Prosto z Walencji – R31 – filmy

Punktualnie o 12:30 rozpoczęła się dzisiaj w Hiszpanii prezentacja najnowszego bolidu jakim walczyć bedą na torach F1 w sezonie 2011 Robert Kubica i Vitaly Petrov.

Lotus Renault R31
fot. lotusrenaultgp

– To wielki moment po 12 miesiącach pracy. W rezultacie mamy samochód, który w 92% zawiera nowe części. Techniczne nowości nie są jednak jedynym kluczem do dobrych wyników. W porównaniu do zeszlego roku, efektywność procesów wewnętrznych w zespole powinna wzrosnąć o 15%. Oznacza to, że powinniśmy stać się bardziej konkurencyjni, zarówno na torze jak i w fabryce – powiedział Eric Boullier tuż przed samą prezentacją.

Robert Kubica zapytany o różnice pomiędzy sezonami 2010 i 2011 powiedział:
–  Myślę, że będzie to spora różnica, ale nie wydaje mi się, że nie będzie to sezon bardziej wymagający, ponieważ wydobycie z możliwości samochodu wszystkiego co się da, jest zawsze sporym, ale jednak takim samym zadaniem. Kierowcy będą mieć zdecydowanie więcej pracy z powodu KERS i ustawialnego tylnego skrzydła, ale nie sądzę, aby była to sytuacja trudniejsza niż w zeszłym roku, kiedy musieliśmy obsługiwać kanał F. Szczerze mówiąc, będzie fajnie trzymać znowu obydwie ręce na kierownicy! Będziemy musieli skoncentrować się bardzo w trakcie pierwszych dni testów, aby zrozumieć nowe systemy, ale jestem przekonany, że przyzwyczaimy się szybko i panowanie nad nimi stanie się automatyczne. 

Poniżej relacja z prezentacji R31, w trakcie której możecie posłuchać wypowiedzi także innych członków zespołu Lotus Renault GP.

 

Najnowsze

IV eliminacja Motocaina Cup – Kartingowego Pucharu Kobiet

7 lutego, na warszawskim torze N-Gine Grand Prix, odbędzie się IV eliminacja zawodów przeznaczonych zarówno dla amatorek, jak i doświadczonych zawodniczek sportu motorowego. Weź udział, by walczyć o wyjazd na jazdę bolidem Formuły 1!

fot. Arkadiusz Wiącek

Zapraszamy na ciepły, przyjazny kobietom, profesjonalny tor kartingowy N-Gine Grand Prix w warszawskim centrum handlowym Blue City. Już 7 lutego o godzinie 18 rozpocznie się tam czwarta z pięciu rund Motocaina Cup – Kartingowego Pucharu Kobiet. Wydarzenie objął patronatem medialnym portal www.f1.pl. Partnerem zawodów jest Renault Polska.

Relację z poprzednich eliminacji oraz galerię zdjęć i filmy znajdziesz tutaj.

Ze względu na coraz bardziej zacięte pojedynki za torze, które często zaprzeczają regułom fair play, organizatorzy postanowili wprowadzić restrykcyjne uregulowania, które będą obowiązywać od nadchodzącej eliminacji. O szczegółach zmian zgłoszone do IV eliminacji zawodniczki zostaną poinformowane mailowo.
 
Udział w Motocaina Cup to nie tylko wyścigowa jazda po torze, ale także okazja do spędzenia czasu w atmosferze sportowej rywalizacji, gdzie emocje sięgają zenitu, a adrenalina osiąga maksymalne stężenie we krwi. To szansa na porównanie własnych wyników z czasem przejazdu zawodniczek konkurujących w różnych dyscyplinach sportów motorowych – pań, które regularnie startują za kierownicą gokartów czy samochodów i motocykli wyścigowych i rajdowych. Dla dbających o linię i kondycję pewną zachętą może być fakt, że jazda gokartem przyczynia się do spalania zbędnych kalorii – to także wysiłek fizyczny!

Finał zawodów – V eliminacja, odbędzie się 08/03/2011.

Tradycyjnie już – dla całego cyklu pucharu -przewidujemy podział na dwie klasy: amatorską i klasę gość. Zwyciężczynie każdej z rund mogą liczyć na cenne nagrody, a za finał, laureatka pierwszego miejsca otrzyma możliwość wyjazdu na jazdy bolidem Formuły 1 (dla nieletniej będzie to wyjazd na Grand Prix Formuły 1). Uroczysty finał pucharu oraz rozdanie nagród za cały cykl odbędzie się w Dzień Kobiet, 8 marca 2011 r. (wtorek).

W programie każdej eliminacji przede wszystkim:
8-minutowy trening, 8-minutowe kwalifikacje i blisko 10-minutowy wyścig, a także wiele innych atrakcji dla zawodniczek!

Koszt udziału w jednej eliminacji to jedynie 90 złotych (trening, kwalifikacje, wyścig). 

Aby zgłosić chęć udziału w IV eliminacji Motocaina Cup (7 lutego stycznia 2011 r.), należy do dnia 6 lutego 2011 roku przelać na konto podane w zgłoszeniu opłatę wpisową i przesłać dowód przelewu wraz z wypełnionym formularzem (załączonym w materiałach dodatkowych) mailem na adres puchar@motocaina.pl.

Od momentu nadesłania powyższych dokumentów uczestniczce Motocaina Cup będzie przysługiwać specjalna zniżka 25%* na torze N-Gine Grand Prix. Dzięki temu można na wyjątkowych warunkach potrenować jeszcze przed rozpoczęciem zawodów!

Lokalizacja: trzeci poziom centrum handlowego Blue City, tor N-Gine Grand Prix
Kiedy: 7 lutego 2011 roku, godzina 18.00

Partner zawodów Renault Polska:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zapraszamy wszystkich do kibicowania paniom – wstęp bezpłatny. 

Więcej informacji na www.motocaina.pl i www.grandprix.com.pl

 

 

 

 

Kontakt:

Katarzyna Frendl
redakcja@motocaina.pl
602 624 140

Magdalena Wilk
wilk@motocaina.pl
502 262 964

* Zniżka obowiązuje do pojedynczej eliminacji. Aby ją przedłużyć, należy zdecydować się na udział w kolejnych zawodach.

Najnowsze

Film o Ayrtonie Sennie trafia na ekrany – trailer

Parę miesięcy temu pisałyśmy o tym, że powstaje film o Ayrtonie Sennie. Dziś wiadomo już nieco więcej. W zeszłym tygodniu na Sundance Film Festival dokument o najsłynniejszym kierowcy F1 został oficjalnie zaprezentowany i spotkał się z uznaniem krytyków.

fot. Universal Pictures

Produkcja opowiadająca o życiu i karierze tragicznie zmarłego trzykrotnego Mistrza Świata Formuły 1 spotkała się z uznaniem krytyków filmowych. Film opowiada nie tylko o sukcesach i porażkach brazylijskiego kierowcy, lecz pokazuje również tę emocjonalną stronę Brazylijczyka. Sami twórcy filmu mówią, że Ayrton Senna, „choć jeździł jak diabeł, miał mocno rozwiniętą duchową stronę osobowości, miał w sobie i tajemniczość złodzieja i… wrażliwość poety”.

Niestety, ciągle jeszcze nie wiemy, czy film trafi na ekrany polskich kin.

Oto oficjalny trailer filmu:

Więcej o Ayrtonie Sennie przeczytacie tutaj.

Najnowsze

Wyścigowe piękno i determinacja – Danica Patrick. Filmy

Mistrzyni kartingu, zawodniczka Formuły Forda, serii Toyota Atlantic Championship i Indy Racing League. Zawzięta i piękna, wciąż dąży do startów w elitarnej Formule 1.

fot. danicaracing.com

Danica Patrick, pochodzi z małego miasteczka Beloit w stanie Wisconsin. Urodziła się 25 marca i jako zodiakalna ryba, skończy w roku 2011 29 lat. Karierę rozpoczęła stosunkowo późno, zresztą podobnie jak i inne kobiety za kierownicą samochodów wyścigowych. Mimo to, w 1992 roku, zdobyła mistrzostwo USA w kartingu. W wieku 16 lat wyjechała do Europy i wystartowała w Brytyjskiej Formule Ford, tej samej, od której w Europie zaczynał Ayrton Senna, przez wielu uważany za najwybitniejszego kierowcę wszech czasów.

fot. danicaracing.com

Szybko została zauważona. Połączenie damskiej płci oraz zaciętości na torze, przyciągało sponsorów, a co za tym idzie zespoły wręcz biły się o to, by chciała jeździć dla nich. Wkrótce, w Wielkiej Brytanii wywalczyła tytuł wicemistrza kraju w Formule Ford Festival

Kariera w USA
Od 2003 roku wróciła do swojego rodzimego kraju, startując w serialu Toyota Atlantic Championship (tym samym, w którym dwa lata temu testy odbywała Natalia Kowalska). Startując tam w latach 2003-2004 odnosiła spore sukcesy, zajmowała pozycje w czołowej trójce, a w roku 2004 zdobyła po raz drugi tytuł wicemistrzyni. Zaznaczyć należy jednak, że serial ten nie stoi na wysokim poziomie; w zasadzie brak porównania z jakimikolwiek seriami europejskimi. Najlepszym przykładem jest tutaj również Natalia Kowalska, która w testach Toyoty lśniła niczym gwiazda, a po przejściu do Formuły 2 (mniej więcej 4 klasy poniżej Formuły 1) nie wyszła z cienia innych zawodników.

Od 2005 roku Danica Patrick startuje w serii o nazwie Indy Racing League. Jest to odpowiednik Formuły 1, jednak w specyficznym, amerykańskim wydaniu. Kierowcy ścigają się zarówno po torach owalnych (takich jak w NASCAR), zwyczajnych torach tzw. „drogowych”, oraz na obiektach specjalnych, np. lotniskach czy ulicach miast. Pod względem umiejętności zawodników, jest to zdecydowanie najmocniejsza seria amerykańska. Znów jednak – choć z żalem – trzeba przyznać, że startujący tam kierowcy nie przystają doświadczeniem równym mistrzom z Europy. Dotychczas brak zawodników we współczesnej historii, którzy po przejściu z Indy do F1, odnieśli by jakiekolwiek sukcesy, natomiast przejście w drugą stronę, jest częstym sposobem na spędzenie ostatnich lat przez czołowych zawodników Formuły z Europy.

fot. danicaracing.com

Danica na tle stawki w Indy nie błyszczy. Ma problemy z rozgrzewaniem opon i często popełnia błędy tuż po wyjeździe z postoju, czy po restarcie wyścigu, tuż po neutralizacji. Odstaje od swoich zespołowych kolegów i w zasadzie nie zajeła mocnych pozycji w tej serii.

Jej największym sukcesem jest zwycięstwo na torze owalnym na Twin Ring Motegi, jednak laur ten w jednym z najlepszym bolidów w stawce, nie był niczym nadzwyczajnym, zwłaszcza jednokrotne.

Awanturnica
Danica ma też drugą twarz, tę którą wolą Amerykańscy widzowie. Danica nie jest gwiazdą, w sensie sportu, jest po prostu gwiazdą – celebrytką. Amerykanie uwielbiają oglądać show, które serwuje im Danica w telewizji, jej częste kłótnie z innymi zawodnikami w boksach (w jej ślady poszła ostatnio w Polsce Ola Furgał, startująca w Kia Lotos Cup, która za spoliczkowanie kolegi-zawodnika została ukarana grzywną pieniężną). Danica ma też na swoim koncie bójkę z inną zawodniczką. Znana jest z pozowania do zdjęć dla wielu magazynów dla panów.

Trzeba oddać jednak sprawiedliwość fakt, że jako kobieta jest obecnie najlepszą zawodniczką w historii, może nie tyle pod względem umiejętności, co osiągnięć. 

O przewidywanym przejściu Patrick do F1 pisałyśmy tutaj.

O tym, jak Danica nie dostała się do zespołu USF1 w F1 przeczytasz tu.

O próbach Danici w Nascar znajdziesz informacje tutaj.

O pierwszej kobiecie w Nascar i Indy 500 dowiesz się tu.

Najnowsze

Yamaha DT-1 – pierwszy japoński motocross

Doczekawszy się wielu ulepszonych wersji od momentu premiery, DT-1 zapoczątkował światowy trend w budowie motocykli off-roadowych. Od początku był budowany z myślą o jeździe w trudnych warunkach. Oto historia pierwszego, w pełni terenowego jednośladu Yamahy.

W drugiej połowie lat 60. gospodarka USA pogrążyła się w kryzysie z powodu trwającego konfliktu w Wietnamie. Motocykle, adresowane do młodych i żądnych przygód mężczyzn, przestały się dobrze sprzedawać. Przemysł jednośladów znajdował się w zapaści, a Yamaha nie była tu żadnym wyjątkiem. Dzięki badaniu przeprowadzonemu przez amerykański oddział firmy, Yamaha International, w dobie kryzysu dostrzeżono potencjał w segmencie maszyn terenowych. Odpowiedzią na ten stan rzeczy było rozpoczęcie fazy projektowej nowego modelu w YMC w Japonii.

fot. Yamaha

W Japonii nie istniała wówczas jeszcze taka kategoria motocykli, więc zespołowi projektantów trudno było stworzyć produkt, o jakim mówił amerykański oddział Yamahy. Nie będąc pewnym kierunku, w jakim powinien rozwijać się projekt, przyjęto trzy wytyczne: motocykl musiał ważyć poniżej 100 kg, jego bryła powinna być tak wąska, jak to możliwe, aby ułatwić manewrowanie na wąskich, górskich szlakach, a z silnika należało wydobyć jak największy moment obrotowy.

Projektanci przerobili silnik YX-26, dostosowując go do wymogów modelu produkcyjnego. Skrzynia korbowa, która determinuje rozmiar silnika, została tak dobrana, aby dystans między trzema osiami był identyczny jak w 125-centrymetrowym YA-6, w przeciwieństwie do skrzyni użytej w YX-26, która miała dystans identyczny jak H3 o pojemności 90 cm3. Zaprojektowanie tak kompaktowej i lekkiej jednostki napędowej, odpowiadającej rozmiarami o klasę niższej, było śmiałym ruchem –  DT-1 miał być modelem produkowanym seryjnie. Rama została skonstruowana z rozciągliwych rur stalowych, których ścianki miały minimalną możliwą grubość, aby zredukować masę całkowitą. To spowodowało wiele przypadków pęknięć ramy w jednostkach prototypowych, ale było konieczne w celu osiągnięcia wagi poniżej 100 kg.

Inną cechą definiująca charakter finalnego projektu DT-1 miały być niezwykle szerokie opony, wykonane zgodnie ze specyfikacją z rynku amerykańskiego. Ponieważ jednak opony o wymiarze 4.00-18″ w Japonii były wykorzystywane tylko w ciężarówkach i żaden z japońskich producentów nie produkował takich rozmiarów ogumienia do motocykli, Yamaha poprosiła o pomoc japoński oddział Dunlopa. I tak powstała ekstragruba opona ze specjalnym bieżnikiem, zaprojektowana specjalnie do DT-1.

Kiedy prototyp był gotowy, fabryka wysłała go na testy do USA, aby przekonać się, jak radzi sobie na torze motocrossowym. Amerykańscy kierowcy testowi porównywali go z maszyną Husqvarny, a ich ocena była szokująca: „Zdemontujcie z niego wszelkie zbędne części ochronne, a będzie mógł konkurować z każdą maszyną motocrossową!”. Po tym werdykcie DT-1 był gotów do wejścia w etap produkcyjny.

Spektakularny debiut
Do momentu debiutu DT-1 w 1968 roku, koncepcja maszyny off-roadowej w Japonii była prosta: to motocykl drogowy (szosowy) z modyfikacjami terenowymi. Pojazdy, które w tamtych czasach ustawiały się na linii startu na japońskich zawodach, były modelami sportowymi różnych producentów, np. YDS-3 Yamahy, z charakterystycznym, podniesionym tłumikiem. Producenci sprzedawali do nich specjalne zestawy części, za pomocą których właściciele mogli modyfikować swoje maszyny do jazdy terenowej. Było co prawda kilka firm, jak np. włoski Bultaco, które produkowały jednoślady przeznaczone do off-roadu, jednak te motocykle były drogie, niezbyt wydajne i mało komfortowe.

fot. Yamaha

W maju, w roku poprzedzającym premierę DT-1, Yamaha wystawiła do wyścigu organizowanego w ramach „All-Japan Championship Motocross Japan GP” w Koriyama w prefekturze Fukushima, jednocylindrowy dwusuwowy motocross o pojemności 250 cm3, nad którym pracowała w sekrecie od jakiegoś czasu. Ten prototyp, noszący nazwę YX-26, był fundamentem nadchodzącego DT-1. Pomimo, że warunki na torze z powodu wcześniejszej burzy były bardzo trudne, widowisko zgromadziło 80 tysięcy osób. Podczas zawodów Tadao Suzuki w spektakularny sposób wyszedł na prowadzenie tuż po starcie na czarnym YX-26 i utrzymywał pierwszą lokatę aż do zwycięskiego finiszu.

YX-26 ważył zaledwie 86 kilogramów (dla porównania YDS aż 120 kg); został wyposażony w zawieszenie o długim skoku, koła o dużej średnicy i osłonę silnika.

W tamtych latach japońskie motocykle zaczynały odnosić sukcesy na arenie międzynarodowych wyścigów drogowych, ale zawody off-roadowe od dawna były zdominowane przez modele europejskie. Po sensacyjnym debiucie i serii dalszych zwycięstw, okazało się, że YX-26 może z powodzeniem konkurować z najlepszymi maszynami Europy.

Zwycięzca nagrody „Good Design”
W październiku 1967 roku Yamaha zorganizowała spotkanie dla przedstawicieli regionalnych Yamaha International w celu zaprezentowania im DT-1. Rynek motocyklowy w USA był już wtedy w głębokiej zapaści, ale to, co ujrzeli reprezentanci, rozbudziło ich entuzjazm i nadzieje. W tamtym okresie roczna sprzedaż motocykli amerykańskiego oddziału Yamahy wynosiła około 4000 sztuk. Ale kiedy podczas prezentacji doszło do ustalania przewidywanej sprzedaży nowego modelu, przedstawiciele działu sprzedaży oznajmili: „Sprzedamy 20 tysięcy sztuk!”. Ostatecznie stanęło na tym, że YMC dostarczy w pierwszym roku 12 tysięcy egzemplarzy DT-1. Ale ta ilość sprzedała się niemal natychmiast, a DT-1 stał się najbardziej pożądanym motocyklem terenowym w Ameryce.

fot. Yamaha

W Japonii DT-1 został przedstawiony na 14. Tokyo Motor Show, gdzie przyciągał uwagę jako pionier całkiem nowej klasy motocykli. Ponieważ jednak został zaprojektowany jako model eksportowy, Yamaha nie przewidywała większej sprzedaży na domowym rynku niż 500-600 sztuk rocznie. Tymczasem DT-1 od razu stał się przebojem, a zapotrzebowanie na niego przekroczyło technologiczne możliwości produkcyjne Yamahy.

W momencie premiery na rynku japońskim Yamaha we współpracy z krajowymi dealerami stworzyła sieć Szkół Jazdy Terenowej Yamaha, gdzie przekazywała kierowcom tajniki wiedzy niezbędne do czerpania pełnej radości z jazdy off-roadowej. W 1970 roku zostały otwarte specjalne placówki, w których fani jazdy terenowej mogli korzystać ze swoich maszyn w idealnie do tego dostosowanym środowisku. Rzesze miłośników motocrossu rosły, a Yamaha za swój największy sukces uważała stworzenie produktu, który dawał łatwy dostęp do sportów motocyklowych ogromnej liczbie ludzi. W ten sposób know-how i technologia wykorzystane w DT-1 oraz aktywność Szkół Jazdy Terenowej przyczyniły się do narodzin sportu off-roadowego w Japonii.

Oryginalny model DT-1 miał perłowo-biały kolor i cukierkowo-pomarańczowe wykończenie, które podkreślało jego funkcjonalne piękno. Dzięki tej kolorystyce został pierwszym off-roadowym motocyklem, który wygrał nagrodę „Good Design” przyznawaną przez japońskie Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu.

Yamaha DT-1

  • Długość x szerokość x wysokość: 2,060mm x 890mm x 1,130mm
  • Waga: 112kg
  • Typ silnika: Chłodzony powietrzem, 1-cylindrowy 246cc
  • Moc maksymalna: 18.5ps/6,000rpm
  • Maks. moment obrotowy: 2.32kg-m/5,000rpm
  • Najnowsze