdzie, tuż przed początkiem sezonu F1. Od tamtej pory próbował sił w różnych dyscyplinach i testował różnego typu samochody, w tym również jednomiejscowe bolidy.

Robert Kubica: Chciałbym podziękować wszystkim, dzięki którym jest to możliwe. Mam nadzieję, że było to ciekawe doświadczenie dla wszystkich i być może niektórym przypomniało dobre czasy! Z emocjonalnego punktu widzenia był to dla mnie bardzo ważny dzień. Długo nie miałem okazji być na paddocku i przeżyłem trudne chwile. Ciężko pracowałem, ale jeszcze kilka lat temu nie uwierzyłbym, że to będzie możliwe. Mam mieszane odczucia – z jednej strony jestem dumny z tego, co dzisiaj zrobiłem, ale myślę też o tym, co mnie ominęło. Nie wiem, co przyniesie przyszłość, ale wiem, że po roku przygotowań do tej chwili, mogłem prowadzić, i to utrzymując dobre tempo w trudnych warunkach. Po sześciu latach przerwy to nie było takie oczywiste, wiedziałem, że mi się uda i mogę być zadowolony. Renault było pierwszym konstruktorem, który dał mi szansę w 2005 roku i teraz po raz kolejny, co bardzo sobie cenę.

Alan Permane, dyrektor sportowy: Z przyjemnością zobaczyłem Roberta ponownie za kierownicą samochodu Formuły 1. To był bardzo dobry dzień. Staraliśmy się skondensować cały weekend Grand Prix i zamknąć go w jednym dniu. To było dla niego bardzo ciekawe. Robert zmienił się trochę, złagodniał. I już tak nie naciska, jeśli ma pytania o jakieś drobiazgi w ustawieniu samochodu! Ale jego uwagi i informacje dotyczące samochodu, jakimi się z nami podzielił, odmłodziły nas wszystkich o kilka lat! To wcale nie było takie oczywiste wrócić do F1 po sześciu latach i to naprawdę duże osiągnięcie. Dla Roberta to jednorazowe spotkanie. Jego współpraca z Renault została brutalnie przerwana, w momencie, gdy przepowiadaliśmy mu błyskotliwą przyszłość. Zespół był akurat w Walencji z Sergiejem Sirotkinem. To była świetna okazja, żeby zaproponować Robertowi spędzenie tego dnia za kierownicą. Chcieliśmy przyczynić się w ten sposób do jego powrotu do formy.

We współpracy ze specjalistami w dziedzinie nauki o sporcie z Uniwersytetu w Loughborough Nissan wyposażył uczestników testu w urządzenia ubieralne umożliwiające monitorowanie i zapisywanie danych stanowiących podstawę indeksu emocji. Mierzono puls, tempo oddechu oraz aktywność elektryczną skóry, czyli parametry umożliwiające zbadanie wpływu emocji na fizjologię, a tym samym ustalenie, która z badanych sytuacji jest bardziej emocjonująca.

Eksperymenty przeprowadzono w czasie meczów UEFA Champions League i porównano je z reakcjami pasażerów Nissanów GT‑R prowadzonych przez profesjonalnych kierowców po słynnym belgijskim torze Spa-Francorchamps.

PIŁKA NOŻNA KONTRA SZYBKIE SAMOCHODY: WYNIKI

Reakcje fizjologiczne	Mecze piłkarskie UEFA Champions League	Nissan GT-R na torze
Średni wzrost pulsu	39%	37%
Średni puls	91 uderzeń/min	100 uderzeń/min
Średni maks. puls	124 uderzeń/min	136 uderzeń/min
Średni wzrost tempa oddychania	140%	144%
Średnie tempo oddychania	15 oddechów/min	15 oddechów/min
Średnie maks. tempo oddychania	35 oddechów/min	35 oddechów/min

Dr Dale Esliger z Uniwersytetu w Loughborough skomentował porównanie wyników uzyskanych w obu eksperymentach: „Wcześniej tylko subiektywnie moglibyśmy oceniać poziom emocji wywoływanych oglądaniem meczu piłkarskiego oraz jazdą w fotelu pasażera ekscytującego supersamochodu, takiego jak Nissan GT‑R. Badania przeprowadzone w ramach prac nad Indeksem Emocji Nissana pozwoliły nam wykorzystać dane z innowacyjnych czujników do sprawdzenia fizycznych reakcji organizmu na każdą z tych emocjonujących sytuacji oraz wyodrębnić elementy, które mogą wywoływać najsilniejsze emocje.

W trakcie obu eksperymentów średni puls kibiców i pasażerów Nissanów GT‑R był porównywalny. Zgodnie z oczekiwaniami szczytowe wartości przypadały na najbardziej emocjonujące momenty, takie jak zdobycie bramki czy pokonywanie ostrego zakrętu.

Główne różnice dotyczyły fizjologicznych reakcji pasażerów samochodu i kibiców pod względem tempa oddechu. U osób oglądających mecze piłkarskie odnotowywano wzrost tempa oddychania, po którym następowało jego spowolnienie — kibice wstrzymywali oddech w oczekiwaniu na rozwiązanie kluczowych sytuacji na boisku, a wykres wahań emocji w czasie 90‑minutowego spotkania przypominał tor kolejki górskiej. Z kolei w przypadku pasażerów GT‑R tempo oddychania konsekwentnie rosło, co sugeruje bardziej stabilny poziom emocji”.

„Wszystko, co robimy w firmie Nissan, jest podporządkowane emocjom” — powiedział Jean-Pierre Diernaz, wiceprezes ds. marketingu w Nissan Europe. „Nasz kultowy supersamochód GT‑R oraz sponsorowanie fascynującej UEFA Champions League to tylko dwa przykłady na to, jak bardzo staramy się zapewnić innowacje i emocje szerokiemu gronu odbiorców. Współpraca z Uniwersytetem w Loughborough pozwoliła nam zrozumieć fizyczny wpływ emocji na organizm człowieka. Naszym ostatecznym celem jest opracowanie globalnego indeksu emocji, obejmującego wiele różnych emocjonujących zdarzeń. Pomysłów na to, jakie jeszcze sytuacje moglibyśmy uwzględnić w indeksie, nie brakuje”.

Film na temat porównana poziomu emocji w czasie oglądania meczu UEFA Champions League i jazdy Nissanem GT-R.

Podczas zakończonego właśnie finału UEFA Champions League, Nissan był w centrum wydarzeń. Firma współpracuje ze swoim globalnym ambasadorem i zwycięzcą UEFA Champions League Garethem Bale’em, a także dostarczyła kultowe trofeum UEFA Champions League na stadion Principality w Cardiff.

W Nissanie GT‑R z 2017 roku moc 24‑zaworowego silnika 3.8 V6 z dwiema turbosprężarkami to 570 KM przy 6800 obr./min, co osiągnięto między innymi dzięki zwiększeniu ciśnienia ładowania oraz dzięki układowi indywidualnego sterowania zapłonem w każdym cylindrze. Wprowadzone względem modelu z poprzedniego roku zmiany pozwoliły poprawić przyspieszenie w środkowym zakresie (od 3200 obr./min) przy zachowaniu maksymalnego momentu obrotowego w szerszym przedziale mocy. Udoskonalono nawet kultowe brzmienie jednostki napędowej GT‑R, aby uzyskać jeszcze lepsze wrażenia z jazdy.

Sesja z udziałem MM odbyła się w 1962 roku w kameralnych wnętrzach hotelu Bel-Air w Los Angeles. Były to trzy długie cykle zdjęciowe zrealizowane przez Berta Sterna dla magazynu Vogue. Wówczas powstało łącznie 2.571 ujęć, z których 59 najbardziej niezapomnianych będzie można oglądać na wystawie w DS World Paris.

Wystawę zainicjował Olivier Lorquin, prezes Muzeum Maillol i komisarz wystawy, a scenografię przygotował Hubert Le Gall. Zwiedzający będą mogli zanurzyć się w świat glamour, naturalności i emocji, a także podziwiać poza zdjęciami modele DS z obecnej kolekcji oraz jeden rzadki egzemplarz z września 1966 roku: DS 21 Cabriolet Export.

Jak mówi Julien Faux, dyrektor DS World Paris, „Wystawa Marilyn. Ostatni seans” to sposób na podtrzymanie mitu tej wyjątkowej kobiety, która wyprzedzała swoją epokę. To również znakomita okazja do zestawienia ponadczasowej artystki o statusie ikony z awangardowym duchem dzisiejszych modeli z kolekcji DS., wywodzącymi się od pierwszego DS – innej ikony 20. wieku”.

Lonquina, jej komisarza i prezesa Muzeum Maillol, oraz dyrektora DS World Paris, Juliena Faux. Pozwala widzom cofnąć się w czasie o 55 lat, zanurzyć w intymny świat gwiazdy i dotknąć sedna szczególnej relacji, jaka przez całe życie łączyła artystkę z fotografią i fotografikami. Ta ostatnia sesja została zrealizowana przez Berta Sterna, na miesiąc przed śmiercią Marilyn Monroe.

Jak mówi Hubert Le Gall, autor scenografii ekspozycji 59 zdjęć w DS World Paris „Ideę tej wystawy najlepiej streszczają dwa słowa: zmysłowość i glamour. Wybór materiałów, na przykład przypominającego słynną sukienkę Diora zmysłowego czarnego aksamitu czy chłodnego jak atłasowe prześcieradło szkła akrylowego w kolorze pudrowego różu, pomaga wydobyć intymny obraz Marilyn Monroe, który oczarowuje i elektryzuje”.

„Prezentowane fotografie to w gruncie rzeczy wybór samego autora, który o nich zapomniał i po latach odkrył je na nowo. Wystawa przypomina historię opowiedzianą w formie podobnej do storyboardów” – dodaje Olivier Lorquin.

Wystawę można będzie oglądać od czwartku 8 czerwca 2017 roku do niedzieli 6 stycznia 2018 roku w DS World Paris. Jak mówi dyrektor salonu, Julien Faux „Wydarzenia kulturalne organizowane w DS World Paris dają gościom znakomitą szansę na wejście do świata naszej marki. To świat, który podobnie jak nasze samochody odzwierciedla wyrafinowanie, francuskie know-how, innowacyjność i awangardowość. W proponowanych programach staramy się przede wszystkim pokazywać artystów, którzy działają w takim samym duchu i go podzielają. Wystawa „Marilyn. Ostatni seans” to dowód uznania dla ponadczasowości ikony, która wyprzedziła swoją epokę”.

DS World Paris – 33 rue François 1er w Paryżu. Wstęp bezpłatny.

Rekordowe 18 zwycięstw w klasyfikacji generalnej to najpopularniejsza liczba związana z Porsche i Le Mans. Podwajając ją, otrzymamy najciekawsze fakty dotyczące udziału producenta sportowych aut ze Stuttgartu-Zuffenhausen w słynnym maratonie.

1
wstępny przejazd pierwszym 919 Hybrid wykonał Timo Bernhard, kierowca testowy Porsche, 12 czerwca 2013 r. na torze badawczym w Weissach. Niewiele ponad dwa lata później, za kierownicą systematycznie udoskonalanego prototypu Le Mans, ten sam zawodnik został mistrzem w wyścigach długodystansowych.

3
gwiazdy Hollywood wystartowały w barwach Porsche w wyścigu Le Mans. Występ Steve’a McQueena doczekał się kinowej ekranizacji (rok 1971), Paul Newman zajął drugie miejsce w „generalce” (rok 1979), a Patrick Dempsey wspiął się na podium w 2015 r., kończąc rywalizację jako drugi w klasie GTE-AM.

3,2
godziny – tyle każdy kierowca Porsche startujący w klasie LMP spędza średnio na łóżku masażysty w trakcie 24-godzinnego wyścigu Le Mans.

4
członków liczyła skromna delegacja LMP Porsche, która odwiedziła Le Mans w celach badawczych w 2013 r., na rok przed powrotem Porsche do najwyższej klasy wyścigów WEC. Byli oni świadkami pierwszego zwycięstwa fabrycznego Porsche od 1998 r., kiedy to Porsche 911 RSR triumfowało w klasie GT.

5
osób wchodziło pod koniec 2011 r. w skład zespołu, który – pod przewodnictwem Fritza Enzingera – rozpoczął przygotowania do powrotu Porsche do LMP. Od 2015 r. ekipa liczy 260 członków, z czego 160 to inżynierowie.

6
kierowców Porsche klasy LMP odpoczywa i śpi w zlokalizowanych za garażami trzech sypialniach. W każdym kontenerze wygospodarowano miejsce dla dwóch zawodników. Wszyscy mają do dyspozycji wspólną łazienkę. Cisza nie wchodzi tu w grę.

8
megadżuli z systemu odzyskiwania energii na każde okrążenie to w Le Mans najwyższa kategoria przewidziana przepisami dotyczącymi efektywności. Porsche było pierwszym i przez długi czas jedynym producentem startującym w tej kategorii. Dla całego zespołu to przełomowe wyzwanie: im więcej energii elektrycznej zużywa 919 Hybrid, tym mniej paliwa może spalić.

10
10 czerwca 2015 r. o godzinie 22 Neel Jani rozpoczął pierwszą sesję kwalifikacyjną w Le Mans. Pokonał okrążenie toru w czasie 3:16,887 minuty – i do dziś jest to w rekord okrążenia toru.

12
mężczyzn należało do forpoczty, która 23 maja 2017 r., prawie cztery tygodnie przed startem wyścigu, rozpoczęła budowę stalowego szkieletu dwupoziomowej hali tuż za boksem Porsche. 30 maja na miejsce przyjechał konwój ośmiu naczep z samochodami startującymi w wyścigu oraz całe wyposażenie boksu. Do 4 czerwca, czyli dnia zarezerwowanego na jazdy testowe, wszystko musi być na miejscu.

14
gigabajtów – tyle danych każde 919 Hybrid wysyła w czasie 24-godzinnego wyścigu do analityków pracujących w boksie.

15
minut przed debiutanckim wyścigiem 919 Hybrid na torze Silverstone w 2014 r. szef zespołu Andreas Seidl skutecznie rozładował towarzyszące wszystkim napięcie, mówiąc: „Dla człowieka to jeden mały krok, ale dla Porsche wielki skok – mamy dwa samochody LMP1 na starcie wyścigu!”.

19,9
kilograma – tyle waży jedno koło 919 Hybrid. Mechanik Rainer Mühlhäuser zdołał podnieść stare koło i przykręcić nowe, za każdym razem używając tylko jednej ręki. Odkąd zrobił to na torze Silverstone, w czasie wyścigu otwierającego serię WEC, ten sam imponujący wyczyn praktykują pozostali członkowie ekipy.

20
godzin wyścigu minęło, gdy samochód z numerem 20 objął prowadzenie w Le Mans 2014. 20 minut po tym, jak Mark Webber rozpoczął swoją finałową zmianę, musiał wrócić do boksu siłami napędu elektrycznego – w jego prototypie wystąpiła awaria silnika. 20 minut później w bliźniaczym samochodzie z numerem 14 doszło do awarii skrzyni biegów.

20:32
– o tej godzinie 9 grudnia 2013 r. Mark Webber w kompletnej ciemności pokonał swoje pierwsze okrążenie za kierownicą prototypu LMP1 na torze, po którym jeszcze nigdy nie jeździł. Test na torze w Portimão był punktem zwrotnym – wykryto, że silnik V4 montowany w Porsche 919 Hybrid powoduje znaczne wibracje. Do końca miesiąca problem został rozwiązany.

25
10 października 2014 r., w czasie testów na torze Fuji, zespół złożył Brendonowi Hartleyowi życzenia z okazji 25. urodzin. Nie zabrakło prezentów. Niestety, okazało się, że było to o miesiąc za wcześnie.

30
przerw na tankowanie oraz 10 przerw na zmianę opon i kierowców przewidziano na każde Porsche 919 Hybrid w czasie wyścigu Le Mans.

54
Przez 54 kolejne okrążenia Romain Dumas oraz Neel Jani prowadzili zwycięskie Porsche 919 w trakcie nocnego przejazdu podczas wyścigu Le Mans w 2016 r. Z uwagi na fazy samochodu bezpieczeństwa zmiana Dumasa została najdłuższą ze wszystkich zmian kierowców kategorii LMP – trwała od godziny 0:13 do 3:38. To niemal tyle samo, ile trwają dwa wyścigi Grand Prix Formuły 1.

60/40
Około 60 procent energii odzyskiwanej przez Porsche 919 Hybrid pochodzi z przednich hamulców, a około 40 procent zapewnia układ wydechowy.

65
osób tworzy zespół operacyjny Porsche LMP w czasie 6-godzinnych wyścigów WEC. W czasie 24-godzinnego wyścigu Le Mans jego liczebność rośnie do 90 osób.

90
stopni wynosi kąt rozwarcia cylindrów silnika spalinowego V4 Porsche 919 Hybrid. Jego tryb pracy przypomina „boksera” z ustawionymi pod kątem cylindrami.

100%
W czasie rundy finałowej WEC w Bahrajnie w 2015 r. pękły obie dźwignie przepustnicy w samochodzie prowadzonym przez trio w składzie: Timo Bernhard, Brendon Hartley i Mark Webber. To, że ci trzej kierowcy dotarli na metę i zostali mistrzami świata, jest zasługą sprytnych inżynierów i mechaników: mechanicy zablokowali przepustnice w pozycji całkowicie otwartej, wkładając w silnik dwie pary kombinerek połączonych opaskami zaciskowymi, a inżynierowie w czasie rzeczywistym programowali elektronikę, aby samochód mógł jechać dalej.

239
30 listopada 2014 r. Mark Webber pokonywał 239. okrążenie w finałowym przejeździe w São Paulo, gdy odniósł najgorszy wypadek w całej swojej karierze.

248
Po 248 okrążeniach w São Paulo Neel Jani w siostrzanym samochodzie wywalczył pierwsze zwycięstwo w wyścigu WEC za kierownicą Porsche 919 Hybrid.

395
okrążeń pokonało trio w składzie: Earl Bamber, Nico Hülkenberg i Nick Tandy w drodze po zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 2015 r. Trzech debiutantów w klasie LMP uzgodniło przed wyścigiem, że będą prowadzić samochód z komfortową prędkością, próbując jednocześnie unikać jakichkolwiek uderzeń. W ten sposób udało im się ukończyć rywalizację – i wywalczyć dla Porsche pierwsze zwycięstwo w klasyfikacji generalnej od 1998 r.

397
okrążeń to najdłuższy dystans pokonany kiedykolwiek w czasie 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Rekord należy do triumfatorów Le Mans z 2010 r. – a cała ekipa, która go ustanowiła (Timo Bernhard, Romain Dumas i Mike Rockenfeller) ma za sobą kariery Juniorów Porsche. Ich Audi pokonało 5410,713 kilometrów.

> 400
koni mechanicznych przekazują dwa różne systemy odzyskiwania energii w układzie napędowym 919 Hybrid (przednie hamulce i układ wydechowy). Na życzenie silnik elektryczny może napędzać przednią oś i tymczasowo zamienić prototyp Porsche w samochód z napędem na obie osie.

< 500
koni mechanicznych to moc turbodoładowanego silnika spalinowego Porsche 919 Hybrid, który napędza tylną oś.

919
Porsche 919 Hybrid to jedyny samochód klasy LMP1, który odzyskuje energię nie tylko w trakcie hamowania, lecz również podczas przyspieszania – dzięki systemowi odzysku energii ze spalin.

1900
W tym roku Ferdynand Porsche stworzył pierwszy samochód z szeregowym napędem hybrydowym. Nazwał go „Semper Vivus”, czyli „wiecznie żywy”. Dwa silniki spalinowe za pośrednictwem dynama stale ładowały akumulator i napędzały dwa silniki elektryczne w piastach kół (20 amperów przy napięciu 90 woltów każdy). Rok później w czasie wyścigu górskiego Semmering, ulepszona wersja prototypu Lohner Porsche bez trudu uzyskała najlepszy czas wśród samochodów elektrycznych. Po tym wydarzeniu zbudowano krótką serię dwumiejscowych kompaktowych aut elektrycznych.

2013
Gdyby kierowca „zepsuł powietrze” w samochodzie, zapach w kabinie utrzymywałby się przez dwie godziny – komentował niezadowolony z powodu nieskutecznej wentylacji kokpitu Neel Jani po pierwszych testach samochodu w 2013 r.

22 984
razy zmieniano biegi (w górę i w dół) w zwycięskim Porsche 919 Hybrid w czasie 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2016 r.

62 000
kilowatogodzin energii elektrycznej z dwóch systemów odzyskiwania (hamowania z przedniej osi i ze spalin) odzyskały wszystkie Porsche 919 Hybrid, które dotychczas – podczas jazdy testowych i wyścigów – pokonały łącznie 321 tysięcy kilometrów. Gdyby „919” były wspólną elektrownią, to wygenerowana przez nie energia wystarczyłaby na cały rok dla 15 domów, zamieszkiwanych przez 4 osoby każdy.

120 000
obrotów na minutę – a nawet więcej – osiąga turbina, która znajduje się w układzie wydechowym i służy do napędu generatora. Aby odzyskiwać energię również przy niskich obrotach, turbina ma zmienną geometrię (VTG). Turbosprężarka, dla odmiany, nie korzysta z tego rozwiązania.

128 000
kilometrów przejechały różne wersje Porsche 919 Hybrid od początku 2014 r. do końca maja 2017 r. w czasie wyścigowych weekendów (wliczając w to treningi i kwalifikacje).

193 000
kilometrów – tyle od 2013 r. Porsche 919 pokonały w ramach testów.

243 000
kilometrów bezawaryjnie „zaliczyły” identycznie specyfikowane pompy cieczy chłodzącej Porsche 919 Hybrid – aż nagle, o godzinie 23:13 podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2016 r., jedna z nich odmówiła posłuszeństwa. O 1:56 Bernhard, Hartley i Webber powrócili do wyścigu, tracąc 39 okrążeń do lidera.

 

To oznacza, że prowadzenie pojazdu w takiej sytuacji może doprowadzić nie tylko do utraty prawa jazdy, lecz także skończyć się karą grzywny lub więzienia.

Tak naprawdę nie sposób samodzielnie oszacować, ile dana osoba może wypić, by nie stwarzać zagrożenia na drodze. Zależy to nie tylko od płci i wagi kierowcy, lecz także od sprawności procesu metabolizmu – a to kwestia bardzo indywidualna. Należy również pamiętać, że im więcej alkoholu spożyliśmy, tym dłużej trwa neutralizowanie tej substancji w naszym organizmie. Często lepiej opóźnić planowany wyjazd, by nie ryzykować utraty uprawnień, a przede wszystkim nie narażać siebie oraz innych uczestników ruchu.

Alkohol w różnorodny sposób wpływa na zdolność prowadzenia samochodu. Spożycie napojów alkoholowych powoduje między innymi zaburzenia koncentracji oraz równowagi, pogorszenie ostrości widzenia czy wydłużenie czasu reakcji. Równie istotne jest oddziaływanie tej substancji na psychikę kierowcy – osobę pod wpływem alkoholu często cechuje większa pewność swoich umiejętności oraz skłonność do brawurowych zachowań. To dodatkowo zwiększa ryzyko spowodowania wypadku drogowego.

W Polsce osoba, która prowadzi samochód w stanie po spożyciu alkoholu, co oznacza 0,2-0,5‰ alkoholu we krwi, popełnia wykroczenie i naraża się na utratę uprawnień do kierowania pojazdem oraz karę grzywny lub aresztu**. Oprócz tego, jeśli w takiej sytuacji spowoduje kolizję, będzie musiała samodzielnie pokryć koszty odszkodowania. Jeszcze poważniejsze konsekwencje czekają kierowcę siadającego za kierownicą w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5‰ alkoholu we krwi). Wtedy jego czyn określany jest już jako przestępstwo i grozi za to do dwóch lub jeśli dana osoba była już za to skazana – do pięciu lat więzienia.

W 2016 r. w wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców zginęło 221 osób, a ponad 2 tys. zostało rannych. 53% takich zdarzeń miało miejsce w okresie od maja do września, czyli miesiącach ciepłych. Sytuacja na szczęście zmienia się na lepsze i Polacy coraz rzadziej wsiadają za kierownicę po alkoholu – w latach 2007-2016 liczba zatrzymanych nietrzeźwych kierowców spadła o połowę.

Źródło: Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault, Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych, Art. 87 kodeksu wykroczeń, Art. 178a kodeksu karnego, policja.pl