Przeszeregowanie w Hiszpanii

Jeśli mają zdarzać się usterki, awarie i błędy to lepiej teraz niż za piętnaście dni...

Mimo problemów z chłodzeniem systemu KERS Kimi Raikkonen uzyskał dzisiaj najlepszy czas na Circuit de Catalunya. Kierowca Ferrari przeprowadzał kompletną symulację wyścigowego weekendu z trzema sesjami kwalifikacyjnymi. Z właściwym sobie spokojem Fin stwierdził, że niewielkie problemy jakie się pojawiają zostaną z pewnością rozwiązane a jego zespół jest bardzo dobrze przygotowany do sezonu. Był to dla Kimiego ostatni dzień testów poprzedzających start w GP Australii.

Kazuki Nakajima, Williams
Foto: Williams

Kazuki Nakajima uzyskał dzisiaj drugi czas – o 0,6 sekundy gorszy od kierowcy Ferrari. Jakoś mało mówi się o zespole Franka Wiliamsa. Cichutko przygotowują się do sezonu. Jak stwierdził Japończyk zespół nie napotyka większych kłopotów i wykonuje założony plan.

Po raz pierwszy za kierownicą Brawn GP 001 usiadł dzisiaj Rubens Barrichello. Jeden z najstarszych zawodników w stawce F1 nie krył swojego zadowolenia, że w końcu po tak długim oczekiwaniu mógł sprawdzić jak prowadzi się nowy samochód. Brazylijczyk nie miał najmniejszego problemu z przejechaniem 111 okrążeń i był wolniejszy tylko o niecałe 0,6 sekundy od Kimiego Raikkonena.

Wydaje się, że w dobrej i stabilnej formie znajduje się zespół Toyoty. Jarno Trulli po pracy nad ustawieniami wykonywał szereg długich przejazdów uzyskując czwarty czas dnia. Włoch stwierdził, że samochód cechuje wysoka niezawodność a on sam czuje się przygotowany do pierwszego wyścigu.

Sebastien Buemi, Toro Rosso testuje w garażu
Foto: Red Bull

Na hiszpańskim torze do pracy przygotowywało się także dwóch kierowców Toro Rosso. Niestety, po 14 okrążeniach, które przejechał Sebastien Bourdais współpracy odmówiło przednie zawieszenie STR4 (właśnie kłopoty z przednim zawieszeniem były podobno powodem opóźnień w prezentacji nowego bolidu Toro Rosso). Zespół musiał niestety czekać na dostarczenie części zamiennych z Faenzy we Włoszech, w związku z czym Sebastien Buemi przeprowadzał podstawowe testy systemów siedząc w swoim samochodzie w garażu.

Zastanawiać może ponownie dziesiąty czas Heikki Kovalainena. McLaren Mercedes w tegorocznej specyfikacji już drugi dzień z rzędu plasuje się na końcu stawki. Nie chce mi się wierzyć, że zespół zajmuje się wszystkim innym poza uzyskiwaniem jak najlepszych czasów. Jutro będziemy mieć możliwość dowiedzieć się jak z samochodem radzi sobie Lewis Hamilton.

Nieoficjalne czasy:

1. Kimi Raikkonen, Ferrari F60, 1:20.314
2. Kazuki Nakajima, Williams FW31, 1:20.907
3. Rubens Barrichello, Brawn BGP 001, 1:20.966
4. Jarno Trulli, Toyota TF109, 1:21.182
5. Mark Webber, Red Bull RB5, 1:21.347
6. Nick Heidfeld, BMW Sauber F1.09, 1:21.615
7. Adrian Sutil, Force India VJM02, 1:21.834
8. Fernando Alonso, Renault R29, 1:21.937
9. Heikki Kovalainen, McLaren MP4-24, 1:21.991
10. Sebastien Bourdais, Toro Rosso STR4, 1:23.039
11. Sebastien Buemi, Toro Rosso STR4, – 

Naszych ulubieńców w akcji można obejrzeć poniżej:

Najnowsze

Zdrowie w korku

Korki na głównych arteriach dużych miast to codzienny obrazek do jakiego przywykliśmy. Ostatnie badanie ruchu wykonane przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy wskazuje, że dziennie do Warszawy wjeżdża około 330 tysięcy pojazdów.

Al. Niepodległości w Warszawie jest jedną z głównych arterii stolicy. Prawie codziennie ulica ta zamienia się w stojące i kopcące  „morze samochodów”.
fot. Milcar

Zatory komunikacyjne, obok wpływu na zwiększony poziom zanieczyszczeń atmosferycznych, oddziaływują bezpośrednio na zdrowie ludzi i to bez względu na płeć. Jakie są więc najważniejsze problemy związane z zatorami komunikacyjnymi w Warszawie oraz ich  wpływemi na zdrowie mieszkańców miasta?

Jak wskazują rezultaty projektu prowadzonego przez Politechnikę Warszawską, Wojskowy Instytut Medyczny oraz Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska pogorszeniu uległy średnie wartości podstawowych wskaźników spirometrycznych oraz istotne zwiększenie liczby osób ze zwężeniem oskrzeli w grupach badanych w ciągu Al. Niepodległości w Warszawie, gdzie rejestrowano podwyższone stężenia zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego, w porównaniu do grupy kontrolnej (wśród badanych zamieszkujących przy Al. Niepodległości, udział osób, u których stwierdzono zwężenie oskrzeli, w całkowitej liczbie badanych, był 3‑krotnie większy aniżeli w grupie kontrolnej). Brak odpowiedniej sieci dróg, w tym obwodnic, powoduje, że na wspomnianej Al. Niepodległości notowane jest natężenie ruchu pojazdów, przekraczające w skali doby wyraźnie granicę 70000 pojazdów (w dni robocze). Wpływa to na licznie notowane przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń komunikacyjnych. W roku 2007 stężenie dwutlenku azotu przekroczone zostało o 46% w stosunku do wartości dopuszczalnej, a średnioroczne stężenie frakcji pyłów PM10 o 43%. Dobowe poziomy dopuszczalne tego ostatniego zanieczyszczenia są również przekraczane częściej aniżeli co drugą dobę. W ubiegłym roku zanotowano 211 przekroczeń PM10. Zaznaczyć przy tym należy, iż w ciągu roku kalendarzowego dopuszcza się przekraczanie granicznego stężenia PM10 35‑krotnie. Miejmy nadzieję, że różnorakie działania proekologiczne zmienią ten stan i to szybko.

Najnowsze

Oszczędny dostawczak dla matki i business woman

Hasło z okresu Polski powojennej „kobiety na traktory" jest już raczej nieaktualne. Wprawdzie czasy się zmieniły, ale płeć piękna coraz częściej zasiada za kierownicą aut użytkowych. Wiele kobiet prowadzących działalność lub ze względu na wymogi firmy porusza się w życiu codziennym samochodem dostawczym. Co powoduje, że takie auto spełni oczekiwania matki, business woman, a ponadto będzie tanie w eksploatacji?

Dzieci zawiezione do szkoły, praca wre. A że zabieram więcej miejsca na drodze niż osobówka? To co, przefrunąć mam? Za to ile zakupów się zmieści!
fot. Milcar

Kobieta za kierownicą dostawczaka nie jest już na polskich drogach niczym zaskakującym. Rano odwozi dzieci do szkoły lub przedszkola, potem albo ze względu na własny biznes, albo na spoób wykonywanej pracy w firmie przemieszcza się tym autem po mieście, następnie pakuje do niego spore zakupy. Wiktuały spożywcze, meble, czy ekskuzywne torby z nowo nabytymi ubraniami – wszystko się tu zmieści. Żadna z użtkowniczek nie narzeka na brak przestrzeni na torebkę, telefon komórkowy, dokumentację biznesową, kosmetyczkę, a nawet ubiór na zmianę. Na wszystko jest miejsce, a rzeczy mogą być w pełni uporządkowane w licznych schowkach.

„Matka ciężarówa”
Kobiety ciężarne i ich partnerzy życiowi mają często daleko posuniętą wrażliwość dotyczącą własnego bezpieczeństwa, wynikającą z dbałości o pociechę jeżdżącą jeszcze u mamy w brzuchu. Duże, zwaliste auto zawsze budzi respekt na drodze: nikt mu nie zajeżdża bezczelnie drogi, nie wymusza pierwszeństwa, a widząc taki „ciężki kaliber” nawet środkowy palec w obraźliwym geście mało kto ma odwagę podnieść. Dostawczakiem jeździ się zatem bezpieczniej poprzez zmniejszone ryzyko wypadku z przyczyn niezależnych od nas, a poza tym, jest się Panią na drodze! Na wszystkich można wreszcie spoglądać z góry i czuć się pewniej. A przecież jazda dzisiejszym autem użytkowym niczym się nie różni od prowadzenia osobówki. Warto jedynie mieć świadomość o większych gabarytach auta i nauczyć się parkowania w najczęściej małych przestrzeniach. To naprawdę nie jest trudne – jak sądzi większość Pań – wystarczy poćwiczyć dokładnie tak, jak w przypadku parkowaniu tyłem autem osobowym.

„Matka Polka” w jeżdżeniu dostawczakiem odnajdzie dodatkowe korzyści: upakuje spacerówkę, pełną, dziecięcą wyprawkę (czasem kobiety rezygnują z zabrania połowy niezbędnych rzeczy właśnie przez brak przestrzeni bagażowej), mnóstwo sprzętów przydanych do zabaw na świeżym powietrzu (rakietki do bagmintona, piłki, narty, deskorolki itd). Z powodzeniem zamontuje nawet trzy foteliki dziecięce (jeśli wiek pociech tego wymaga) na tylnej kanapie, a potem zabierze potomstwo swoje i znajomych i zadowolona pojedzie na weekend na wsi. A jak jej się zamarzy wziąć kilka rowerów na przejażdżkę za miastem? Nic nie stoi na przeszkodzie!

Co jeszcze można zyskać?
Dobra Pani domu zwykle zwraca uwagę na oszczędności, a obecnie konstrukcję samochodu dostawczego wymusza właśnie rachunek ekonomiczny. Bo przecież chodzi o to, aby jak najwięcej ładunku przewieźć jak najmniejszym kosztem.  Pod takie dyktando projektuje się silniki, skrzynie biegów, zawieszenia oraz ogumienie do aut użytkowych. Ale tanie nie może oznaczać kiepskie. Zatem jakie tendencje determinują w tej chwili produkcję samochodów dostawczych? Przede wszystkim oszczędność: czasu i kosztów. Dlatego też silnik auta dostawczego powinien przede wszystkim:
– być trwały i mało awaryjny;
– zapewnić moc i moment obrotowy wystarczający do swobodnego przewozu ładunku;
– zużywać mało paliwa.

Wśród aut dostawczych o masie całkowitej do 3,5 tony, czyli z typowych przedstawicieli „dostawczaków”, większość jest napędzana jednostkami wysokoprężnymi. Wynika to z oczywistych zalet diesli:
– zużywają mniej paliwa;
– są elastyczne, czyli np. skutecznie przyspieszają z 4. czy 5. biegu (z powodu korzystnego przebiegu momentu obrotowego);
– są trwałe, czyli wytrzymują długie przebiegi, np. 200 tys. km. i zmienną charakterystykę jazdy (w przypadku kiedy auto użytkuje więcej niż jeden kierowca, a wiadomo, że każdy jeździ inaczej).

Trochę techniki i wcale się nie pogubimy!
W dzisiejszych czasach rzadko się zdarza, aby silniki wysokoprężne były jedynie „zwykłymi”, prostymi dieslami. Na wielu z nich można znaleźć enigmatyczne czasem oznaczenia: Tdi, Cdi, Hdi, Jtd itp. Oznaczają one zwykle, że montowane jednostki mają w swojej konstrukcji najnowocześniejsze rozwiązania techniczne. Znamienne jest zwłaszcza powszechne zastosowanie turbosprężarek. W efekcie taki silnik:
– mniej pali, a co za tym idzie mniej emituje i to bardziej „czystych” spalin do atmosfery (idealny dla kobiet wrażliwych na ekologię);
– nie potrzebuje większej pojemności, żeby dostarczyć właściwej mocy i momentu potrzebnego do dynamicznej jazdy załadowanym autem (korzyść: mniejsze ubezpieczenie liczone od litrażu jednostki);
– mniej zajmuje miejsca pod maską (mniejsza pojemność = mniejsze wymiary silnika);
– ciszej pracuje (doceni to kobieta podczas długich, służbowych podróży, lub matka przewożąca śpiące dzieci).

Zachęcamy do zapoznania się z zagadnieniami technicznymi związanymi ze sposobami taniego i pewnego dotacia do celu autem dostawczym. Poczytaj w sekcji Auto – Technika, albo kliknij tu.

Najnowsze

Touaregi wystartują w Dakarze

Po tegorocznym podwójnym zwycięstwie i historycznym pierwszym triumfie w Dakarze samochodu z silnikiem wysokoprężnym, Volkswagen po raz kolejny stawi czoło jednemu z największych wyzwań w międzynarodowym sporcie motorowym. Przypomnijmy, że tuż po zakończeniu tegorocznej edycji z udziału w tej imprezie wycofał się zespół Mitsubishi.

 

Fot. VW

– Rajd Dakar 2009 bez wątpienia przyczynił się do zwiększenia popularności marki Volkswagen na całym świecie – wyjaśnił prof. dr Martin Winterkorn, Prezes Zarządu Volkswagen AG podczas uroczystości z okazji zwycięstwa. -Udział w tej imprezie to również dobra inwestycja w przyszłość przedsiębiorstwa i dlatego zdecydowaliśmy się startować w Rajdzie Dakar także w 2010 roku.

Duet Giniel de Villiers i Dirk von Zitzewitz zwyciężyli w Rajdzie Dakar 2009, jadąc Race Touaregiem z silnikiem wysokoprężnym TDI o mocy 280 KM. Podczas tego rajdu, rozgrywanego po raz pierwszy w Ameryce Południowej, Volkswagen odniósł podwójne zwycięstwo – na drugiej pozycji znaleźli się Mark Miller i Ralph Pitchford (USA/RPA). W 2010 roku na trasy Argentyny i Chile wyjedzie ten sam zwycięski samochód – VW Race Touareg 2.

– Obok radości ze sportowego sukcesu również pozytywna reakcja mediów była czynnikiem, który wpłynął na naszą decyzję – powiedział dr Ulrich Hackenberg, Członek Zarządu Marki Volkswagen, odpowiedzialny również za rozwój techniczny oraz zaangażowanie w sport motorowy. – Nasze zwycięstwo w Dakarze po raz kolejny udowodniło, że pojazdy Volkswagena są w najwyższym stopniu niezawodne i innowacyjne technicznie. Szczególnie przy pracach związanych z rozwojem technologii TDI na potrzeby sportu motorowego zdobywamy wiele cennych doświadczeń, które przynoszą korzyść również naszym samochodom seryjnym.

 

Fot. VW

Przygotowania do trwającego dwa tygodnie maratonu rajdowego, już się rozpoczęły. – Mamy doświadczony zespół, szybkich kierowców i niezawodne samochody, a więc wszystko, czego potrzebujemy, by walczyć w kolejnym Rajdzie Dakar i sięgnąć po zwycięstwo – powiedział Dyrektor Volkswagen Motorsport Kris Nissen.

Najnowsze

Test BMW F800S i F800ST w RPA

Uwaga! Nowość w motocyklowej gamie BMW: dwa cylindry ułożone w rzędzie, a sam jednoślad wreszcie stał się przyjazny dla kobiet!

 

fot. Frendl

Na szczęście ktoś mądry w koncernie z Monachium zauważył, że na świecie – poza wysokimi osobnikami rodem z Niemiec – są również tacy, o wzroście poniżej 170 cm. Skorzystają na tym nie tylko kobiety, ale także początkujący adepci dwóch kółek, którzy musieli do tej pory ćwiczyć na motocyklach innych marek, aby móc wreszcie bez obaw dosiąść BMW.

Przy wzroście 170 cm, siedząc na F800S można swobodnie dotykać stopami podłoża
fot. K. Wydrzycki

Zwykle, w początkowych fazach nauki jazdy motocykliści potrzebują swobodnie podeprzeć się w chwilach grożących upadkiem. W F800 wysokość siodła można opcjonalnie obniżyć o 3 cm od standardowego położenia, a wąskie siedzisko, oraz wykrojony na wysokości ud zbiornik, jak się okazało wcale nie paliwa, pozwala na lepsze „czucie” motocykla, a zarazem pewniejszy kontakt stóp z podłożem. Regulowana dźwignia hamulca i sprzęgła sprzyjają także optymalnemu ustawieniu. Czy te zabiegi wystarczą, by kobieta chciała go mieć?

 

Ciąża techniczna
Aby bliźniaki ujrzały światło dzienne, musiało upłynąć 5 lat „donoszenia” konstrukcji. Oba motocykle zbudowane są na tej samej bazie, a różnią się jedynie detalami. Turystyczny ST ma m.in. wyższą owiewkę, centralną podstawkę, umieszczoną wysoko szerszą kierownicę, oraz bagażnik za tylnym siedziskiem. Zadziorny brat ma w tym miejscu uchwyty dla pasażera, by ten mógł się czegoś trzymać, gdy sportowe ambicje kierowcy dadzą o sobie znać. W końcu, z niewielkiej pojemności 800 cm3 udało się wycisnąć 85 KM mocy, choć osiąganych wysoko, bo przy 8000 obr./min.

Ponieważ grupą docelową mają być początkujący, kobiety, czy długo niepraktykujący dawni motocykliści bliźniaki F800 otrzymały pasek zębaty do napędu tylnego koła. Jest lżejszy, niż stosowany przy bokserach wał kardana, ale przede wszystkim bezobsługowy. Nie wymaga smarowania, tak jak w przypadku napędu łańcuchem. Jego wymiana następuje dopiero po 40 tys. km, a przed tym należy jedynie sprawdzać (co 10 tys. km) jego naciąg.

F800S

Na F800S czujesz, że jesteś jednością z maszyną
fot. Daniel Kraus

Trasa wiedzie przez pozwijaną jak faworki górską drogę, dlatego nie ryzykuję wrzuceniem trzeciego biegu. Zresztą mam do czynienia z typową dla beemek (choć nie tych klasy K1200S, R1200S), chrupoczącą skrzynią. Węższą niż u brata – bliźniaka kierownicę umiejscowiono znacznie niżej, więc lekko pochylam się ku niej, mając nadzieję, że pomogę aerodynamice. Składam się ostro w pierwszy lepszy zakręt. Fajnie! Teraz w drugą stronę. Jak łatwo! Jakby sam się prowadził. Może to kwestia niskiej wagi „Ski” i równego rozłożenia mas, a może po prostu tradycyjnego zawieszenia pozbawionego innowacyjnych rozwiązań rodem z większych braci? Przypominam sobie teraz, że przecież dzięki przesunięciu zbiornika paliwa pod siedzenie, motocykl zyskał niżej położony środek ciężkości. Przede mną zawijka o 360 st. A gdzie moje obawy? Zniknęły po wyjściu z zakrętu. Mam wrażenie, że gdybym jechała na czwórce, też by się udało. Czy ja już się tak podszkoliłam, czy ten motocykl mi pomaga? Nie czas na przemyślenia, bo dziennikarz jadący za mną depcze mi po oponach. Odwagi! Przyspiesz wreszcie – szepce sobie w duchu. Kręcę obroty ponad 8.500 tys., czyli przekraczam chwilami czerwone pole, o czym informuje mnie migająca kontrolka. Co ta rywalizacja robi z człowiekiem! Powoli napastnik znika daleko z tyłu. No dobrze… może testuje hamulce. To i ja spróbuje. Uff, wreszcie kawałek prostej. Dwie tarcze o imponującej średnicy 320 mm reagują zgodnie z siłą nacisku na dźwignię, nie zaskakując zbyt nerwową reakcją. I o to chodzi. Nie w głowie mi stoppie, lecz zauważam u siebie coraz bardziej śmiałe testy. Zachowawczo stwierdzam, że właśnie nadszedł czas na przesiadkę na stonowanego brata. Ku własnemu zdziwieniu schodzę z motocykla jak nowo narodzona.

Kufry w F800 ST pozwolą na zabranie 100 litrów niezbędnych pakunków
fot. Daniel Kraus

 

F800ST
Skory do dalekich podróży bliźniak, ma wszelkiego rodzaju udogodnienia, by zapewnić komfort na długich dystansach. Moja pozycja jest wyprostowana, przed oczami czytelne zegary, w rękach manetki szerokiej kierownicy. Zamontowany zestaw pojemnych kufrów, których pojemność można regulować z 17 do 25 litrów, razem ze wszystkimi miejscami na bagaż może pomieścić nawet do 100 litrów mej niezbędnej odzieży. By wyregulować tylne zawieszenie w zależności od przewożonego ciężaru, należy wykorzystać niewielkie urządzonko umieszczone pod siedzeniem, które służy jako klucz do przekręcania pokrętła tylnej sprężyny. O dziwo, nie połamałam przy tej czynności paznokci. Radość z jazdy jest tak samo przyjemna jak w „Sce”, choć od pierwszych kilometrów mam wrażenie, jakby skrzynia trochę szarpała na niskich obrotach. Przede mną droga jest prosta, lecz o znaczącej różnicy wzniesień. I tu pozytywnie zaskakuje godny uznania moment 86 NM, który osiąga swoje maksimum przy 5800 obr./min, więc wyraźnie poprawia dynamikę w niskim i średnim zakresie obrotów najczęściej wykorzystywanych przy prędkościach podróżnych.

 

F800S (z przodu) i F800ST (z tyłu) są bliźniaczo podobne, ale jednak inne w charakterze
fot. Frendl

 

Na długiej prostej odkręcenie manetki gazu gwarantuje szeroki uśmiech na twarzy, jakbym miała do czynienia z jednostką o co najmniej litrze pojemności. Motocykl spala średnio 5.5 l/100 km, co biorąc pod uwagę większą masę (o 5 kg niż w S) i wystające na boki kufry jest całkiem dobrym wynikiem. Gdybym jednak zawitała w jakimś mniej cywilizowanym miejscu, lub nagle zaczęła oszczędzać na nową kreację, mogłabym sobie pozwolić na zalanie baku paliwem o mniejszej liczbie oktanowej niż 95. Wymaga to jedynie przeprogramowania sterowania silnikiem. Nieznacznie zmniejszyłabym tym samym moc, ale za to Afryka, czy Azja stoi przede mną otworem!

Którego wybrać?
Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Dwa warianty z pewnością gwarantują trafienie w konkretne potrzeby przyszłej użytkowniczki. Ciekawa stylistyka długo się nie opatrzy, no i wreszcie cena stała się akceptowalna. Czego więcej chcieć? Jedynie porządnych, polskich dróg sprzyjających motocyklistom.

Chcesz się dowiedzieć co drzemie w F800 S i St od strony technicznej kliknij tu

Dane techniczne (producenta) F800S (ST): 

Typ

dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą

Rozrząd

DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność

798 ccm

Moc max

85 KM przy 8000 obr./min.

Moment obrotowy

86 przy 5800 obr./min.

Wysokość siedzenia

82 cm (opcja 79 cm)

Masa pojazdu w stanie suchym

182 kg (213 kg)

Zbiornik paliwa

16 l.

Prędkość maksymalna

ponad 200 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

3,5 s. (3.7 s.)

Zużycie paliwa przy 90/120 km/h

3.4/4.4 l.

Cena

34 600 zł (37 000)

Importer BMW Polska www.bmw-motorrad.pl

 

 

Najnowsze