Przyszłość autonomicznej motoryzacji. Jak będziemy jeździć za kilkanaście lat?

Trudno przewidzieć, co się wydarzy w świecie motoryzacji, gdy każdy rok przynosi rewolucyjne zmiany. Wyścig trwa i żaden producent się w nim nie zatrzymuje. Powstają konstrukcje, które pozwolą kierowcy w czasie jazdy pracować na komputerze, oglądać filmy lub czytać. Następnym krokiem będzie rezygnacja z miejsca dla kierowcy. Wszyscy staniemy się pasażerami. Wiele się jednak przedtem wydarzy.

Bez wątpienia żyjemy w ciekawych czasach. W tym i przyszłym roku poznamy kolejne modele samochodów, zdolnych do jazdy na trzecim poziomie autonomii, według klasyfikacji SAE. Mowa o autach zdolnych do samodzielnego poruszania się, ale w określonych warunkach, np. na autostradzie i w prostych sytuacjach drogowych w mieście. Kierowca wciąż jednak musi czuwać nad pracą systemu i być gotowy do przejęcia manualnego kierowania. 

Zwyciężyć mogą tylko najbardziej śmiałe koncepcje. Już dziś na ulicach Sztokholmu można spotkać 12-osobowe miejskie busy, poruszające się bez kierowcy po 1,5-kilometrowej trasie. Automatycznie zatrzymują się na światłach i przystankach, jeżdżąc z prędkością 20 km/h. W ramach eksperymentu po ulicach Göteborga bez kierowcy jeździło już ponad 100 samochodów Volvo. 

W tym roku Volvo i Uber zaprezentowały efekty swojej niemal 4-letniej współpracy, w postaci produkcyjnej wersji zdolnego do autonomicznej jazdy SUV-a XC90. Samochód korzysta z niezależnego, opracowanego przez Ubera systemu, który jest nakładany na seryjny model samochodu. Tak wyposażone auta będzie można zamawiać za pomocą aplikacji Uber.Jeszcze bardziej rozbudowaną ofertę z opracowanym wspólnie pojazdem będzie mieć Toyota, która zainwestowała w Ubera rekordową sumę 500 mln dolarów. Docelowo te samochody będą wozić pasażerów bez udziału kierowcy. Na razie jednak nad bezpieczeństwem jazdy wciąż musi czuwać człowiek. 

Tymczasem już za rok oficjalnie ma zostać zaprezentowany pierwszy autonomiczny samochód Lexusa. Przystosowana do autonomicznej jazdy, flagowa limuzyna LS automatycznie jeździ autostradami, ale zamontowane na jej pokładzie urządzenia są w stanie poradzić sobie również w mieście. Potrzebne są do tego lidary, zestaw udoskonalonych radarów oraz dodatkowe kamery, monitorujące otoczenie po bokach, a także nowe czujniki obrazu z przodu i z tyłu. Samochód ma zadebiutować w 2020 roku podczas Igrzysk Olimpijskich w Tokio. 

W pełni autonomiczne pojazdy, które nie potrzebują kierowcy, w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat mają rozwiązać problemy z zachowaniem bezpieczeństwa na drogach. Inżynierowie przyjęli założenie, że dopracowane, zaawansowane systemy nie będą powodować żadnych wypadków. Pomogą również w rozwiązaniu kwestii deficytu miejsc parkingowych i zbiorowego oraz indywidualnego transportu w centrach miast. 
Są również śmielsze projekty przyszłości. Świetnym przykładem może być Elon Musk i jego SpaceX, który chce zbudować podziemną, superszybką kolej, wykorzystującą silniki indukcyjne, próżnię i magnetyczną lewitację. Początkowo Hyperloop ma jeździć z prędkością dźwięku, a docelowo rozwijać nawet kilka tysięcy km/h i połączyć Nowy Jork, Filadelfię, Baltimore oraz Waszyngton. Testowy tunel o długości 1,14 mili już zbudowano w Kalifornii, kosztem 10 mln dolarów. To osobliwe skrzyżowanie Concorde’a z metrem ma służyć do transportu ludzi i towarów. Według założeń będzie znacznie szybsze od współczesnych samolotów, lecz wyraźnie od nich tańsze.

Znacznie bliżej ziemi i wdrożenia do codziennego użytku jest jeżdżący po jej powierzchni koncepcyjny, lecz w pełni już funkcjonalny, modułowy pojazd Toyoty o nazwie e-Palette. Tu również chodzi o sprawny transport osób i towarów, włączając w to nowe formy biznesu, np. mobilne sklepy. Wbudowany w e-Palette autopilot jest zarządzany w chmurze. Dzięki innowacyjnemu, modułowemu wnętrzu ten sam pojazd może służyć jako mobilny sklep lub punkt usługowy, biuro, samochód rozwożący internetowe zakupy, foodtruck, pokój hotelowy, taksówka albo środek transportu publicznego w ridesharingu. Jego oprogramowanie pozwala wynajmującej go firmie lub prywatnemu użytkownikowi zainstalować własny system autonomicznej jazdy i zarządzania.

Zaledwie pięć lat temu nikt w Polsce nie słyszał jeszcze o carsharingu. Dziś na minuty możemy wynajmować nie tylko samochody osobowe, lecz również auta dostawcze, a nawet elektryczne skutery, rowery i hulajnogi. Na tym rynku działa m.in. program Panek CarSharing, którego użytkownicy mogą korzystać z 1,5 tysiąca hybryd, głównie Yarisów. W usłudze carsharingu na ulicach Warszawy debiutują właśnie nowe Toyoty Corolle i C-HR z napędem spalinowo-elektrycznym, stając się konkurencją dla BMW i3 w usłudze Innogy GO! oraz Audi Q3 od 4Mobility.
Cały świat opanowują tymczasem nowatorskie pojazdy, których głównym celem jest usprawnienie transportu w miastach, jak 5,5-konne, elektryczne trójkołowce Toyoty i-Road i czterokołowce COMS, które od 2014 roku testowano w usłudze carsharingu we francuskim Grenoble i w stolicy Japonii, Tokio. 

W ubiegłym roku na ulicach indyjskiego Bengaluru i hawajskiego Honolulu zadebiutowały programy carsharingowe, oparte na niskoemisyjnych pojazdach i nowoczesnych technologiach cyfrowych. Do dyspozycji użytkowników, oprócz elektrycznych rowerów oraz lekkich trzy- i czterokołowych pojazdów, oddano m.in. Toyoty Prius i Camry oraz Lexusy RX.  Rok temu w serwisie carsharingu w okolicach Wenecji również pojawiły się znane już z ulic Warszawy hybrydowe Toyoty Yaris, a wraz z nimi doładowywane z gniazdka Priusy Plug-in Hybrid. Do rozpoczęcia i zakończenia jazdy mieszkańcom Wenecji wystarczy karta miejska. Jaka będzie przyszłość? Nie wiemy tego dokładnie, ale z pewnością ciekawa, często autonomiczna – z napędem hybrydowym, wodorowym lub elektrycznym na baterie.

Najnowsze

Czy transport drogowy w Polsce jest eko?

Jednym z głównych celów nowych europarlamentarzystów jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska spalinami w ciągu dekady aż o 30 proc. Co już robi w tym kierunku Europa? Czy Polska ma coś wspólnego z byciem eko? A także co to oznacza dla przewoźników i kierowców zawodowych?

Czy wiesz, że całkowity udział transportu w emisji gazów cieplarnianych na terenie Unii Europejskiej wynosi około 25 proc., z czego 18,4 proc. generują pojazdy ciężarowe i autobusy? Mimo że transport morski i kolejowy generuje niższe emisje dwutlenku węgla do atmosfery, to przewóz towarów na terenie UE jest zdominowany przez transportowców drogowych. W 2018 r. ten rodzaj przewozów odpowiadał za ok. 80 proc. przewiezionych towarów w Polsce, zaś na terenie UE jest to ok. 49%.  Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) w 2015 r. największy problem z dotrzymywaniem standardów dotyczących emisji dwutlenku azotu występował w miejscach o dużym natężeniu ruchu drogowego w obszarach miejskich – przede wszystkich we Francji, w Niemczech, w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli opublikowanym we wrześniu 2018 wyklarował się jeden wniosek de lege ferenda – przygotowanie prawne do tworzenia w Polsce stref ograniczonej emisji. 

Ateny, Paryż i Madryt chcą całkowicie pozbyć się diesli ze swoich ulic do 2025 r. Bruksela i Mediolan planują osiągnąć to samo do 2030 r. Natomiast Londyn ma wprowadzić całkowity zakaz poruszania się samochodów z silnikami diesla do 2040 r. Już od 2008 r. na terenie niemalże całej stolicy Zjednoczonego Królestwa obowiązuje Strefa Niskiej Emisji (Low Emission Zone), która obejmuje ciężarówki i autobusy niespełniające normy emisji spalin Euro 4. Od połowy października 2020 r. kierowcy pojazdów z normą Euro 1, Euro 2 i Euro 3, którzy zdecydują się na wjazd do regionu Wielki Londyn, będą musiały się zmierzyć z karą grzywny sięgającą około 1,5 tysiąca złotych. W Niemczech też zaczęto walkę z silnikami diesla. W Berlinie, Hanowerze, Frankfurcie, Kolonii już w 2008 r., a obecnie niespełna 60 niemieckich miast wprowadziło Strefy Czystego Transportu. Aktualnie ponad 90 proc. pojazdów (w tym także ciężarowych) poruszających się po drogach naszych zachodnich sąsiadów spełnia te ekologiczne wymagania. Francja nie życzy sobie, aby auta z silnikami diesla zarejestrowane pomiędzy  2001 a 2005 r. zanieczyszczały paryskie powietrze. Od 2022 r. podobny zakaz ma obejmować kolejne roczniki, czyli 2006 – 2010.

W Polsce sytuacja też nie wygląda dobrze – w 4 z 46 stref poziom dopuszczalnego CO2 został przekroczony, a wynika to przede wszystkim ze spalin transportowych. Na terenie RP regulacje dotyczące stref niskoemisyjnych (LEZ) zawarte są w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Regulacje te umożliwiają jednostkom samorządowym tworzenie stref czystego transportu, w których ogranicza się ruch pojazdom innym niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Jednak ustawa nie zabezpiecza Polski przed możliwością sprowadzania i użytkowania pojazdów, które nie spełniają norm emisyjnych w innych europejskich krajach oraz daje dużą swobodę samorządom na regulowanie tych kwestii według własnego uznania. W raporcie NIK czytamy, iż tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref czystego transportu, gdyż mogą one dowolnie decydować o udostępnianiu eko-obszarów dla pojazdów innych kategorii. To w konsekwencji nie przyczyni się do redukcji zanieczyszczeń – czyli w ogóle nie spełni swojej funkcji.

Pierwszym miastem w Polsce, które zdecydowało się na wprowadzenie strefy czystego transportu był Kraków, jednak nie nacieszył się on zbyt długo eko-obszarem. Rada Miejska w Krakowie po dwóch miesiącach obowiązywania obostrzeń dla najbardziej nieekologicznych pojazdów postanowiła wydłużyć do 10 h dziennie możliwość poruszania się po strefie samochodów każdego typu, co w praktyce oznacza, że w godzinach 6-20 każdy z pojazdów może jeździć po tym terenie bez ograniczeń. Zmiany te zostały wprowadzone na wniosek przedsiębiorców prowadzących własne działalności w obrębie wydzielonego terenu – jak twierdzili, nowe regulacje przyczyniły się do spadku ich obrotów o ok. 1/3. Niestety Polska nie wypracowała jeszcze optymalnej ścieżki legislacyjnej, która pomoże skutecznie wprowadzać strefy czystego transportu – takich, które skutecznie spełnią swoją rolę. 

Najnowsze

Najbezpieczniejszy Młody Kierowca – druga edycja konkursu, w którym możecie rywalizować o Mercedesa!

Dla młodych kierowców - którzy chcą promować bezpieczną jazdę i wpłynąć na tendencję rówieśników do ryzykownych zachowań na drodze - Polski Związek Motorowy zorganizował konkurs „Najbezpieczniejszy Młody Kierowca”. Można wygrać Mercedesa na 2 miesiące lub gadżety samochodowe!

Zgodnie z podawanymi przez  Komendę Główną Policji statystykami, najbardziej niebezpiecznymi kierowcami są ci w wieku 18-24 lat – mają oni najwyższy wskaźnik liczby wypadków na 10 tys. populacji. Statystyki te pokazują smutny obraz rzeczywistości, za którym kryje się wiele ludzkich tragedii. Polski Związek Motorowy (PZM) wraz z partnerami postanowili podjąć działania, aby ten obraz zmienić. 

Udział w konkursie może wziąć każdy kierowca w wieku 18-24 lat, który chce spróbować swoich sił i sprawdzić swoją wiedzę.  Do wygrania jest Mercedes do własnego użytkowania na dwa miesiące lub nawigacja i samochodowy wideorejestrator, a także wyjazd na finał europejski do Słowenii. Przede wszystkim jednak do wygrania jest zmiana świadomości swojej jako uczestnika ruchu drogowego i danie dobrego przykładu innym, że tak naprawdę od nas wszystkich zależy nasze życie na drodze.

Aby wziąć udział w konkursie, wystarczy do dnia 15 września rozwiązać test na stronie www.NajbezpieczniejszyMlodyKierowca.pl. Test składa się z 30 pytań  losowanych z puli 200 przygotowanych z takich dziedzin jak: 

  • przepisy ruchu drogowego, 
  • pierwsza pomoc przedmedyczna, 
  • największe zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, 
  • ekojazda, 
  • zachowanie w sytuacjach krytycznych. 

Pytania testowe są wielokrotnego wyboru, do testu można podchodzić maksymalnie 3 razy. Liczy się poprawność odpowiedzi oraz czas wypełnienia testu. 30 najlepszych uczestników spotka się w Finale 28 września na Torze „Poznań”.

W tym roku odbywa się druga edycja konkursu. W 2018 roku w pierwszym etapie wzięło udział ponad 1300 osób. Pierwsza edycja konkursu PZM „Najbezpieczniejszy Młody Kierowca” z 2018 roku zdobyła nagrodę Road Safety Award 2019 Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA Region I. Nagroda ta jest przyznawana raz do roku i stanowi część Innovation Award, ale dotyczy wyłącznie projektów o bezpieczeństwie ruchu drogowego.

 

Najnowsze

Nowe BMW X5 Protection VR6 – opancerzony samochód do zadań specjalnych

Samochód opancerzony najnowszej generacji bazujący na SAV-ie z segmentu pojazdów luksusowych to aktualna odpowiedź BMW na potrzebę podwyższonej ochrony i pragnienia bezpieczeństwa w każdej sytuacji.

Nowe BMW X5 Protection VR6 spełnia wymagania klasy odporności VR6 zgodnie z kryteriami testów Stowarzyszenia Laboratoriów Badawczych Materiałów i Konstrukcji Antyagresyjnych (VPAM). Samochód ma oficjalnie certyfikowaną kuloodporność zgodnie z dyrektywą Bullet Resistant Vehicles (BRV 2009) oraz odłamkoodporność zgodnie z dyrektywą Explosive Resistant Vehicles (ERV 2010) i PAS 300.

Wnętrze nowego BMW X5 Protection VR6 oferuje pasażerom szczególnie wysoki poziom ochrony przed atakami z użyciem broni palnej i ładunków wybuchowych. Bez uszczerbku dla ekskluzywnego komfortu bazowego pojazdu. Centralnym elementem wyposażenia ochronnego jest opancerzona kabina pasażerska SAV-a. Elementy ze stali o wysokiej wytrzymałości w drzwiach, ramach bocznych, dachu i grodzi doskonale dopasowują się do konturów karoserii. Kompleksowo zabezpieczone wnętrze ma standardowo również aluminiowe osłony przeciwodłamkowe podwozia, pancerną przegrodę bagażnika oraz pancerne szyby.

Wielowarstwowe, bezpieczne szkło o grubości ok. 30 mm przedniej szyby i drzwi oraz przegroda bagażnika wytrzymują również ataki z użyciem broni uderzeniowej i mają wewnętrzną warstwę poliwęglanową stanowiącą dodatkową ochronę przeciwodłamkową. Ponadto przenikanie pocisków lub odłamków uniemożliwia precyzyjne zabezpieczenie szczelin oraz nakładające się opancerzenie, na przykład we wrażliwych miejscach takich jak fugi drzwi, szczeliny karoserii i połączenia między elementami karoserii a szybami.

Kolejnym elementem wyposażenia standardowego nowego BMW X5 Protection VR6 jest zbiornika paliwa zabezpieczony przed rozlaniem paliwa. Specjalna osłona zapewnia automatyczne zamknięcie zbiornika paliwa po ostrzale, aby zapobiec wyciekom paliwa. Standardowe opony z funkcją jazdy awaryjnej dzięki wzmocnionym ściankom bocznym umożliwiają kontynuowanie jazdy nawet po całkowitej utracie ciśnienia. Oferowane opcjonalnie dedykowane do tego modelu funkcje pozderzeniowe zapobiegają wyłączeniu silnika i zasilania nowego BMW X5 Protection VR6 po zderzeniu, zapewniając zachowanie mobilności w ekstremalnych sytuacjach.

Nowe BMW X5 Protection VR6 ma nie tylko taką samą stylistykę jak standardowe modele, ale również takie same właściwości jezdne.Nowy ośmiocylindrowy silnik w ofercie BMW X5 charakteryzuje się spontaniczną reakcją i znakomitą wydajnością. Przy pojemności 4,4 l rozwija maksymalną moc 390 kW (530 KM) w zakresie od 5500 do 6000 obr/min. Już od 1800 obr/min silnik generuje maksymalny moment obrotowy 750 Nm utrzymujący się aż do 4600 obr/min. Nowe BMW X5 Protection VR6 ma zatem zdecydowanie najmocniejszy silnik pośród konkurencji. Potężna elastyczność umożliwia jednostki V8 umożliwia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,9 s. Prędkość maksymalna nowego BMW X5 Protection VR6 jest ograniczona elektronicznie do 210 km/h.

Układ jezdny obejmuje oś przednią z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, pięciowahaczową oś tylną oraz specjalnie wzmocnione stalowe sprężyny i elektronicznie sterowane amortyzatory o niezależnych charakterystykach. 20-calowe obręcze kół ze stopów lekkich z ogumieniem mieszanym umożliwiają przenoszenie wysokich sił bocznych oraz maksymalną stabilność toru jazdy przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Sportowy układ hamulcowy gwarantuje niezmiennie wysokie wartości opóźnienia nawet przy intensywnym obciążeniu.

Wyposażenie standardowe samochodu opancerzonego obejmuje ponadto zintegrowany aktywny układ kierowniczy. Odpowiedni skręt tylnych kół – w zależności od prędkości jazdy zgodny lub przeciwny – poprawia zwinność na zakrętach, stabilność przy zmianie pasa ruchu, zwrotność w ruchu miejskim i komfort przy parkowaniu i wyparkowywaniu.

Przednia szyba i przednie szyby boczne są standardowo ogrzewane. Szyby pancerne mają elektryczny podnośnik po stronie kierowcy. Opcjonalnie również szyba pasażera obok kierowcy może być wyposażona w podnośnik, a wysokość otwarcia przednich szyb można ograniczyć do około dziesięciu centymetrów, co umożliwia komunikację i wymianę dokumentów bez możliwości przedostania się do pojazdu większych przedmiotów.

Samochód opancerzony można na przykład wyposażyć opcjonalnie w przednie diodowe światła błyskowe w atrapie chłodnicy, tylne światła błyskowe, koguty sygnalizacyjne z sygnałem dźwiękowym, antenę dachową z dodatkowym odbiornikiem radia cyfrowego oraz opancerzenie akumulatorów samochodowych. Do celów reprezentacyjnych oferowane jest opcjonalnie mocowanie na chorągiewki.

Podobnie jak wszystkie samochody opancerzone bawarskiej marki również nowe BMW X5 Protection VR6 zostało poddane intensywnym testom. Obejmują one jazdy próbne i dostrajanie w ramach przygotowania do produkcji seryjnej, co zapewnia niezawodne działanie i gotowość nawet w ekstremalnych warunkach.

Najnowsze

8 Rajd Polski Historyczny już za nami. Podsumowanie 900-kilometrowej trasy!

W Krakowie u stóp Wawelu została wyznaczona meta dwóch międzynarodowych imprez, organizowanych przez Automobilklub Krakowski – 8. Rajdu Polski Historycznego i 2. Rajdu Polski Nowych Energii.

W pierwszej z tych konkurencji startowały załogi z Austrii, Danii, Francji, Luksemburga, Łotwy, Niemiec, Polski, Rumunii, Węgier i Włoch, rywalizujące w klasycznych samochodach, wyprodukowanych przed końcem roku 1990. Rajd Polski Nowych Energii zgromadził załogi z Francji, Włoch i Polski w autach elektrycznych.

Licząca 900 km trasa (dla pojazdów elektrycznych skrócona o jedną trzecią) w znacznej mierze prowadziła przez okolice, w których były rozgrywane dawne Rajdy Polski, wliczane do Mistrzostw Europy (a w 1973 do Mistrzostw Świata). Prowadziła przez Jurę Krakowską (etap nocny), Pogórze Wielickie, Beskid Wyspowy i Beskid Niski, a na ostatnim etapie przez Beskid Makowski. Ponad połowę dystansu stanowiły próby regularności jazdy, wytyczone na odcinkach szczególnie trudnych – wąskich, krętych, skomplikowanych nawigacyjnie. Podstawowym kryterium klasyfikacyjnym jest w takich imprezach perfekcyjna zgodność realnego czasu przejazdu z wyznaczonym czasem idealnym. Prędkość jazdy jest sprawdzana w tajnych punktach kontrolnych. Dodatkowym kryterium dla samochodów elektrycznych jest wielkość zużycia energii.

Ostatecznie w 8. RPH całe podium obsadziły polskie załogi. Triumfowali Stanisław i Anna Postawkowie w Zastavie 101 Special z roku 1979. Kolejne miejsca zajęli zeszłoroczni zwycięzcy Marcin i Mateusz Stryczakowie (Porsche 911, 1974) oraz Piotr i Natalia Cisowscy (Polski Fiat 125p, 1976).
Z kolei w 2. RPNE zwyciężyła polsko-francuska załoga Artur Prusak/Thierri Benchetrit w Volkswagenie e-Golf. Podium uzupełniły załogi włoskie w samochodach Audi e-tron: Guido Guerrini/Emanuele Calchetti oraz Walter Fuzzy Kofler/Franco Gaioni.

W becności tłumnie zebranych widzów, w majestatycznej scenerii krakowskiego Rynku Głównego, u stóp Bazyliki Mariackiej odbył się uroczysty start załóg, uczestniczących w 8. Rajdzie Polski Historycznym i w 2. Rajdzie Polski Nowych Energii. Starterami blisko 40 załóg z Austrii, Danii, Francji, Luksemburga, Łotwy, Niemiec, Rumunii, Węgier, Włoch i oczywiście z Polski byli przedstawiciel władz Polskiego Związku Motorowego Tomasz Brzeziński, zawodnik rajdowy i promotor elektromobilności Grzegorz Olchawski oraz prezes Automobilklubu Krakowskiego Paweł Owczyński. Startowi towarzyszyła wystawa cennych pojazdów zabytkowych, należących do krakowskich kolekcjonerów.

Z Rynku Głównego uczestnicy wyruszyli wprost na trasę etapu nocnego, wiodącego drogami Jury Krakowskiej. Kolejne etapy będą prowadzić w piątek przez Pogórze Wielickie, Beskid Wyspowy i Niski, a w sobotę – przez Beskid Makowski. W sumie trasa dla 8. RPH liczy ponad 900 km i biegnie po najtrudniejszych odcinkach dróg na południu Małopolski. Ponad połowę całego dystansu stanowią próby klasyfikacyjne w formie testów na regularność jazdy. 2. Rajd Polski Nowych Energii ma trasę krótszą (ok. 600 km), ale za to bardzo wysoką rangę; jest – jak przed rokiem – rundą E-Rally Regularity Cup FIA, najważniejszego w świecie cyklu rajdowego dla pojazdów elektrycznych.

Bazą tej międzynarodowej imprezy Automobilklubu Krakowskiego jest tradycyjnie Wieliczka (hotel Soray). Meta rajdu – w Krakowie na Placu Wielkiej Armii Napoleona u stóp Wawelu (sobota 7 września od godz. 16:40). W 8. RPH uczestniczą klasyczne samochody, wyprodukowane nie później, niż przed końcem roku 1990. Najstarszym autem jest Ford Anglia rocznik 1960; jedzie nim bardzo doświadczona załoga luksembursko-francuska Christian Crucifix/Joseph Lambert. W 2. RPNE startują wyłącznie auta elektryczne.

Najnowsze