Podsumowanie startów kobiet w Rajdzie Krakowskim

W miniony weekend odbyła się kolejna eliminacja Rajdowego Pucharu Polski na trasach Rajdu Krakowskiego.  Zmagania ukończyło 38 załóg, wśród nich znalazła się kobieta za kierownicą - czyli Anna Żak w Fiacie 126p i trzy pilotki: Magda Wilk, Klaudia Miklaszewska i Katarzyna Kiewrel.

Zawodnicy mieli do pokonania 85 kilometrów (7 OS-ów) w pełnej mobilizacji, a walka na odcinkach rozpoczęła się piątkowym prologiem w Myślenicach.  

Anna Żuk za kierownicą fiata 126p.
fot. mat. prasowe

Anna Żak z pilotem Konradem Giergielem rajd potraktowała treningowo, bo po raz ostatni za kierownicą rajdówki siedziała podczas Rajdu Wisły 2008. Nie obyło się bez problemów technicznych na trasie:
– Mój Fiat 126p jednak nie w pełni podołał wyzwaniu, niestety silnik nie został odpowiednio wyregulowany i na podjazdach zupełnie tracił moc, straty odrabiałam jazdą z górki. Nie odbyło się też, bez sytuacji nerwowych – po zakończeniu prologu popsuły się hamulce, puściły samo-regulatory. Brak hamulca wykluczyłby mój dalszy udział w rajdzie, ale na szczęście mechanicy na serwisie uporali się z wymianą szczęk hamulcowych w dziesięć minut (to tyle ile trwał pierwszy serwis przed odcinkami) – opowiada Ania. 

– Rajd Krakowski to trudne odcinki, które bardzo mi się podobają, bo uwielbiam jak jest trudno! Lecz największym utrudnieniem dla mnie, był straszny upał – ale, na szczęście w godzinach popołudniowych było juz trochę lepiej. Największym osiągnięciem było ukończenie tego rajdu, co nie udało się wielu załogom. Dziękuję wszystkim kibicom, bo nie spodziewałam się tak wielkiego dopingu! A, i miłym wspomnieniem pozostanie puchar za pierwsze miejsce w Klasie RWD1 – podsumowuje zawodniczka. 

Klaudia Miklaszewska
fot. mat. prasowe

Świetny występ zaliczyła debiutantka Klaudia Miklaszewska, która wraz ze swoim kierowcą – Jerzym Tomaszczykiem (Honda Civic) zajęła 6 miejsce w klasyfikacji generalnej i 3 w klasie A6:
– Wszyscy się spisaliśmy, zarówno ja, kierowca jak i samochód – który, po raz kolejny okazał się bezawaryjny. Skłamałabym, gdybym powiedziała, że po cichu nie liczyłam na taki wynik przed rajdem… Udało się nam uniknąć niepotrzebnych przygód i spokojnie dojechać do mety. Tym bardziej jestem zadowolona z siebie, gdyż był to mój debiut na rajdowych trasach Pucharu. Dodatkowym plusem była wysoka frekwencja w naszej klasie, co bardzo nas motywowało do walki. Chce podziękować wszystkim za walkę, a w szczególności załogą z klasy A6. Jednak temat Rajdu Krakowskiego zostawiamy już z tyłu i przygotowujemy się na następną eliminację RPP, czyli 19 Rajd Rzeszowski, na który gorąco zapraszamy! – podsumowuje Klaudia. 

Ryszard i Katarzyna Kiewrel (Citroen Saxo VTS) także są zadowoleni ze startu w Rajdzie Krakowskim:
– Rajd Krakowski był strasznie wyczerpujący, odcinki wymagały 200% koncentracji, a dodatkowo pogoda (temperatura grubo ponad 30 stopni), dawała się we znaki zarówno załogom, jak i samochodom. Ale dla nas generalnie rajd był udany, a największą niespodzianką dla nas był fakt, że do ostatniej pętli prowadziliśmy w klasie N2. Niestety, na odcinku Zawoja było mokro i wtedy skończyły się dla nas marzenia o dobrym wyniku. Cóż, wiemy co musimy jeszcze potrenować, żeby następnym razem było lepiej! – wspomina Kasia. 

Katarzyna Kiewrel na prawym fotelu.
fot. mat. prasowe

– Dziękujemy naszym wiernym kibicom (w tym: Anecie i Tomkowi), którym udało się dojechać na rajd i którzy – jak zwykle – mocno nas dopingowali! Bardzo się cieszymy, że spotkaliśmy tylu znajomych kibiców na trasach rajdu, z którymi jeszcze rok, dwa lata temu – ścigaliśmy się w KJS-ach i niższych ligach. Jak zwykle koledzy z Ingram Garaż świetnie przygotowali nasze auto, a tempo docinania przez nich opon przed ostatnią pętlą było jak na pit stopie w F1. Generalnie – rajd super! Tempo super! Wynik … jak zwykle – 4 miejsce w N2 – podsumowuje zawodniczka. 

Niestety nie wszystkie startujące kobiety miały powody do radości. Pech nadal prześladuje załogę Paweł Hankiewicz / Agnieszka Wierzchowska, ponieważ dla nich rywalizacja zakończyła się na drugim odcinku specjalnym, na którym zarządzono „wolny przejazd” z powodu problemów z zabezpieczeniem trasy. Przyczyną wycofania się załogi Citroena C2 była awaria techniczna. 

Kolejna męsko-damska załoga Złotnicki Wojtek i Paulina Armacińska – wycofała się z rywalizacji przed 4 odcinkiem specjalnym. Paulina zdradziła Motocainie, że od 3 lipca jest już Pauliną Złotnicką, gratulujemy więc serdecznie i życzymy powodzenia na wspólnych drogach rajdów i drogach życia! Być może od Rajdu Rzeszowskiego na Citroenie Saxo i w dokumentach będzie już widniała załoga Złotnicki/Złotnicka.

Paulina Armacińska
fot. Jola Żuk

Rajdowa para w tym roku otrzymała licencje i tak na prawdę dopiero się rozkręca:
– Krakowski to był nasz 5 rajd w sezonie, ale na trzech zbieraliśmy punkty do licencji kierowcy. Pierwszy raz w Krakowie pojechaliśmy jako małżeństwo i pierwszy raz nie dojechaliśmy do mety… – opowiada zawodniczka. – Wojtek jechał bardzo ostrożnie, bo tydzień przed Rajdem zepsuła się nam skrzynia biegów i jechaliśmy z naprawioną „na słowo honoru”. Ale to nie skrzynia nas zawiodła w sobotę, a alternator. Najpierw strzelił pasek, a potem, gdy cudem dojechaliśmy do serwisu, okazało się, że zgubiliśmy jeszcze po drodze koło pasowe! Niestety nie udało nam się znaleźć zamiennika. OS-y bardzo mi się podobały, ale nie miałam okazji się na nich sprawdzić, bo samochód odmówił nam posłuszeństwa po pierwszej pętli – podsumowuje Paulina. 

Rajd Krakowski nie zachwycił zawodniczki swoją organizacją: – Co do organizacji to niestety mam trochę zarzutów: opóźnienia na prologu, problemy z zabezpieczeniem pierwszego OS-u w sobotę. Na OS-ie Harbutowice spotkała nas natomiast bardzo niemiła niespodzianka, ponieważ okazało się, że jeszcze przed zjazdem załóg z OS-u, na trasę pod prąd została wpuszczona karetka. A nam przed startem powiedziano tylko: „uważajcie na karetkę z naprzeciwka”. Na szczęście ktoś „poszedł po rozum do głowy” i wstrzymano nas na starcie, aż do zjazdu karetki – opowiada. 

Rajd Krakowski to pierwszy rajd w sezonie, gdzie nie zobaczyliśmy Katarzyny Kwaśnik na prawym fotelu – zastąpił ją Paweł Reising. Kasia powiedziała Motocainie, że do końca sezonu będzie na rajdach jedynie w roli kibica, ale:
– Nie znaczy to, że się żegnam z tym wspaniałym sportem, bo prawda jest taka, że kto raz rajdów spróbuje, to tak łatwo się z nich nie wyleczy. Czasami jednak przychodzi taki moment, że trzeba wybrać – bo „nie można zjeść ciastka i mieć ciastko” – mówi tajemniczo Kasia Kwaśnik.

Osobną relację przewidziała dla nas Magda Wilk pilotująca Tomka Sawickiego w Peugeocie 206 RC. Zamieścimy ją jeszcze dziś. 

Dla „pucharowiczów” to bardzo pracowite wakacje, bo już na początku sierpnia odbędzie się Rajd Rzeszowski, eliminacja wspólna z mistrzostwami Polski. Oczywiście będziemy śledzić na bieżąco plany  i wyniki startujących w rajdach pań. 

Najnowsze

Przyszłość Mercedesa jest dzisiaj – F800 Style

Koncern Daimler-Benz stworzył bardzo realistyczny pojazd koncepcyjny. Wszystkie użyte w nim technologie, a przede wszystkim stylizacja nadwozia, mogą być szybko wprowadzone do produkcji. Dlatego auto nosi nazwę F 800 Style - zapowiedź nowego stylu pojazdów Mercedesa.

Mercedes-Benz przez ostatnich trzydzieści lat stworzył trzynaście projektów samochodów badawczych. Wszystkie opracowywano jako kompletne, nadające się do eksploatacji pojazdy, w których zazwyczaj chodziło o przedstawienie nowych koncepcji technicznych i nieco mniej – dotyczących stylizacji nadwoziowych. Często jednak były to auta z pogranicza realnego życia i fantastyki naukowej. W końcu – kto zabroni bogatemu trochę poszaleć?

O innym „wynalazku” Mercedesa F-Cell Roadster oraz o niesamowitej kobiecie, żonie założyciela niemieckiego koncernu Bercie Benz, która zapisała się w historii jako pierwsza osoba, której 122 lata temu udało się samodzielnie pokonać trójkołowym automobilem dystans ponad stu kilometrów
przeczytasz tu.

 

fot. Daimler-Benz

Ostatnim z tej serii był F700 z roku 2007. Zaprezentowano w nim przyszłościowy silnik o kombinowanym cyklu spalania nazwany DIESOTTO oraz zawieszenie, które potrafiło z wyprzedzeniem odczytywać stan drogi  i aktywnie kompensować jej nierówności. Jednak o obu tych rozwiązaniach dziś jest – w kontekście produkcji seryjnej – kompletnie cicho. 

W ostatnich latach myślenie o przyszłości motoryzacji bardzo się jednak zmieniło. Nowe auta koncepcyjne muszą być realistyczne, prezentować rozwiązania, które dadzą się wprowadzić do produkcji. I taki jest ostatni pojazd badawczy Mercedesa, zaprezentowany  tuż przed tegorocznym (2010) salonem samochodowym w Genewie. Prócz nowinek technicznych w F 800 pojawiła się nowość – konkretne opracowanie wyglądu karoserii, będące próbą wybadania, w którą stronę ma iść design Mercedesa. Dlatego auto nosi nazwę F 800 Style, z naciskiem na ostatni człon „Style”. 

Nowa – stara stylizacja
Nie starano się oczywiście wymyślać czegoś zupełnie nowego, obcego dla firmy. Każde auto wychodzące z pracowni Mercedesa musi być na pierwszy rzut oka Mercedesem. I rzeczywiście tak jest – mocny, nawet brutalny przód z kratą wlotu powietrza, która powraca do starej formy sportowych aut z wielką centralną gwiazdą i pojedynczym żebrem na tle zagiętych krawędzi, nie pozostawia co do tego wątpliwości. Intrygują boczne linie – wyraźna linia i sugestia „rozciągnięcia” formy, która w tylnej części przechodzi w ewidentny kształt coupé. Całości dopełniają nieco futurystyczne przednie reflektory i tylne lampy (oczywiście wszystko w technologii diodowej), delikatne lusterka  boczne na cienkich, aerodynamicznych wspornikach i podświetlane od wewnątrz, półprześwitujące panele dachu. Wyraźne wloty i wyloty powietrza mogą pełnić funkcję nie tylko stylizacyjną. Auto ma opcję napędu hybrydowego lub elektrycznego przy użyciu ogniwa paliwowego. W obu przypadkach może się okazać, że jest co chłodzić! Zwraca uwagę także ciekawy wzór, idealnie pasujący do całości, 20-calowych obręczy kół.

 

fot. Daimler-Benz
fot. Daimler-Benz

 

Wszystko razem nie robi wrażenia udziwnionego, jednorazowego projektu. Ten samochód mógłby się już teraz pojawić w salonach sprzedaży Mercedesa. Jego długość 4,75 metra sugeruje, że nie jest to luksusowa limuzyna, a auto klasy średniej premium. Z drugiej strony rozstaw osi świadczy o czymś innym – 292,5 centymetra to wystarczająco dużo, by wnętrze było obszerne szczególnie, że zaproponowano wygodne drzwi otwierające się w przeciwnych kierunkach. Przednie drzwi otwierają się normalnie, tylne odchylają się i przesuwają, oczywiście można je otwierać oddzielnie. Podaje się, że sztywność nadwozia bez słupków B jest mimo wszystko wysoka dzięki zaawansowanej budowie z elementami wzmacniającymi w podłodze i tunelu, wykonanymi z aluminiowych struktur typu plaster miodu. Konstrukcja pozostałych elementów nadwozia F 800 jest mieszana, stalowo-aluminiowa.

„Human machine interface” oparty jest na elemencie zwanym Cam Touchpad. 
fot. Daimler-Benz

Nietypowe wnętrze – zapowiedź innowacji 
We wnętrzu pojazdu projektanci z włoskiego ośrodka stylistycznego firmy znajdującego się w Como, poszli na całość. Gdyby nie gwiazda na kierownicy, nikt by nie pomyślał, że to Mercedes. Dominują futurystyczne, „bioniczne” linie, prostota i niespotykany materiał konstrukcyjny – gruba (ponad 10 mm) drewniana sklejka o szlachetnym wyglądzie, z której wykonano panele drzwi z podłokietnikami, podstawę tablicy przyrządów, szkielet tunelu i, co ciekawe, wraz z elementami magnezowymi, skorupę siedzeń. Drewniane panele mają odgrywać istotną rolę w podnoszeniu wytrzymałości zderzeniowej siedzeń i całego nadwozia. W celu uzyskania trójwymiarowych kształtów opracowano technologię formowania ich wraz z warstwą aluminium. Konsternuje nieco dwuczęściowa forma kierownicy – wybrano ten kształt, by umożliwić kierowcy „spoczynkowe” ułożenie rąk gdy samochód, dzięki elektronice, będzie prowadził się sam… ale o tym za chwilę.  

Najpierw należy pochwalić dotykowy sposób porozumiewania się kierowcy z samochodem. Rozwiązanie HMI (human machine interface), oparte jest tu na elemencie zwanym Cam Touchpad. Zacznijmy od tego, że model tablicy przyrządów i konsoli badawczego Mercedesa wydaje się nieco ubogi – raptem kilka przycisków, panelik automatycznej skrzyni biegów, włącznik świateł awaryjnych i dwa przyciski od klimatyzacji. Gdzie reszta? Podstawowe urządzenie komunikacyjne to duży panel dotykowy, ułożony wygodnie pod prawą dłonią kierowcy na zagięciu tunelu. Przed panelem znajduje się mała kamera pracująca w podczerwieni, która „widzi” palce kierowcy na panelu i wyświetla je transparentnie na centralnym ekranie. I właśnie ten ekran pozwala na komunikację kierowcy z samochodem. Tam pojawiają się wirtualne elementy sterowania wszystkich bardzo bogatych funkcji samochodu – systemu myCOMMAND zintegrowanego z internetem, telefonią, nawigacją, audio itp. Kierowca, operując na panelu dotykowym, obserwuje swoje poczynania na ekranie i prawie fizycznie używa wywoływanych tam przycisków. Cała reszta zależy od oprogramowania systemu. Główny panel tablicy przyrządów to również ekran, na którym może się wyświetlić wszystko, co przyjdzie do głowy programistom. I wreszcie ciekawostka – jedną z funkcji nawigacji jest wyświetlanie na mapie zasięgu jazdy samochodu w czasie, gdy napędzany jest on z baterii akumulatorów.

fot. Daimler-Benz

Pod maską niby nic nowego…
Zadbano też o przyszłościowe napędy – dwa do wyboru. Pierwszy, to „zwykła” hybryda podobna do produkcyjnego S 400 hybrid. Ten układ napędowy oparty jest na już znanej, siedmiobiegowej przekładni automatycznej 7G-Tronic. Pomiędzy nią, a silnikiem tłokowym wmontowano moduł z silnikiem elektrycznym o mocy 80 kW. W praktyce Mercedes zamierza stosować silniki elektryczne o różnych mocach i baterie  (litowo-jonowe produkcji niemieckiej firmy Li-Tec, działającej w spółce z Dailmer-Benz) o różnej pojemności. Zestaw baterii w F 800 ma mieścić ponad 10 kWh energii i pozwalać na swobodne, bezemisyjne poruszanie się samochodu przez 30 kilometrów. Aby uniknąć oporów silnika cieplnego, zastosowano między nim a silnikiem elektrycznym dodatkowe sprzęgło cierne. 

Sam silnik cieplny ma być jednostką benzynową V6, z wtryskiem bezpośrednim 3. generacji, z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi (CGI). Łączna moc maksymalna zestawu to ponad 400 KM, a ponieważ silnik elektryczny z racji swej charakterystyki bardzo wspomaga „start zatrzymany” pojazdu, osiągi mogą być imponujące. Według wstępnych danych, mimo możliwości auta sportowego, F 800 Style ma zużywać w znormalizowanych warunkach poniżej 3 l. benzyny na 100 kilometrów.

Druga wersja F 800 Style jest jeszcze bardziej radykalna – to bezemisyjny samochód miejski, który korzysta z wodorowego ogniwa paliwowego oraz systemu odzyskiwania energii z użyciem pokładowego, również litowo-jonowego akumulatora. Potrafi jeździć z prędkością do 120 km/h, będzie to zatem rodzaj luksusowego pojazdu miejskiego.  

Niebawem samochody Mercedesa będą się same prowadzić.
fot. Daimler-Benz

Trochę elektroniki i… się nie gubisz
No i na koniec wszechobecna elektronika. Już w 2006 roku Mercedes wprowadził do swojej oferty układ DISTRONIC PLUS, czyli tempomat zdolny do regulowania dystansu od poprzedzającego samochodu, nawet gdy tamten pojazd się zatrzymuje. Obecnie dla F 800 Style firma przedstawia rozszerzenie tego systemu, jako „asystenta jazdy w korkach”. Poprzedni, radarowy system, został wzbogacony o stereoskopowy układ dwóch kamer (umieszczonych w podszybiu), których obraz analizowany jest komputerowo i pozwala na odczytanie pasa ruchu, po którym jedzie auto oraz określenie odległości do poprzedzającego pojazdu (do 50 metrów). System może więc prowadzić samochód za poprzednikiem – czyni to do prędkości 40 km/h, samoczynnie realizując skręty kierownicą do 30 stopni. Jeżeli poprzedzające auto zmieni pas, nasze pozostanie na swoim.  Układ może też rozpoznać przeszkodę (np. pieszego) i samoczynnie ją ominąć. W razie potrzeby automatyka płynnie przywróci kontrolę kierowcy, gdy ten zdejmie ręce z kierownicy (właśnie po to umieszczono na niej nietypowe półeczki), lub gdy wzrośnie prędkość. 

Uzupełnieniem systemu bezpieczeństwa jest nowy układ PRE-SAFE 3600. System ten monitoruje sytuację nie tylko z przodu i boków samochodu, ale też, za pomocą dodatkowego, tylnego radaru, zdarzenia zachodzące z tyłu. Chodzi o uniknięcie skutków najechania na nasz unieruchomiony F 800 Style przez samochód podążający z tamtego kierunku. Wykrywając nieuchronność kolizji, system uruchamia hamulce, co zmniejsza ryzyko kolejnych zderzeń po pierwszym uderzeniu z tyłu, a także ogranicza skłonność do obrażeń  pasażerów naszego auta. 

Jak się dowiadujemy, opisane funkcje to wcale nie futurologia – takie systemy są z powodzeniem badane w normalnym ruchu drogowym, choć oczywiście w niepozornych autach z seryjnymi nadwoziami, po to, by nie robić niepotrzebnej sensacji.

Najnowsze

Kartingowy wypadek Idalii Czarnockiej w Bruck

Trzecia runda Mistrzostw Słowacji i Pucharu Moraw odbyła się w ostatni weekend maja na austriackim torze w Brucku pod Wiedniem. Idalia Czarnocka - nasz rodzynek kartingowy - relacjonuje przebieg zdarzeń. Niestety wróciła nieco poobijana...

fot. Radim Nemecek

Treningi zaczęliśmy tradycyjnie w piątek rano. Z początku tor wydawał mi się wyjątkowo dziwny i po raz pierwszy ciężko mi było zapamiętać, jak wygląda następny zakręt. Jeździło mi się nienajlepiej, byłam bardzo spięta, bo nie podobała mi się ta konfiguracja toru. Po południu zaczęłam się przyzwyczajać, ale miałam problem z jednym ciasnym zakrętem. Cały dzień ustawialiśmy sprzęt, a ja starałam się jeździć bezbłędnie.

W sobotę czekało nas kilka treningów oraz czasówka. Oczywiście nie obyło się bez problemów z silnikiem, który nie chciał wejść na wyższe obroty. Na szczęście, po wymianie zaworu wszystko wróciło do normy. Na czasówce nie poszło mi zbyt dobrze, wylądowałam na 10 miejscu.

fot. Radim Nemecek

Zarówno w niedzielę jak i w sobotę świeciło piękne słońce, a temperatura przekraczała 25 stopni Celsjusza. W pierwszym zakręcie pierwszego wyścigu dostałam pięknego „strzała” w bok i wykonałam idealny obrót o 90 stopni, tym samym spadając na ostatnią pozycję. Wyścig liczy tylko 10 okrążeń, w związku z czym zdołałam się przebić tylko o pięć pozycji do przodu.

Na starcie do drugiego wyścigu troszkę nabroił mój silnik i nie chciał się rozpędzić wystarczająco szybko, w związku z czym straciłam trzy pozycje, które nie było zbyt łatwo odzyskać. Drugi bieg ukończyłam na 11 miejscu.

Przed trzecim startem moje modły zostały wysłuchane i spadł deszcz. To była szansa, żeby przebić się do czołówki i zająć jakieś wysokie miejsce. Na okrążeniu zapoznawczym dodałam trochę za dużo gazu i wylądowałam w trawie. Zanim dogoniłam stawkę, start został puszczony. Jeżeli powiem, że mnie to zdenerwowało, będzie to bardzo łagodne określenie – gdybym była zeszłorocznym mistrzem Słowacji, start natychmiast zostałby powtórzony, ale jestem „tylko Polką”, więc sędzia nie widział takiej potrzeby. Po raz pierwszy i mam nadzieję ostatni dałam się ponieść emocjom. Chciałam dogonić stawkę jak najszybciej. Niestety, kiedy chciałam się złożyć do pierwszego zakrętu, kart nie zareagował. Ani odjęcie gazu ani przyhamowanie nie pomogło i na pełnej prędkości zaliczyłam spotkanie z betonową ścianą na wprost. Mimo, że była ona zabezpieczona oponami, zawsze ścianą pozostanie i jej twardość będzie odczuwalna.

Idalia z tatą, swoim mentorem.
fot. Radim Nemecek

Nie pamiętam samego zderzenia i tego co było potem. Ponoć bardzo długo trwało, zanim sanitariusze do mnie przybiegli, wydawało mi się, że znaleźli się przy mnie błyskawicznie. Bardzo bolała mnie ręka i noga ale udało mi się wysiąść o własnych siłach i nie potrzebowałam wizyty w karetce. O dziwo kart przeżył wypadek nie ponosząc większych obrażeń – jedynie skrzywiony drążek kierowniczy i lekko wygięta kierownica. Po wyścigu tata opowiadał mi jak mniej więcej wyglądało całe zdarzenie: po uderzeniu w ścianę wzbiłam się razem z kartem na wysokość ok. 1 metra, zakręciłam się dwa razy w powietrzu i spadłam na ziemię kilka metrów dalej. O tym, że spadałam z takowej wysokości przekonałam się w poniedziałek, kiedy chciałam wstać z łóżka. Skończyło się na zbiciu kości ogonowej, kilku siniakach na rękach i nogach oraz usg brzucha, w który na szczęście nic mi się nie stało (wszystko z powodu kierownicy, w którą się wbiłam przy uderzeniu).

Nie takiego zakończenia weekendu oczekiwałam, ale mimo wszystko wciąż kocham deszcz i nie obrażę się, jeśli znów będzie padać na zawodach.

Moja kolejna relacja będzie o następnej rundzie Mistrzostw Słowacji, która odbyła się w ostatni weekend w Vysokim Mycie w Czechach.

Najnowsze

Szwajcarzy będą jeździć na prąd?

Nasza szwajcarska korespondentka przybliża nam tendencje rozwojowe, zalety i wady samochodów elektrycznych, nad którymi obecnie pracuje się nad Jeziorem Genewskim. Czy mają rację bytu nawet na tamtejszym, bogatym rynku?

Auto, które „tankujemy” podłączając go do gniazdka z prądem jest dla nas jeszcze nieco dziwne… Na zdjęciu elektryczny Smart.
fot. Frendl

W Szwajcarii coraz więcej i częściej mówi się o ekologicznych samochodach. Do niedawna były to samochody tankowane na biologiczny olej, np. rzepakowy, bądź olej „po przetworzeniu”, czyli taki, który był wykorzystany np. w kuchniach restauracyjnych do smażenia. Olej ten poddawano oczyszczaniu, po czym używano go jako opał do napędzania samochodów, czy barek transportowych na jeziorze Genewskim zwanym też jeziorem Leman. Technika jednak, oraz coraz większe naciski kładzione na środowisko naturalne, wymagają ciągłych postępów, również w tej dziedzinie.

Jednym z najnowszych pomysłów szwajcarskiego inżyniera jest samochód napędzany wyłącznie dzięki promieniom słonecznym oraz sile wiatru. jakiś czas temu powstał prototyp takiego samochodu, który obecnie jest w fazie testów. Na razie pojazd nie ma nazwy. Jeśli jednak pomysł się sprawdzi, w ciągu kilku najbliższych lat może nastąpić całkowita rewolucja w świecie samochodów. Choć oczywiście od momentu pierwszych testów, do chwili komercjalizacji i wprowadzenia aut na rynek upłynie na pewno co najmniej kilkadziesiąt lat.

Pierwsza jazda samochodem w 100% zasilanym prądem tutaj.
W Mini E zamist wlewu również występuje specjalne gniazdko.
fot. Frendl

Wróćmy jednak do chwili obecnej. Aktualnie totalną rewolucją są samochody „na baterie”, czyli samochody elektryczne. Nie ma sie jednak co łudzić. Samochody te nie zastąpią tych, które znamy obecnie – samochodów zasilanych pochodnymi ropy naftowej, czy gazem – jak za sprawą magicznej różdżki. I na pewno nie stanie sie to szybko. Najbardziej optymistyczne przewidywania zakładają, że między latami 2020 a 2030 samochody elektryczne bedą stanowić 15% światowego rynku samochodowego. Cóż, lepsze to, niż nic, jednak zastanowić się należy dlaczego dopiero wtedy i dlaczego „tylko” te 15%.

Otóż w początkowym okresie koszt baterii samochodowej jest spory, dlatego produkcja tego typu baterii będzie niska. Wyobraźmy sobie producenta, który musi zainwestować 400 milionów dolarów w otwarcie fabryki baterii samochodowych. Oczekuje on, że w ciągu trzech lat zamortyzuje swoje koszty. Oznacza to że połowa ceny baterii nie zależy od kosztów produktów, z których została wykonana, lecz są to koszty amortyzacyjne. Im wyższa produkcja, tym koszty amortyzacyjne niższe – bo rozkładają się na większą ilość produktu finalnego, a co za tym idzie, jego cena jest niższa. Logiczne.

Pod maską, zamiast silnika spalinowego zastajemy baterię.
fot. Frendl

Innym powodem, który tłumaczy dlaczego samochody elektryczne nie zastąpią od razu samochodów benzynowych, jest kwestia zasięgu baterii. Pomimo wszelkich wysiłków najróżniejszych inżynierów i specjalistów obecny średni zasięg na baterii elektrycznej to około 250 kilometrów (np. Roadster Tesla). Tak więc wyprawa Kraków – Warszawa, nie mówiąc już o Szwajcaria- Polska, z jedną baterią okazuje się po prostu niemożliwa. No i kolejna kwestia – brak infrasturuktury, czyli miejsc gdzie będzie można szybko naładować baterię (w tej chwili trwa to średnio ok. 4 godzin), lub wymienić na całkowicie naładowaną. 

Nasuwa się więc pytanie, dla kogo będą przeznaczone samochody elektryczne? Cóż, początkowo będzie to samochód do typowego użytku w mieście. Mogą to być samochody firmowe, floty jeżdzące na krtókich dysnansach, czy po prostu samochody na dojazdu do i z pracy. Olbrzymim atutem takich samochodów będzie drastyczne zmniejszenie emisji CO2 w obszarze miejskim – emisja dwutlenku wynosi 0. Być może z tego tytułu użytkownicy doczekają się również np. preferencji ubezpieczeniowych, czy specjalnych odpisów od podatku przy zakupie tego typu samochodu.

Takich napisów z tyłu auta długo możemy nie widzieć na polskich drogach.
fot. Frendl

Jakieś wady? To co dla jednych będzie zaletą, dla innych będzie wadą – będą to samochody wyjątkowo ciche. Zaleta – wiadomo, żyjemy w czasach kiedy „brakuje” nam ciszy, zwłaszcza w wielkich miastach. Wada – wyobraźmy sobie nieostrożnych przechodniów, zaskoczonych przez nasz „cichy” samochód…

Jednak póki co, kwestia wyboru marki samochodu, czy preferencji finansowych związanych z zakupem samochodu w pełni ekologicznego, raczej większości z nas jeszcze długo dotyczyć nie będzie.

Najnowsze

Do Serbii ukochanym Mini

Zwykło się uważać, że małe auto nie nadaje się na dalekie podróże. A co dopiero prawie zabytkowe! Małgosia lubi jednak wyzwania i napędzana pasją do uroczych Mini postanowiła pokonać ponad 2000 tysiące kilometrów, aby dotrzeć na święto ulubionej marki, odbywające się w... Serbii.

fot. z archiwum Małgorzaty Czaji

Z okazji 50 urodzin marki Mini zeszły rok obfitował w zloty i spotkania sympatyków tych samochodów. Jednym z takich wydarzeń był zlot organizowany przez Mini Klub Serbia w Belgradzie na Bałkanach -Balkanska Minijada.

Podjęłam wyzwanie i postanowiłam z mężem uczestniczyć w tym wielkim święcie Mini. Oczywiście nie wyruszyliśmy z marszu, przygotowania auta trwały około miesiąca. Zostały sprawdzone najważniejsze podzespoły w aucie, chcieliśmy być pewni osiągnięcia celu podróży i bezpiecznego powrotu. Równolegle opracowaliśmy trasę i pozbieraliśmy informacje na temat opłat, warunków przejazdu w danym kraju itp. Wykupiliśmy też dodatkowe ekstra ubezpieczenie  (dwutygodniowe) – wolę być zabezpieczona na nieprzewidziane okoliczności. W końcu to tylko samochód i nie wiadomo co może się wydarzyć. Wymieniliśmy też pieniądze, potrzebowaliśmy aż 4 walut (serbską musieliśmy kupić na miejscu, w Polsce jest niedostępna). Ruszając w dość odległe wojaże lubię mieć wszystko przygotowane, sprawdzone i „dopięte na ostatni guzik”.

fot. z archiwum Małgorzaty Czaji

Trasa liczyła 1000 km (w jedną stronę), przejeżdżaliśmy przez: Czechy, Słowację, Węgry. Autostrady płatne: Czechy – 220 koron za 7dni, Słowacja – 4,90 euro za 7 dni, Serbia – 530 dinarów (Belgrad – Sid E70) + 440 dinarów (Nowy Sad – Belgrad E75) 9 euro – w jedną stronę oczywiście.

Postanowiliśmy jechać „jednym skokiem”, zmieniając się co około 300 kilometrów. Jest to wypracowana na podstawie doświadczenia odległość, która nie męczy i pozwala pokonywać długie dystanse. Z reguły robimy jeden dłuższy postój – nie wynosi on więcej niż 20 minut i kilka krótkich, 10 minutowych – zależnie od potrzeby.

Podstawą bezpiecznej jazdy są drogi i z przykrością muszę stwierdzić, że wystarczy przekroczyć polską granicę by jechać komfortowo autostradami. Jazda nimi jest znacznie mniej absorbująca, ale wiele kilometrów „prostych” dróg potrafi bardzo znużyć.

fot. z archiwum Małgorzaty Czaji

W Czechach, tuż po przekroczeniu granicy, musieliśmy zatrzymać się na stacji benzynowej i kupić winietę. Niestety miejsca sprzedaży nie są widocznie oznaczone. Trzeba też dobrze przemyśleć, na ile nam jest potrzebna – my kupiliśmy tygodniową. Przykleiliśmy ją zgodnie z prawem na przedniej szybie od strony pasażera. Drogi oznaczone są dobrze, czytelnie i nie ma problemów z wybraniem odpowiedniej trasy.

Słowacja – podobnie jak w Czechach obowiązują winiety. Drogi są bez zarzutu. Należy bardzo uważać na patrole policji, ponieważ wyposażone są w laserowe radary, które już kilometr wcześniej namierzają prędkość. Widzieliśmy sporo takich po drodze. Mam zasadę ścisłego stosowania się do przepisów i wszelkich ograniczeń – szkoda mi pieniędzy na mandaty, wole je wydać na przyjemności.

fot. z archiwum Małgorzaty Czaji

W całym podróżowaniu po Europie niewątpliwą zaletą jest Unia i brak granic, cudowanie przejeżdża się „granicę bez granic” – nie trzeba martwić się o dokumenty i  formalności. Mimo to, zbliżając się do byłych punktów granicznych zalecam ostrożność i wzmożona uwagę. Przekraczając granice Słowacko – Węgierską mimo braku kontroli, zostaliśmy zatrzymani przez patrol policji. Nie wiem dlaczego, może to była rutynowa kontrola, może auto wzbudziło zainteresowanie. Policjant wypytał nas dokąd jedziemy i gdy otrzymał odpowiedź – Belgrad – zdziwił się, lecz pozwolił jechać dalej.

Odcinek przez Węgry dłużył się najbardziej. Jazda była monotonna i musieliśmy uważać dopadające nas znużenie. Budapeszt minęliśmy bez problemów dobrze oznakowanymi i przygotowanymi obwodnicami.

Wyjeżdżamy z Unii i na granicy serbskiej obowiązują już normalne kontrole. Staliśmy w niezbyt długiej kolejce; kontrola była dość pobieżna, dokładniej przyglądano się tylko dokumentom i sprawdzano ubezpieczenie auta. Zaraz za granicą zjechaliśmy wymienić pieniądze. Najlepiej robić to w bankach.

fot. z archiwum Małgorzaty Czaji

Drogi w Serbi są dobrej jakości, istnieją także dość długie odcinki autostrad. Po drodze mija się ładne krajobrazy i pozbawione drzew równiny. Nie ma wiosek, miast, majaczą tylko na horyzoncie pojedyncze zabudowania. Często pojawiają się niedokończone i porzucone wiadukty – to ślady po wojnie. Czasem przemyka jakieś np. czerwone Ferrari na serbskich rejestracjach zatem widać, że kraj już zapomniał o tragicznych wydarzeniach. Jazda jest męcząca także ze względu na inne samochody, których kierowcy nie przestrzegają przepisów i na drodze odbywa się wolna amerykanka. „Tubylcy” pędzą jak szaleni, wyprzedzają na trzeciego i  trzeba bardzo uważać. Na szczęście ruch nie jest duży.

Na rogatkach Belgradu pojawia się kilka rozjazdów, szeroka dwupasmowa jezdnia prowadzi nas do celu. Zaczynają się światła na skrzyżowaniach, pojawiają się żebracy i handlarze sprzedający miotły, czy inne wynalazki. Na poboczach mnóstwo porozrzucanych śmieci i wałęsające się psy, to dość żałosny widok.

Wjeżdżamy w głąb miasta. Jakość dróg nieco się pogorszyła i pojawiły się nierówności – jednak do naszych rodzimych dziur jest im daleko. Ulice są szerokie, dobrze oznaczone. Dotarliśmy na miejsce zbiórki – skąd miał nas odebrać zaprzyjaźniony Serb i odkonwojować do hotelu.

Podsumowując: droga nie była taka straszna, na jaką wyglądała na początku. Trzeba się przygotować raczej na monotonie i znużenie, niż ekscytujące widoki. Sama Serbia zaskakuje dobrą jakością dróg i nieprzyjemnymi incydentami z żebractwem. Daje się odczuć, że nie jest to Europa.

Mini przeżył drogę bez szwanku, chyba lepiej niż my…

Najnowsze