Danica Patrick z zespołem

fot. nascar.com

To był przełomowy wyścig dla gwiazdy serii IndyCar. Podczas sobotnich zawodów drugiej ligi NASCAR, na wymagającym torze o długości 1,5 mili zawodniczka pokazała na co ją stać. Od samego początku pięła się w górę, mimo że kwalifikacje nie były dla niej pomyślne. Startując z 22 pozycji, jeszcze przed zjazdem do pit stopu, udało jej się wyprzedzić 10 zawodników. Wkraczając w drugą fazę wyścigu auto Danicy zaczęło tracić balans, co spowodowało spadek na dalsze miejsce. O czwartej pozycji ostatecznie zdecydowała dobra strategia zespołu. Dzięki właściwym obliczeniom paliwa, kiedy inni zawodnicy musieli udać się do boksu, Patrick udało się przejechać dystans bez konieczności ostatniego tankowania.

– To był trudny wyścig, ale udany. Spodziewałam się, że łatwo nie będzie, ale cieszę się, że osiągnęłam to na co pracowałam. Jestem szczęśliwa i dumna z całego zespołu. To był dobry dzień – powiedziała po wyścigu zadowolona Patrick.

Audi A7 Sportback nad brzegiem Oceanu Spokojnego.

fot. Katarzyna Frendl

W kraju ziąb, mróz złowrogo skrzypi śniegiem pod butami. Tymczasem wskakuję w letnim ubraniu do samolotu, by po 14 godzinach lotu poczuć na twarzy powiew Santiago de Chile. Nazajutrz zerkam ochoczo na samochód, którego styliści zainspirowali się modelem Audi 100 Coupé S z 1971 roku – uroczym zabytkiem w klimacie amerykańskiego muscle car – toż to było cudo! Tegoroczne auto będzie mi towarzyszyć przez najbliższych sześć dni podczas podróży po upalnym Chile, a teraz wita mnie błyskiem reflektorów rodem z A8, nafaszerowanych diodami LED.

Na wstępie Audi A7 Sportback – bo o nim mowa -frapuje brakiem designerskich ozdób, zbędnych ekstrawagancji i stoickim usposobieniem – liczy się czysta funkcjonalność. Ale czy taka, bądź co bądź, czteroosobowa limuzyna, przypominająca – jednak przy odrobinie wysiłku – sportowe coupe, potrafi przyspieszyć moje tętno? Czy jest – tak jak lubię – nieco szalona?

Zauroczenie
Na razie warto się do samochodu zmieścić i nie chodzi tu o moje gabaryty. W trzyosobowym składzie, który za chwilę wskoczy do auta, to ja, fakt – kobieta, mam największy bagaż – ale tylko o kilka kosmetyków bardziej pakowny niż koledzy! Po otworzeniu klapy bagażnika (automatycznie za pomocą dwóch sprężynowych amortyzatorów i silniczka elektrycznego; kąt otwarcia można zaprogramować) okazuje się jednak, że spokojnie mogłam wziąć plażowy leżak z parasolką i podręczną lodówkę z piwem (535 litrów pojemności. Bagażnika, nie lodówki ).

Otwieram olbrzymie drzwi z szybami bez ramek jak w rasowym coupe. Wskakuję na fotel kierowcy, idealnie dopasowuję siedzenie i je wentyluję przyjemnym chłodem. Sprawdzam lusterka, wyłączam z premedytacją system start & stop, włączam ulubione masaże i „drive” (7-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna S-tronic; w wersji słabszej, wysokoprężnej, dostępny bezstopniowy multitronic). Na przeziernym wyświetlaczu (Head Up Display) na przedniej szybie – niczym w wojskowych myśliwcach – obserwuję rosnącą prędkość samochodu. Potem kontempluję szlachetne wnętrze, jakby żywcem przeniesione z ekskluzywnego jachtu; wykwintu dodaje wykończenie niektórych elementów matowym drewnem.

Chwila uwagi dla Audi Drive Select – do wyboru mam cztery tryby jazdy, różniące się reakcją przepustnicy na wciśnięcie pedału gazu, czasem przełączania biegów i siłą wspomagania układu kierowniczego. Jednym ustawieniem na kontrolerze MMI (Multi Media Interface) zadaję „komfort”, wybierając rozkoszne kołysanie na wybojach i miejskich koleinach Santiago. Jestem praktycznie nieświadoma heroicznej pracy podwozia i kół, mającej na celu dostarczenie mi oczekiwanej w tych warunkach wygody. Ale też w każdej chwili mogę uruchomić ustawienie „dynamic” (do wyboru pozostaje jeszcze tryb „auto” – optymalny oraz „individual” – własne preferencje) i cieszyć się nieco bardziej usztywnionym zawieszeniem. Mało wówczas podatne na przechyły, w końcu całkiem spore nadwozie (chwała ci Audi za długi rozstaw osi i kół!), zdaje się być jakby obniżone o połowę i dużo lżejsze. O tak! Aż prosi się o ostre potraktowanie, próbę wyprowadzenia auta z tej błogiej równowagi; wystarczy przestawić dźwignię skrzyni na Sport. Tylko po co? Szybkie opamiętanie i refleksja –  przecież ten samochód nie został stworzony do podnoszenia ciśnienia krwi, raczej chodzi o podróżowanie z klasą. Zresztą, przed nami nuda Panamerikany (drogi łączącej obie Ameryki), wiodącej nas od stolicy Chile, aż po pierwszy przystanek – La Serena.

Esencją staje się droga…
Na autostradzie nasz zmotoryzowany korowód Audi A7 Sportback przez kierowców – autochtonów jest najczęściej oglądany z tyłu – szczególne zdziwienie budzi nie tylko nieznany model marki z Ingolstadt, którego premiera w Chile jeszcze nie nastąpiła, ale także polskie tablice rejestracyjne. Poza tym mamy przed sobą jeszcze kilka tysięcy kilometrów do pokonania – nadajemy więc gremialnie wartkie tempo akcji. Właśnie w takich okolicznościach sprawdzam adaptacyjny tempomat (ACC wyposażony w dwa radary i możliwość ustawienia trzech poziomów „sportowości” działania, oraz kilka odległości od poprzedzającego auta). Czy system da radę utrzymać ten energiczny trend jazdy, bez konieczności mej nerwowej ingerencji? „Niewidoczny hol” sprawia, że auto przyspiesza – jak dobrze wycelowany pocisk – do wytyczonego celu, czyli zadanej w komputerze określonej odległości od zderzaka poprzedzającego samochodu. Gdy moim życzeniem jest, aby samochód nie przekraczał prędkości do 160 km/h, grzecznie będzie poruszał się w zadanym limicie. Gdy zechcę kogoś wyprzedzić, auto uczyni to z entuzjazmem, rozpędzając się do ustawionego wcześniej ograniczenia, a jak wskoczę w lukę między samochodami, natychmiast wyhamuje do prędkości pojazdu znajdującego się przed moją maską. Gdy wreszcie tenże pojazd się zatrzyma, także prowadzone przeze mnie A7 Sportback pokornie zaprzestanie jazdy – bez mojego udziału. Delikatna zachęta – muśnięcie stopą pedału gazu – i znów mkniemy w peletonie.

W osłonie chłodnicy umieszczono kamerę termowizyjną o zasięgu 300 metrów, która pomaga dostrzec żywe obiekty nocą. Na zdjęciu jazda z Night Vision w tunelu.

fot. Katarzyna Frendl

Mija sto, dwieście, trzysta kilometrów trasy, a tempomat prowadzi za mnie, odciążając od konieczności wciskania pedału gazu i hamulca. Spokojnie mogę się oddać wynalezieniu na 60-gigowym twardym dysku muzyki poważnej (może zająć 1/3 dysku) – cudowne arie i kompozycje dawnych mistrzów idealnie współgrają z klasą A7 Sportback. Nowy interfejs systemu multimedialnego MMI opanowuję równie szybko, jak podstawy chodzenia i wesoło śmigam po jego funkcjach. Znajduję możliwość połączenia z Internetem i kooperacji z Google Earth (system wyświetla zdjęcia z lotu ptaka).

Za oknem, zalatujące Hiszpanią krajobrazy powoli zmieniają się, przechodząc w spalone słońcem przestrzenie, na których gdzie niegdzie pasą się stada dzikich koni, miejscami  – w dolinach między górami  – można dostrzec  Ocean Spokojny, a przy drogach roi się od poświęconych zmarłym, sporej wielkości kapliczek. Nagle – niczym w kreskówce „Pomysłowy Dobromir” – zapala mi się lampka: czy ja w ogóle jestem potrzebna za tą kierownicą? No tak, może do skręcania. Też mi rozkosz!

Wyłączam tempomat i dostrzegam, jak szybko odzwyczaiłam się od monitorowania tego, co się dzieje na drodze. Do dobrego człowiek szybko się przyzwyczaja. Teraz muszę uważać zdecydowanie bardziej, choć… nie bez przyjemności. Pod maską prowadzonego przeze mnie Sportbacka tkwi dzielne V6 o mocy – bagatela – 300 KM! 3-litrowa jednostka TSI oferuje 440 Nm momentu obrotowego, którego maksimum dostępne jest w średnim zakresie obrotów. Dzięki temu auto o masie 1860 kilogramów potrafi gwałtownie przyspieszyć w 5,6 sekundy do setki!* Czy to czuć? Nawet z trzema osobami na pokładzie i pełnym bagażnikiem, samochód zbiera się do sprintu jakby startował w Le Mans. I dopiero teraz go w pełni słychać! Podczas spokojnej jazdy w środku jest kojąco cicho.

Offroad limuzyną? A7 Sportback poradziło sobie bez zastrzeżeń.

fot. Katarzyna Frendl

Przed nami zapowiedź lekkiego offroadu – dojazd do punktu widokowego jest pełen wertepów. Dopóki nie są zbyt głębokie, pneumatyczne zawieszenie w naszym Sportbacku sobie nieźle radzi – układ umożliwia zwiększenie prześwitu o 2 centymetry. Czy to wystarczy? Moje wątpliwości ulatniają się równie szybko, jak A7 za tumanem kurzu i już jesteśmy na skalnej półce. Jakie widoki!

Nie chcę się rozstawać z kierownicą asiódemki, zupełnie jak dziecko, któremu jakiś chłystek chce odebrać zabawkę. Istne zauroczenie. Jednak punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Czmycham więc na tylny fotel, panosząc się radośnie na przyjemnie miękkiej skórze. Podróżowali tu wygodnie przede mną koledzy o wzroście przekraczającym 190 centymetrów, więc ja (170) czuję się tu jak jedyna torebka cukru na sklepowej półce w PRL – sama, na przepastnej przestrzeni. Chcąc zrobić zdjęcie odkrywam, że szyby z tyłu otwierają się jedynie do połowy; choć inaczej się nie dało, bo tak wysoko zachodzą nadkola samochodu, to denerwujący mankament. Który jednak z grupy potencjalnych klientów Audi faktycznie będzie jeździł z tyłu?

Tymczasem zmierzamy do kolejnej miejscowości Copiapo (znanej z odcinka Rajdu Dakar, oraz niedawnej katastrofy górniczej), jadąc wciąż wzdłuż Kordyliery Domeyki. Przed nami największa atrakcja naszej wyprawy.

Oddech Atacamy
Jedziemy bez wyraźnego celu w głąb najbardziej wysuszonego skrawka na świecie, zwanego pustynią mglistą. Jej bezkres wciąga. Pochłaniająca nas, wszechogarniająca pustka, przestaje być odległym złudzeniem; w lusterku wstecznym zacierają się kontury, które wyznaczają przestrzeń stworzoną przez człowieka. Tu rządzi przyroda, a właściwie przeszywający wiatr i przenikliwe słońce… Szutrowa, utwardzona droga, którą pędzimy wznosząc się kolejne setki metrów n.p.m., wydaje się gładka jak… polerowane aluminium karoserii Audi R8 by MTM. Demolujemy panująca tu ciszę, mknąc z zawrotną w tych warunkach prędkością, przekraczająca miejscami 180 km/h – delikatna płetwa spojlera wysunęła się automatycznie już dawno, zaraz po przekroczeniu 130 km/h.

Biało czerwona flaga wśród skał Atamcamy.

fot. Katarzyna Frendl

Podczas postoju, na 3 tysiącach metrów, w grafitowym lakierze samochodu odbijają się wystrzępione granie budzących respekt, strzelistych gór, jakby przekornie mieniące się przytulnymi, beżowo-czerwonymi barwami. Na chwilę odchodzę od rzędem ustawionych asiódemek, by poczuć mistykę tego miejsca: szmer nielicznych roślin wprawianych w ruch chłostaniem gorącego wiatru, który od lat eroduje tutejsze wzgórza; słodkawy zapach zewsząd uderzającego w nozdrza, suchego powietrza, wymieszanego z drobinkami pyłu i wonią soli – jej kryształki znajduję w piachu. Dookoła panuje nieco niepokojąca przeciętną mieszczkę, choć jednak błoga cisza, rozdzierana raz po raz specyficznym piskiem kondora, wietrzącego aromat potencjalnego żarła. Czasem słyszę jedynie odgłos bicia własnego serca, bezczelnie donośny w tym milczącym miejscu. Mam wrażenie, że słońce pali wierzchnie pasma moich włosów.

Po chwili zadumy do uszu dochodzi jednak znajome brzmienie: w oddali słychać wgryzające się w ubity, pustynny dukt Atacamy, opony samochodu (w jednej z wersji auto obuto w koła 275/35 R20). Nadciągający dźwięk silnika A7 Sportback staje się coraz bardziej wyraźny, w swym pośpiechu lekko świszczący, a podczas redukcji biegów, wpadający w wyborny, basowy ton. To przynosząca ulgę muzyka dla moich uszu – uderza do głowy jak wyśmienite, chilijskie wino, daje chęć do życia, wyraża żal za miłymi wspomnieniami, tęsknotę za miłością, pożądaniem. Ech… Zatem, kiedy wreszcie znów ruszymy w drogę?! I znów 300-konna jednostka grzmi pod maską. Mkniemy nad Pacyfik do klimatycznego kurortu Valparaiso, a właściwie Con Con, gdzie nasze A7 Sportback połyskuje – w ramach nadmorskiego lansu – w promieniach zachodzącego słońca, zdecydowanie wyróżniając się wśród popularnych w Chile aut z Chin, Korei i Japonii.

Wspinaczka na 3000 m. n.p.m.
Tym razem przed nami skrzą się w słońcu drapieżne szczyty Andów, zjawiskowo porośniętych bujną roślinnością. Zieloność idealnie kontrastuje z peletonem stonowanych barw lakieru sześciu Audi A7 Sportback. Pod maską części samochodów znajdują się trzylitrowe silniki wysokoprężne – do wyboru w dwóch wariantach mocy: 204 lub 245 KM. Obie jednostki emanują potężnym momentem obrotowym, który wyrywa asfalt spod kół podczas pokonywania stromych podjazdów. Spalanie? Kto będzie się nim przejmował – na pewno nie przyszli nabywcy tego samochodu!

Taka wysokość na Audi nie zrobiła wrażenia. Na mnie, przeciwnie.

fot. Katarzyna Frendl

Przed nami poskręcana jak faworki wąska nitka drogi zachęca do żywiołowej jazdy. Prędkość  kurczy się przed ciasnymi nawrotami, pozostaje więc tylko niewielki skręt kierownicą i wchodzimy w zawijkę, wymiatając skrzętnie oponami resztki żwiru z wirażu. Nie ma tu mowy o cieniu podsterowności i jakoś mnie to nie dziwi – w podwoziu drzemie napęd quattro – stały, na 4 koła. Za około 10 tysięcy złotych można – i absolutnie warto – dokupić aktywne zawieszenie, które usztywnia pracę amortyzatorów. Niewzruszenie, wręcz beztrosko Audi niweluje kolejne dziury, wyrwy, kamienie, czyli wszystko to, co składa się na pejzaż tamtejszej drogi, jednocześnie zachowując ożywiony charakter jazdy. Wkrótce docieramy do ostatniego punktu naszej podróży – wysoko położonego kurortu narciarskiego Valle de Nevado, który w chilijskie wakacje świeci pustkami.

Widzi mi się
Kupić dobry samochód naprawdę nie jest dziś sztuką, zwłaszcza jeśli w grę wchodzi inwestycja ponad 300 tysięcy złotych. Za to można już wrzucić do A7 Sportback nawet audiofilski zestaw audio Bang&Olufsen o mocy 1300 Watt, zamówić sobie dowolny kolor lakieru w fabryce w Neckarsulm, czy pakiet stylizacyjny S-line. Jednak trafić w dziesiątkę z wyborem właściwego auta i poczuć tę ulotną wolność i „quality feel” – bezcenne.

Zresztą, co właściwie sprawia, że nie chce się wysiadać z samochodu? Nasuwają się wyświechtane frazesy: przytulne wnętrze i komfort jazdy. Czy tylko to? Czy nie przywiązujemy się do auta, gdy już po kilku kilometrach czujemy się z nim zespoleni? Gdy reaguje dokładnie tak, jak sobie tego życzymy, spełnia wszelkie zachcianki, bez cienia sprzeciwu? Gdy zapadamy się w fotel, który idealnie pasuje do naszej sylwetki i po przejechanych setkach kilometrów nie grozi nam wizyta u kręgarza, a raczej emanuje z nas chęć pokonania kolejnych tysięcy, tym samym autem? Takie jest właśnie Audi A7 Sportback.

Ceny:
Audi A7 Sportback 2.8 FSI quattro 253 100 zł
Audi A7 Sportback 3.0 TFSI quattro 279 300 zł
Audi A7 Sportback 3.0 TDI multitronic 250 100 zł
Audi A7 Sportback 3.0 TDI quattro 277 300 zł

Pełny cennik Audi A7 Sportback oraz dane techniczne poszczególnych wersji silnikowych znajdują się w materiałach dodatkowych poniżej galerii zdjęć.

*dane producenta

We wnętrzu międzyosiowego mechanizmu różnicowego obracają się dwa koła koronowe, które swoją nazwę zawdzięczają geometrii zębów. Przednie koło napędza wał napędowy mechanizmu różnicowego przedniej osi, tylne koło – wał kardana do mechanizmu różnicowego osi tylnej. 

Koła koronowe znajdują się w zazębieniu z czterema obrotowo ułożyskowanymi kołami wyrównawczymi – satelitami. Są one ustawione względem siebie pod kątem 90 stopni i otrzymują napęd z obudowy mechanizmu różnicowego, czyli z wału wyjściowego skrzyni biegów. Podczas normalnej jazdy koła koronowe obracają się tak szybko jak obudowa. Z uwagi na ich specjalną geometrię występują celowo nierówne ramiona działania sił w podstawowym rozdziale 60 procent momentu obrotowego silnika jest przekazywane na oś tylną a 40 procent trafia na oś przednią.

Gdy momenty napędowe przesuną się w wyniku utraty przyczepności przez jedną z osi, powstaną różne prędkości obrotowe i siły osiowe we wnętrzu mechanizmu różnicowego – powodują zaciśnięcie wbudowanych pakietów płytek tarcz. Działanie samoblokujące, które wtedy powstaje, umożliwia skierowanie większości momentu napędowego na oś z lepszą przyczepnością. Gdy pogorszy się przyczepność kół osi przedniej,  nawet do 85 procent siły napędowej przekazywane jest do tyłu. Jeżeli koła tylne mają mniejszą przyczepność, to do 70 procent momentu napędowego przesyłane jest na oś przednią.

Napęd quattro w Audi A7 Sportback – schemat mechanizmu.

fot. Audi

Z tak ekstremalnie szerokim rozdziałem momentów centralny mechanizm różnicowy z kołami koronowymi przewyższa swoich poprzedników – trakcja jest jeszcze lepsza. Powrót do pierwotnego rozdziału następuje bez żadnego opóźnienia czasowego i absolutnie płynnie, mechaniczna zasada działania gwarantuje najwyższą efektywność i natychmiastowe reakcje. Zaletą mechanizmu różnicowego z kołami koronowymi jest również jego zwartość i niewielki ciężar – ważąc 4,8 kilograma jest o 2 kilogramy lżejszy, niż jego poprzednik. Wał kardana nie jest do niego przykręcony śrubami, tylko połączony z nim wtykowo, co pozwala zredukować ciężar o kolejne 0,6 kilograma.

Nowy międzyosiowy mechanizm różnicowy z kołami koronowymi ściśle współpracuje z inteligentnym oprogramowaniem w sterowniku hamulca: selektywne sterowanie rozdziałem momentu na poszczególne koła może działać na każde z czterech kół. Przy szybkiej jeździe na zakrętach program określa optymalny rozdział sił napędowych. Jeżeli na podstawie zmienionych obciążeń kół rozpozna on, że koła po wewnętrznej stronie zakrętu znajdują się tuż przed poślizgiem, przyhamowuje je bardzo lekko – wystarcza delikatne przysunięcie klocków hamulcowych z minimalnym ciśnieniem do tarczy. Dzięki temu koło zewnętrzne względem zakrętu może przenieść większy moment napędowy.

Praca selektywnego sterowania rozdziałem momentu na koła przebiega w sposób płynny i ciągły. A7 Sportback zachowuje się w granicznym obszarze jazdy bardzo długo neutralnie, lekka podsterowność podczas skręcania i przyspieszania zostaje praktycznie skompensowana. Ingerencje systemu ESP następują później i bardziej miękko – jeśli w ogóle są jeszcze potrzebne. 

Selektywne sterowanie rozdziałem momentu na koła
Dla tych, którzy szukają jeszcze więcej dynamiki, Audi montuje na życzenie sportowy mechanizm różnicowy. Nowoczesna przekładnia tylnej osi rozdziela siły napędowe bezstopniowo, w sposób zmienny, za pomocą dwóch przekładni planetarnych, między koła tylne. Każda z przekładni planetarnych składa się z dwóch kół słonecznych i jednego koła z uzębieniem wewnętrznym, obracają się one o 10 procent szybciej niż półoś napędowa.

Sprzegło wielotarczowe wytwarza połączenie między półosią napędową i przekładnią planetarną. Gdy zostanie włączone, płynnie narzuca zewnętrznemu kołu wyższą prędkość obrotową przekładni planetarnej. Dodatkowy moment obrotowy konieczny do szybszego obracania się koła zostaje odebrany przez mechanizm różnicowy kołu znajdującemu się po wewnętrznej stronie zakrętu. Prawie cały moment obrotowy może być przeniesiony na jedno koło, możliwa jest różnica do 1.800 Nm.

Podczas szybkiej jazdy na zakrętach, ten dynamiczny rozdział momentów dokładnie wpasowuje pięciodrzwiowe coupé w krzywiznę zakrętu – A7 Sportback jedzie jak po szynach. Sportowy mechanizm różnicowy działa w fazie hamowania silnikiem tak samo skutecznie jak podczas jazdy z pełną mocą. Jego regulacja odbywa się elektronicznie w ciągu niewielu setnych sekundy, jest bardzo precyzyjna. Sterowanie systemu jest zintegrowane z systemem dynamiki jazdy Audi drive select , kierowca może w każdej chwili zmienić jego sposób działania przełączając między różnymi charakterystykami pracy.

W napędzie na przednią oś : ESP z elektroniczną blokadą poprzeczną
Wersja A7 Sportback z napędem przednim, w celu zwiększenia dynamiki na zakrętach, korzysta z systemu stabilizacji toru jazdy ESP z elektroniczną blokadą poprzeczną. Gdy jego sterownik rozpozna zbyt mocne odciążenie koła przedniego wewnętrznego względem zakrętu, rozpoczyna celową lekką ingerencję hamulcową. Dzięki temu nadmiarowy moment obrotowy przepływa do koła zewnętrznego względem zakrętu, które posiada lepszą przyczepność.

Jednocześnie różnica sił napędowych wytwarza określony moment obrotu względem osi pionowej – pięciodrzwiowe coupé obraca się lekko w stronę zakrętu, wspomagając kierowcę. Samosterowność pozostaje w obszarze granicznym wyraźnie dłużej neutralna, właściwości jezdne są jeszcze bardziej precyzyjne, dynamiczne i stabilne.

Podwozie
Jako wahacze służą części odkuwane z aluminium, które zmniejszają masy nieresorowane; wsporniki kół i zwrotnice są również wykonane z tego materiału. Stabilizatory są elementami rurowymi, co także przyczynia się do redukcji ciężaru.

Oś przednia składa się z pięciu wahaczy przypadających na jedno koło – dwóch wahaczy poprzecznych w górnej płaszczyźnie, wahacza nośnego i wahacza prowadzącego w dolnej płaszczyźnie oraz z drążka kierowniczego. Dopracowana w szczegółach konstrukcja może przejmować siły wzdłużne i poprzeczne, które na nią działają, niezależnie od siebie. W kierunku poprzecznym łożyska są sztywne, z korzyścią dla sportowej precyzji, natomiast w kierunku wzdłużnym reagują miękko.

Wspornik mocowania silnika i osi przedniej tworzy podstawę zawieszenia kół przednich. Jest sztywno przykręcony do przedniej części samochodu – jego wysoka sztywność umożliwia bezzwłoczne przekazywanie sił kierowania do kół. Kozioł łożyskujący, do którego mocowane są wahacze górne, jest wykonany z aluminium, podobnie jak gniazda mocowania kolumn zawieszenia. Belka poprzeczna z odlewu ciśnieniowego jeszcze bardziej zwiększa sztywność przedniej części pojazdu.

Elektromechaniczny układ kierowniczy w A7 Sportback jest nową konstrukcją. Dzięki koncentrycznemu zamontowaniu listwy zębatej i napędu elektrycznego, układ posiada wyjątkowo zwartą budowę. Wspomaganie jest realizowane zależnie od prędkości jazdy. Układ kierowniczy stanowi połączenie bardzo precyzyjnego utrzymywania toru jazdy z małą wrażliwością na zakłócenia nawierzchni jezdni. Dzięki całkowitemu przełożeniu 15,9:1 układ kierowniczy pracuje sportowo-bezpośrednio.

System pracuje bardzo efektywnie – ponieważ podczas jazdy na wprost nie wymaga żadnej energii, obniża  zużycie paliwa w zależności od silnika, nawet o 0,3 litra na 100 km. Elektromechaniczny układ kierowniczy umożliwia zastosowanie nowego asystenta kontroli pasa ruchu i asystenta parkowania.

Oś tylna Audi A7 Sportback opiera się na zasadzie korygującej zbieżność osi z wahaczami trapezowymi – ta zwarta konstrukcja stanowi połączenie doskonałego komfortu i właściwości jezdnych. Oba puste w środku wahacze trapezowe są odlane z utwardzanego dyspersyjnie aluminium, wsporniki kół powstają w procesie kokilowego odlewania aluminium. Elementy odkuwane z aluminium służą jako wahacze poprzeczne i drążki zbieżności.

Ponieważ rozmieszczone oddzielnie sprężyny śrubowe i amortyzatory opierają się bezpośrednio na wspornikach kół,  inżynierowie mogli zrealizować duże przełożenie amortyzatorów – dzięki temu amortyzatory reagują nadzwyczaj precyzyjnie. Wspornik osi składa się z dwóch stalowych rur podłużnych i dwóch poprzecznych ; cztery łożyska hydrauliczne łączą wspornik z karoserią. Również one bardzo mocno przyczyniają się do wysokiego komfortu toczenia.

Seryjnie Audi A7 Sportback opuszcza fabrykę z zawieszeniem ze sprężynami stalowymi; na życzenie montuje Audi zawieszenie sportowe, które obniża poziom karoserii o 10 milimetrów. Firma quattro GmbH oferuje jeszcze sztywniejsze zawieszenie sportowe S line z dalszym obniżeniem o 10 milimetrów; stanowi ono część pakietu sportowego S line. Pakiet zawiera ponadto 19-calowe koła, czarne wnętrze nadwozia ze specjalnymi detalami, siedzenia sportowe i napisy S line. 

Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne
Kolejnym opcjonalnym układem w A7 Sportback jest zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension wraz z elektronicznie regulowanym tłumieniem – za jego pomocą pięciodrzwiowe coupé pokonuje nierówności każdego rodzaju w sposób elastyczny i suwerenny. W A7 zastosowano najnowszą wersję systemu. Na osi przedniej pracują kolumny resorujące, w których sprężyny powietrzne obejmują amortyzatory dwururowe, z tyłu działają oddzielnie zamontowane sprężyny powietrzne i amortyzatory. Kompresor jest lekki i pracuje wydajnie. Zasobnik ciśnienia we wnęce koła zapasowego, wykonany
z aluminium, gromadzi 5,8 litra objętości powietrza pod ciśnieniem 18 barów.

System adaptive air suspension reguluje różne poziomy ustawienia karoserii, w zależności od prędkości jazdy i życzenia kierowcy. Sterowanie odbywa się przez system dynamiki jazdy Audi drive select. 

W automatycznym trybie pracy nadwozie jest obniżane o 20 milimetrów, gdy tylko A7 Sportback przez pół minuty jedzie z prędkością większą niż 120 km/h – zwiększa to stabilność ruchu i zmniejsza opór powietrza. W programie „comfort” poziom nie jest obniżany. Natomiast w trybie pracy „dynamic” karoseria jest od początku ustawiona o 10 milimetrów niżej, a przy progowej prędkości przełączenia obniża swój poziom o kolejne 10 milimetrów.

Na dużych nierównościach drogi adaptive air suspension może podnieść nadwozie o 20 milimetrów. Zawieszenie pneumatyczne służy także jako zaawansowany technicznie układ regulacji poziomu nadwozia – utrzymuje on poziom karoserii na odpowiedniej wysokości, niezależnie od obciążenia ładunkiem. Do ciągnięcia przyczepy i zmiany koła do dyspozycji są osobne programy.

Amortyzatory CDC (CDC: continuous damping control) wyróżniają się małym tarciem wewnętrznym. Procesor  adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego, który jest zaopatrywany w wiele danych, zarządza sposobem działania amortyzatorów w zależności od stanu nawierzchni drogi, stylu jazdy kierowcy i trybu wybranego w Audi drive select. Nastawia on reakcje wciąż od nowa, w milisekundowym takcie, dla każdego koła osobno. Elektromagnetycznie uruchamiane zawory zmieniają przepływ płynu hydraulicznego między rurą wewnętrzną i zewnętrzną – kiedy przekrój staje się większy lub mniejszy, zmienia się charakterystyka amortyzatorów.

Wróćmy jednak do początku międzysezonowych testów Anno Domini 2011, które rozpoczęto jeszcze przed świętami Bożego Narodzenia. W listopadzie, tuż po kończącym sezon wyścigu, odbyły się najpierw testy kierowców, a następnie testy aerodynamiczne i mechaniczne opon. Większość zespołów pozwoliło tę pracę wykonać swoim kierowcom testowym bądź rezerwowym. 

Nowi kierowcy wśród sportowej elity
W barwach podwójnego mistrza świata, Red Bull Racing, wystąpił Daniel Riccardo – jeden z ostatnich członków programu rozwoju młodych kierowców RBR, który został w ostatnich sezonach znacznie ograniczony.

McLaren wydelegował „młodego debiutanta” Garrego Paffeta, czyli swojego jedynego – po odejściu Pedro De La Rosy – kierowcy testowego. Drugiego dnia w bolidzie zasiadł Oliver Turvey, który jako debiutant w serii GP2 w sezonie 2010 zajął 7. miejsce.

Ferrari na testy zaprosiło najmłodszego „paydrivera” świata, członka swojej iluzorycznej akademii młodych kierowców, Jules’a Bianchi, który na skutek wypadku na torze Hungaroring stracił ubiegłoroczny sezon. Bianchi to podopieczny Nicolasa Todta i krążą plotki, jakoby miał w przyszłości zastąpić Felipe Massę na etacie drugiego kierowcy w Ferrari.

Mercedes za kokpit bolidu posadził Sama Birda – spadek po czasach Hondy, który w zeszłym sezonie zajął 5. miejsce w GP2 – był to jego debiutancki występ w tej serii.

Renault przekazało bolid w ręce Michaiła Aloszyna, który dzień testowy otrzymał jako nagrodę za zwycięstwo w World Series by Renault 3.5, więc przetestował bolid Renault na tej samej zasadzie, z której w roku 2005 skorzystał Robert Kubica. W drugim dniu, w barwach Lotus Renault, jeździł Jerome d’Ambrosio, który ma za sobą niezbyt udany sezon w GP2.

Bolid Lotus Renault – model R31 podczas testów w Barcelonie.

fot. Lotus Renault GP

Pozostałe teamy do testów wytypowały:
– Williams: Deana Stonemana, mistrza F2 (seria, w której występuje Natalia Kowalska) oraz Pastora Maldonado, mistrza GP2;
– ForceIndia: Paula di Resta, czołowego zawodnika DTM, Antonio Felix’a da Costę, Portugalczyka, 7-go w tegorocznej F3 Euroseries oraz Y. Buurman’a, 4-go w Superleague Formula;
– Sauber: Sergio Perez’a, wicemistrz GP2, który opłacił swój start dzięki sponsoringowi Telmexu, Esteban Guttierez, mistrz GP3 oraz Davide Rigon, mistrz Superleague Formula;
– STR: Jean Eric Vergne, mistrza brytyjskiej F3, który pokazał się z dobrej strony w końcówce WSBR. Vergene jest też członekiem juniorskiego programu Red Bull;
– Lotus: Rodolfo Gonzalez, który uplasował sie ostatnio na 21 miejscu w GP2 oraz Władimir Arabadżijew, u którego powodem występu był zapewne pokaźny czek;
– HRT: P. Maldonado, który testował, dzięki sponsorom oraz Valtteri Bottas, ostatnio zabłysnął 3 miejscem w F3 EuroSeries (zawodnik ma koligacje z Williamsem, stąd prawdopodobnie wytypowanie właśnie jego do testu. Ponadto wiadomo, że HRT kupuje skrzynie biegów od Williamsa;
– Virgin: J. d’Ambrosio jest potencjalnym zawodnikiem Virgin, choć – wg plotek – między nim, a fotelem w bolidzie, stoi bariera inwestycjiz 5 milionów dolarów oraz Rio Haryanto, który zajął ostatnio 5 miejsce w GP3. Ostatnim zawodnikiem testującym w zespole Virgin jest Luiz Razia – tegoroczny nr 3 – de facto brak w nim większych perspektyw, nie ma za sobą sukcesów, ale ma za to wsparcie brazylijskich sponsorów.

W obydwu dniach testowych, najlepszym okazał się zawodnik RBR, ale jak wiemy, testy ponoć o niczym nie świadczą…

W kolejnych dwóch dniach zmagań, zespoły F1 testowały nową konstrukcję opony. Koncern Pirelli zapowiedział, że mieszanki opon decydujące o przyczepności i tempie zużywania się opon, zostaną przygotowane dopiero na pierwsze testy w nowym roku. Z dziennikarskiego obowiązku, dodać należy, że w obu dniach najlepszymi czasami pochwalić się mogli kierowcy Ferrari, jednak w przeciwieństwie np. do Williamsa, obaj kierowcy stajni z Maranello nie poświęcili nawet minuty na testy aerodynamiczne.

Testy w Walencji
Pierwsze testy w nowym roku odbyły się w Walencji, jednak nie na torze ulicznym, a tym położonym pod miastem, nazwanym na cześć motocyklisty – Ricardo Tormo.

Były to pierwsze testy, w których kierowcy dysponowali nowymi oponami z ich finalną specyfikacją. Zgodnie z zapowiedziami, nie wszystkie zespoły przywiozły nowe bolidy. Powody takiego postępowania są co najmniej dwa. Po pierwsze nie przygotowano gotowego auta na termin pierwszych testów, po drugie, chodziło o wyeliminowanie tych części zmiennych, które pojawiają się wraz z wyjazdem na tor nowego bolidu. Dzięki temu dane pozyskane przez te zespoły były ich zdaniem bardziej wiarygodne.

Największą uwagę przyciągał bolid Lotus Renault. Kibice na całym świecie przez pierwsze dwa dni gorączkowo oglądali każdą dostępną fotografię w poszukiwaniu zdjęć wydechu. Okazało się, że został poprowadzony do przodu, a jego końcówki wystają pod wlotami powietrza do chłodnic. Czemu ma służyć tak innowacyjne rozwiązanie? W związku z zakazem wielopoziomowych dyfuzorów, zysk wynikający z nadmuchu na nie zmalał, więc Lotus Renault zasila dyfuzor od dołu. Spaliny jednocześnie mają działać jak kurtyny w bolidach z lat 70., a więc mamy do czynienia z przynajmniej częściowym efektem przyziemnym, który wręcz przykleja bolid do nawierzchni.

Kolejnym zaskoczeniem – obok rozwiązań teamu Lotus Renault – był Mercedes GP, który na testy przywiózł kompletnie nową konstrukcję, w malowaniu jeszcze bardziej nawiązującą do legendarnych srebrnych strzał z lat 50. Nowy bolid otrzymał przezwisko „dziobak”, ze względu na kształt nosa karoserii. Pozostałe samochody zespołów zachowały mniej lub bardziej konserwatywne kształty i rozwiązania, jednocześnie podążając za tegorocznym trendem mocnego wycięcia tylnej części bolidu.

Na uwagę zasługuje jeszcz samochód STR, który zastosował tzw. „podwójną podłogę”. Rozwiązanie to polega na niezwykle silnym wycięciu bocznych sekcji bolidu, do tego stopnia, że pod wlotem powietrza do chłodnicy powstaje tak jakby drugi dyfuzor.

Zespoły: Mclaren, ForceIndia, HRT oraz Virgin, przyjechały na testy z zeszłorocznymi konstrukcjami. Najlepsze czasy w poszczególnych dniach uzyskali:
dzień 1: Vettel, dzień 2: Alonso, dzień 3. Kubica.
Do czasów nie należy jednak przykładać zbyt wielkiej wagi. Różne programy testowe sprawiają, że porównania między zespołami nie są zbyt miarodajne. Zaznaczyć trzeba, że zespół Lotus (ten malezyjski) borykał się z zawodnością rozwiązań. Malezyjski bolid psuł się z dokładnością szwajcarskiego zegarka. Podobne problemy miał również Nico Rosberg; co ciekawe kłopoty z autem ominęły Michaela Schumachera – zespołowego partnera Nico Rosberga.

Wypadek Roberta Kubicy
Pomiędzy testami w Walencji i Jerez wydarzył się niezwykle dramatyczny, zwłaszcza dla polskich kibiców, wypadek z udziałem Roberta Kubicy.

Polak, biorąc udział w rejonowym rajdzie we Włoszech, uległ wypadkowi na jedym z odcinków specjalnych. Podczas wchodzenia w zakręt, w jego Skodzie Fabii zarzuciło tylną oś, kierowca skontrował, lecz było już nieco za późno – samochód oparł się o barierę zabezpieczającą trasę, która była w tym miejscu przerwana. Bariera wbiła się w Fabię, bardzo groźnie raniąc Roberta Kubicę. Z informacji, które dziś już znamy, kierowca otarł się o śmierć – był bliski wykrwawienia się. Uraz uda – spowodowany przez pęknięty fotel – mocno uszkodzona prawa ręka, liczne złamania nóg były przyczyną krytycznego stanu Kubicy, kiedy dowieziono go na stół operacyjny. Teraz wiemy już, że włoskim specjalistom udało się doprowadzić kierowcę do dobrego stanu, lecz teraz czeka go rekonwalescencja. Nie wiadomo jednak, kiedy Polak wróci do F1, mamy nadzieję, że jak najszybciej i trzymamy za to mocno kciuki!

Testy w Jerez i Catalunya pod Barceloną
Do testów Jerez przystąpiono z jednym pytaniem – kto zastąpi Roberta Kubicę w jego bolidzie Lotus Renault? Posłużenie się jednym z kierowców rezerwowych można było w zasadzie od razu włożyć między bajki, bo ci kierowcy wykazują się jedynie dobrymi koneksjami finansowymi i jednak niewielkim talentem. Na liście znaleźli się Nick Heidfeld i Vitantonio Luzzi. Ostatecznie wybór padł na Nick’a Heidfelda – bezsprzecznie najlepszego kierowcę dostępnego w danej chwili.

Nick Heidfeld zastąpił chwilowo Roberta Kubicę.

fot. Lotus Renault GP

W czasie testów w Jerez wszystkie zespoły na swoich bolidach umieściły napis „szybkiego powrotu do zdrowia Robert”. Wypadek Roberta i akcja poszukiwania jego zastępcy przyćmiła nawet prezentację niezwykle innowacyjnego bolidu McLarena. Testy przebiegły bez większych zakłóceń i w poszczególnych dniach następujący kierowcy mogli pochwalić się najlepszymi czasami:
1 dnia: Felipe Massa, 2 dnia: Michael Schumacher, 3 dnia: Nick Heidfeld, 4 dnia: Rubens Barrichello.

Kolejne testy odbyły się już tydzień później pod Barceloną. W czasie pierwszych dwóch dni najlepszy czas osiągnął Sebastian Vettel, trzeciego dnia zrobił to Nico Rosberg, a czwartego Felipe Massa.

Największym znakiem zapytania wówczas było jednak GP Bahrajnu i poprzedzające to wydarzenie testy. Ostatecznie, ze względu na zamieszki w królestwie Bahrajnu, zarówno wyścig jak i testy zostały odwołane. W zamian zespoły zjawią się 8 marca na torze pod Barceloną, na ostatnią 5-dniową sesję testową.

Jakie przewidywania?
Wiele znaków i gwiazd na niebie nakazuje sądzić, że w stawce w tym sezonie nie nastąpią większe przetasowania. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można powiedzieć, że czołowa piątka będzie wyglądała tak jak w poprzednim sezonie, jednak różnice pomiędzy poszczególnymi kierowcami będą mniejsze. Według szefostwa zespołu Mercedes, aktualnie najlepszym autem dysponuje RBR, a bolid niemieckiej stajni traci do Austriaków około sekundy na okrążeniu.

Jasnym jest, że do pierwszego Grand Prix zespoły opracują pakiety poprawek (największy ponoć szykuje Mercedes – łącznie z nowym podwoziem, na co wskazują wieści o nowych testach zderzeniowych Mercedes GP) – to może zmienić pozycje w stawce. Niezależnie jednak od wszystkiego zapowiada się kolejny niesamowity sezon.

Do zobaczenia na torze Albert Park już za dwa tygodnie.

Uśmiechnięta Johanna Long

fot. Billy Ballew Motorsports

Jak doszło do tego, że zostałaś kierowcą wyścigowym?

-Mój ojciec, Donald, ścigał się w Pucharze Pro Series (nieistniejącego już), więc ze sportem motorowym byłam związana już od najmłodszych lat. Moje początki były kiedy miałam 8 lat. Ścigałam się wtedy w kartingu, było więc zupełnie naturalne dla mnie, aby w miarę jak robię się coraz starsza rozwijać swoje umiejętności. Mój tata początkowo nie był zadowolony z moich planów, ponieważ doskonale wiedział jak wygląda życie kierowcy wyścigowego. Ale kiedy dostrzegł mój potencjał, zmienił trochę zdanie.

Czy jako młoda kobieta napotykałaś na swojej drodze jakieś trudności? Jeśli tak, jak udało Ci się je przezwyciężyć ?

-Oczywiście, bez względu na płeć, droga w sporcie motorowym jest trudna i długa do pokonania, zanim zacznie się odnosić jakieś sukcesy jako zawodnik. W przeciwieństwie do gier zespołowych, to sport indywidualny. Tutaj jesteś skazany na swoje dobre i złe dni. Poza tym wiele zależy od sprzętu, pogody, a nawet szczęścia. Z tego wszystkiego musisz wyciągać wnioski, i żyć przekonaniem, że będzie lepiej. Plus, jako dziewczyna, aby zyskac szacunek musiałam dać z siebie 110% . Dziewczyny muszą być szybsze, bardziej przygotowane do wyścigu, tylko dlatego, że każdy patrzy i czeka na moment kiedy popełnią błąd. Ale ja się nawet z tego cieszę, ponieważ dzięki większemu wysiłkowi, jestem teraz lepiej przygotowana do wyścigów w NASCAR .

Johanna podczas Snowball Derby

fot. Jeff Hood

A jakie to uczucie być najmłodszym kierowcą i jako druga w historii kobieta wygrać Snowball Derby?

– Niesamowite. To wszystko, co mogę powiedzieć, żeby to opisać. Najlepsze jest to, że mogę się tym dzielić z moją rodziną oraz zespołem. Pracowałam na ten moment całe moje dotychczasowe życie. Teraz mogę powiedzieć, że jestem zwycięzcą Derby, a to był jeden z największych celów jakie miałam jako nastolatka. Nie zmienia to jednak faktu, że nadal te cele sobie stawiam, i to coraz wyższe. Powiem jeszcze raz to jest niesamowite.

Masz za sobą debiutanckie starty w NASCAR Camping World Truck Series w 2010 roku, jak poszło? Jakie były największe nauki wyniesione w tych wyścigów?

-Powiem szczerze, że nie traktuje tego w kategorii debiutu, ponieważ było to tylko 7 startów w NCWTS, byłam tam po to, żeby nabrać doświadczenia, nie walczyłam o najlepsze czasy. Nie byłam pod presją, dlatego starty w zeszłym roku dały mi tak wiele. Mogłam na spokojnie zrozumieć auto, poznać tor, i ćwiczyć umiejętności. Dlatego tak naprawdę, jako debiutancki sezon uważam rok 2011. I dlatego tym bardziej cieszę się, że zaczynam go ze świadomością, ile umiem i nad czym muszę pracować.

Więc jakie masz plany na 2011?

-Mam nadzieję, że zadebiutuje :)! Chce przejechać cały sezon! Zaczęliśmy z Daytona i Phoenix . Następne będzie Darlington. Zobaczymy jak nam będzie szło i jeśli będziemy dawać radę, to weźmiemy udział w kolejnych wyścigach. Wiele też będzie zależało od wsparcia sponsorów.

Johanna podczas Phoenix International Raceway

fot. Long PR

Jesteś „świeżo” po zdobyciu pierwszej dwudziestki podczas Phoenix International Raceway, jak się z tym czujesz?

-Muszę podziękować chłopcom za przygotowanie tak fantastycznego auta. U nas mówi się, że dopiero raczkujemy, żeby dokopać naszej konkurencji już niedługo 🙂

Jak wygląda dla Ciebie typowy dzień na torze ?

-Tak naprawdę to zależy od harmonogramu wyścigu – jeśli jest to nocny wyścig, zawsze mogę spodziewać się bardzo długiego dnia. Zaczynamy o 7 rano, kiedy otwierają się bramy garażowe, potem testujemy i ćwiczymy, potem są kwalifikacje, a wieczorem wyścig. Jeśli wyścig odbywa się w ciągu dnia, zazwyczaj jednego są kwalifikacje, a następnego wyścig. Wtedy mam trochę więcej czasu, aby przeanalizować tor. Jednak zawsze dochodzą do tego obowiązki związane z PR, więc czas mija bardzo szybko.

Co najmniej ci się podoba w wyścigach?

– Jak źle jade! Jak już wcześniej powiedziałam, masz dobre i złe dni. Jest to ważny czynnik powodzenia w wyścigu. Tak więc, jeśli dzień idzie źle, i wiesz, że lepiej nie będzie to, aby nie było gorzej musisz mieć bardzo dużo dobrego nastawienia w sobie.

Mistrzyni Snowball Derby

fot. Long PR

W tak młodym wieku masz już wiele osiągnięć wyścigowych, z czego do tej pory jesteś najbardziej dumna?

-Ze zwycięstwa w Snowball Derby.

Jakie są twoje aspiracje na przyszłość ?

-Chciałabym zajść jak najdalej tylko będę potrafiła. Mam 18 lat, i moja rodzina chociaż bardzo mnie wspiera, chłodzi również moje aspirację. W tym sporcie, bardzo dużo zależy od Ciebie, ale bez wsparcia sponsora zwłaszcza na początku, niewiele można samemu osiągnąć. Dlatego bardzo zależy mi na tym, żeby w jak najkrótszym czasie pokazać na co mnie stać, i dostać się do czołówki, a potem już sobie sama poradzę :).

A co robisz, jeśli nie jesteś na torze?

-Idę na siłownię, biorę udział w zajęciach Escambia Virtual Academy. Uczę się online, ponieważ tego wymaga bycie w zgodzie z harmonogramem NASCAR. Spędzam też czas z rodziną i przyjaciółmi.

Jaka jest najlepsza rada, jaką kiedykolwiek otrzymałaś?

-Prawdopodobnie najlepsza rada, jaką kiedykolwiek dostałam, to słowa mojego taty, kiedy zaczęłam się ścigać. Ojciec powiedział wtedy, że jeśli decyduje się startować w wyścigach, to przede wszystkim muszę zapomnieć o tym, że jestem kobietą. To co ma mnie mobilizować to miłość do tego sportu, chęć rywalizacji, bez względu na płeć. Ojciec od zawsze powtarzał, że sport powinien być neutralny, a wyniki powinny być rozpatrywane pod kątem umiejętności i talentu danego zawodnika, nie zależnie czy jest on mężczyzną czy kobietą.

A jakiej rady Ty byś udzieliła, wszystkim kobietom, które chcą realizować się w sporcie motorowym ?

– Powiedziałabym, że to nie jest łatwe. Ale mamy już przetarte szlaki dzięki wielu silnym, zdolnym kobietom, jakie na przestrzeni lat pojawiały się w sporcie motorowym. Lyn St James, Tammy Jo Kirk, Shawna Robinson to wg mnie kobiety, które mojemu pokoleniu utorowały drogę. Teraz, to wielka odpowiedzialność dla nas, aby mądrze to wykorzystać. Nie dawajcie się rozpraszać, trzymajcie się swoich celów. Jeżeli jest to wasze marzenie, idźcie po to całym sercem!