Do kolizji doszło tuż przed przejściem dla pieszych, na które, pomimo czerwonego światła, wszedł pies. Kierowca pierwszego samochodu uważnie obserwował sytuację na drodze i zatrzymał się. Tego samego nie da się powiedzieć o kierującym w aucie za nim. Nie zdążył w porę zareagować i uderzył w pierwszy samochód, na szczęście z niedużą siłą.

Jaki płynie z tego wniosek? Zielone światło nie zwalnia nas z obowiązku obserwowania sytuacji na drodze. Słowa uznania dla psa, który zauważył co się dzieje i zatrzymał się. Zastanawiamy się tylko gdzie podział się jego właściciel i dlaczego pozwala, żeby czworonóg swobodnie wbiegał na ulicę?

Kierowca auta osobowego zdołał dojechać już prawie do samego końca lewego pasa, ale szeryf w ciężarówce i tak zajechał mu drogę. Chyba bardziej dla zasady, bo przecież wiele dalej kierujący samochodem by nie pojechał.

Całe zdarzenie widzieli policjanci, którzy natychmiast podjęli interwencję i kilkaset metrów dalej zatrzymali kierowcę ciężarówki. Ciekawe jak tłumaczył się ze swojego zachowania.

Wymiana paska rozrządu – napięta kwestia oszczędności…
Samodzielna wymiana paska rozrządu to jedna z czynności, która może przynieść pozorną oszczędność. Napędzeni internetowymi instrukcjami kierowcy często zabierają się za naprawę bez merytorycznego przygotowania, doświadczenia oraz wymaganych w wielu przypadkach specjalistycznych narzędzi. Warto jednak pamiętać, że jeśli pasek zostanie źle zamontowany to koszty, jakie poniesie właściciel pojazdu, mogą okazać się zdecydowanie większe niż oszczędności, które chciał uzyskać. 

Amortyzatory, czyli trudne „amorki”
Wbrew niektórym internetowym opiniom, także wymiana amortyzatorów to zadanie złożone, wymagające wiedzy, dostępu do podnośnika i specjalistycznych narzędzi. Wyzwaniem jest chociażby dostęp do mocowania tylnych amortyzatorów od góry oraz ściśnięcie sprężyn zawieszenia.

Samodzielna wymiana kół – czujność przy czujniku TPMS wskazana
Kolejna pułapka wskazywana przez specjalistów ProfiAuto dotyczy samodzielnej wymiany kół z czujnikami ciśnienia TPMS. Jeśli kierowca chce posiadać dwa komplety felg z oponami, to w każdym z nich powinny znajdować się czujniki. Niestety jest to kosztowne i zdarzają się zmotoryzowani, którzy montują w takim przypadku zwykły wentyl. To działanie nielegalne. Prawo wymaga, by kierowca otrzymywał ostrzeżenie o niskim ciśnieniu, dlatego jeśli nie zostaną zamontowane czujniki, będzie on „atakowany” komunikatem o błędzie. 

Elektronika i elektryka – czyli czego lepiej nie dotykać…
Na usterkach związanych z elektroniką i układem elektrycznym kierowcy także testują internetową wiedzę. Kontrolki w samochodach, błędy wyświetlane przez komputer pokładowy – czy to zadania dla wyszukiwarki? To, że jednej czy nawet kilku osobom udało się rozwiązać dany problem w jakiś sposób, nie oznacza, że zadziała on w przypadku naszego samochodu. Tylko na podstawie szerszego doświadczenia można precyzyjnie ustalić źródło lub przyczynę usterki. W przypadku prób samodzielnego ingerowania w instalację elektryczną ryzykiem jest także to, że chcąc usunąć dany problem, łatwo wywołać przy tym inne, poważniejsze. Bardzo poważna w skutkach może być ingerencja w instalację poduszek powietrznych i pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa.

Główną motywacją do samodzielnych napraw są zwykle kwestie finansowe. Jak pokazują przykłady, nie zawsze to, co wydaje się ekonomiczne na początku, w rzeczywistości pozwala zaoszczędzić pieniądze. W ostatecznym rachunku warto także wziąć pod uwagę np. ewentualne reklamacje i rękojmie. Jak podkreślają specjaliści, wśród „dodatkowych kosztów” samodzielnych napraw trzeba wymienić także kwestie związane z ekologią, recyklingiem i utylizacją m.in. akumulatorów, opon, zużytych części czy płynów. 

Zarówno pytanie dziennikarza, jak i intrygująca odpowiedź Tetsuyi Tady padły podczas pokazu prasowego nowej Supry A90 na torze Sportsland Sugo w japońskim Miyagi. Tada-san jest więcej niż głównym inżynierem Supry. To jemu Toyota zawdzięcza zbudowanie relacji z BMW, która doprowadziła do kooperacji japońskiej i niemieckiej marki oraz do powstania nowych generacji Toyoty Supry i BMW Z4. Bez tej współpracy Supra weszłaby na rynek dwa lata później.

Historia Toyoty MR2 trwała ponad 2 dekady – od 1984 do 2007 roku – i w tym czasie model doczekał się trzech generacji. Napęd na tylne koła i centralnie umieszczony silnik zapewniły mu niezwykłe walory jezdne. Początkowo było to zwarte dwuosobowe coupe o długości 3,950 mm. Później model zyskał osiągi godne klasy GT, by na koniec powrócić do idei lekkiego auta, tym razem z nadwoziem roadstera. 

W połowie lat 70. idea niewielkiego coupé z centralnie umieszczonym silnikiem i dachem typu Targa święciła krótkotrwały, lecz spektakularny triumf. Sukcesem na kluczowym dla wszystkich producentów rynku USA okazał się zaprojektowany przez Giugiaro Fiat X1/9. Koncepcja zdejmowanego panelu dachowego była zresztą pomysłem inżynierów Toyoty, Shozo Sato i Tatsuo Hasegawy, a nie jak się powszechnie uważa, dziełem inżynierów Porsche. Po raz pierwszy zdejmowany dach zastosowano w 1965 roku w Toyocie Sports 800, lecz rozwiązanie pod nazwą „Targa roof” spopularyzowało Porsche 911 Targa oferowane od grudnia 1966 roku.

Rozwinięciem była koncepcyjna Toyota SV-3 (Sport Vehicle), konstruowana wraz z większą SV-2, która do produkcji trafiła jako Celica Supra MA61. Auto zaprojektował Seiichi Yamauchi. 
Nadwozie SV-3 mierzyło 3,92 m. W tej fazie projektu konstruktorzy z teamu Yoshidy zdecydowali się na zastosowanie dachu Targa – dwóch symetrycznych paneli. Karoserię dopracowano pod kątem aerodynamiki, uzyskując współczynnik oporu powietrza Cx 0,35. Wlot powietrza usytuowano z prawej strony nadwozia, dopływ powietrza chłodzącego silnik zapewniały dodatkowe wloty w tylnej pokrywie. Z przodu dodano większy spoiler. 

Testowanie Toyoty SV-3 zlecono legendarnemu Danowi Gurneyowi – mistrzowi F1, zwycięzcy 24-godzinnego wyścigu Le Mans 67’ i wielokrotnemu triumfatorowi serii NASCAR. Na tle innych kierowców wyścigowych Gurney wyróżniał się zmysłem konstruktorskim. Toyotę SV-3 testował na torze Willow Springs w Kalifornii oraz na liczącej 66 mil pełnej zakrętów górskiej drodze Angeles Crest Highway. W testach porównawczych z Mazdą RX-7 i Hondą Prelude SV-3 pokonał rywali. 

Źródłem napędu był nowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik DOHC o pojemności 1,6 l (4A-GE). Ważącą zaledwie 123 kg jednostkę zaprojektowano we współpracy z firmą Yamaha i produkowano w Shimoyama. Zasilał ją elektroniczny wtrysk paliwa, skonstruowany przez Toyotę i Nippondenso. Silnik ten jest znany m.in. ze słynnej tylnonapędowej Corolli AE86.

Sportowa, skórzana kierownica i kubełkowe siedzenia 2-osobowego auta wzbudzały silne emocje, podobnie jak obrotomierz z „czerwonym polem” przy 7500 obrotów. Każdy, kto odbył jazdę Toyotą MR2 (AW10/11), był pod wrażeniem znakomitego prowadzenia. Często porównywano ją do gokarta lub małej wyścigówki. W lipcu 1984 roku pojazd trafił do sprzedaży w Japonii w wersjach 1500S, 1600G i 1600 G-Limited (130 KM) w cenie od 1,395 tys. jenów. Ponad 60% klientów wybrało mocniejsze wersje ze 130-konnym silnikiem 4A-GE. Wybór kolorów ograniczono do czerwieni, bieli, niebieskiego i srebrnego, zaś topowy G-Limited wyróżniał się 2-kolorowym lakierowaniem. Wczesne modele MR2 posiadały emaliowane emblematy z sylwetką stylizowanego orła. 

W Europie głównym rynkiem MR2 stała się Wielka Brytania, gdzie od 13 marca 1985 roku pojazd sprzedawano za 9 295 funtów. Podczas testu brytyjskiego magazynu CAR Toyota pokonała Forda Escorta RS Turbo. Wielkim przegranym był także pojazd, który zainspirował Japończyków – Fiat X1/9, w latach 80. produkowany pod marką Bertone. Na Starym Kontynencie sprzedaż oscylowała na poziomie 300 aut miesięcznie. Oferowany tu silnik rozwijał moc 121-124 KM. 

17 października 1989 roku w Tokio zaprezentowano 2. generację MR2 (SW20/21). Kunihiro Uchida zaprojektował smukłe nadwozie w miękkim stylu, typowym dla lat 90. Pojazd był dłuższy (4,17 m), szerszy i znacznie cięższy (do 1460 kg) od poprzednika. Z zadziornego „gokarta dla dwojga” MR2 stał się dojrzałym, bogato wyposażonym autem o sportowych walorach, jakich nie powstydziłby się niejeden pojazd GT. Nowością był 2-litrowy, 165-konny, 16-zaworowy silnik 3S-GE, znany z modelu Celica. W Japonii auta trafiły do salonów w wersjach G, G-Limited oraz GT i GT-S (silniki 3S-GTE z turbo, 225-245 KM, ponad 240 km/h). 

W październiku 1999 roku w salonach Toyoty pojawiła się 3. generacja MR2 (ZZW30), w Japonii nosząca nazwę MR-S. Projekt zespołu Tadashi Nakagawy łączył tradycyjne cechy klasycznego brytyjskiego roadstera z najnowszymi technologiami. Pojazd mierzył zaledwie 3,89 m, zaś masa dzięki użyciu lekkich stopów spadła do niecałej tony. Podstawową jednostką był całkowicie aluminiowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik 1ZZ-FE z inteligentnym systemem zmiennych faz rozrządu VVT-i. Motor o pojemności 1,8 l rozwijał 140 KM mocy przy 6400 obr./min. Do wyboru była manualna skrzynia o 5 przełożeniach, a w 2003 roku wprowadzono także sekwencyjną przekładnię SMT z opcją zmiany przełożeń łopatkami pod kierownicą lub manualną skrzynię o 6 przełożeniach. 

MR2 osiągał prędkość 210 km/h, a sprint 0-100 km/h trwał 7,9 sekundy. Z przodu montowano ogumienie 185/55/15, z tyłu – 205/50R15 (od 2003 – 215/45R16). Cechą charakterystyczną sportowego kokpitu były instrumenty z białymi cyferblatami, umieszczone w głębokich tubach. 
W 2003 roku model przeszedł dyskretny lifting nadwozia, który objął m.in. reflektory i klosze tylnych lamp. Do wyposażenia dodano system stabilizacji pojazdu VSC oraz asystenta hamowania BAS. Klienci najchętniej zamawiali MR2 w kojarzącym się z wyścigami kolorze Solar Yellow, Silver Streak Mica i perłowej czerni. W Polsce ZZW30 była pierwszym i jedynym MR2 oficjalnie dostępnym w sieci salonów Toyoty. W lipcu 2003 roku cena auta importowanego na specjalne zamówienie wynosiła 130 200 zł. 

Na europejskie rynki Toyota wprowadziła limitowaną serię Edition S (100 egz.) z 17-calowymi kołami i sportowym zawieszeniem TTE. W większości krajów Europy i USA MR2 wycofano z oferty latem 2005. Model montowano w ograniczonej ilości na rynek japoński i brytyjski do lipca 2007 roku.  Toyota MR2 stała się jedną z największych motoryzacyjnych legend lat 80. i 90. Fani youngtimerów cenią ją za nieprzeciętne walory jezdne, wysoką jakość wykonania i ponadczasowy design. Czas pokaże, czy koncern Toyota powróci do koncepcji pojazdów z centralnie umieszczonym silnikiem. Obecnie marka rozbudowuje ofertę sportowych samochodów z silnikiem z przodu i napędem na tył – w 2019 roku do tak skonfigurowanego coupe GT86 dołączyła piąta generacja sportowej legendy – Toyoty Supry.

Dzięki turbosprężarce twin-scroll 2,0-litrowy silnik o mocy 225 kW (306 KM) imponuje doskonałą reakcją na ruchy pedału gazu, wysokim momentem obrotowym (maks. 400 Nm od 3000 obr./min) i spontanicznością w nabieraniu obrotów.

Inteligentne zarządzanie temperaturą zapewnia szybsze i efektywniejsze rozgrzewanie silnika oraz oleju, a piezoelektryczne wtryskiwacze – z myślą o zwiększeniu efektywności. Skrzynia biegów łączy szybką zmianę biegów przy sportowym stylu jazdy ze „zrelaksowaną” charakterystyką na długich trasach.

Częściowe przerwanie zapłonu podczas załączania wyższego przełożenia zapewnia imponujące wrażenia dźwiękowe, a funkcja podwójnego wysprzęglenia przy redukcji zwiększa komfort zmiany biegów. Pięć programów jazdy AMG DYNAMIC SELECT – Slippery (na śliską nawierzchnię), Comfort, Sport, Sport+ oraz Individual – zapewnia szeroką rozpiętość wrażeń z jazdy, od komfortowej po sportową. W GLB 35 4MATIC pakiet AMG DYNAMICS oferuje dwa programy: Basic i Advanced, a ich funkcje są automatycznie aktywowane poprzez wybór odpowiedniego trybu jazdy.

Sprzęgło wielotarczowe ze specjalnym, opracowanym przez AMG elektromechanicznym sterowaniem zmienia rozdział momentu obrotowego w zależności od sytuacji na drodze – od napędzania wyłącznie przednich kół aż do rozkładu 50:50, np. podczas dynamicznych manewrów lub jazdy po śniegu albo lodzie.

Zawieszenie AMG zostało dostosowane do wysokich prędkości w zakrętach i niskiej skłonności do przechyłów, pozwalając w pełni wykorzystać dynamiczny potencjał GLB 35 4MATIC. Całkowite przeprojektowanie wszystkich elementów prowadzących koła, takich jak zwrotnice i wahacze poprzeczne przedniej osi, a także specjalna rama pomocnicza oraz piasty tylnych kół, wspomagają jeszcze bardziej bezpośrednie prowadzenie i zwiększają dynamikę poprzeczną.

Wizualnie nowy GLB 35 4MATIC bazuje na linii AMG wzbogaconej o szereg specjalnych akcentów. Po raz pierwszy w modelu z serii 35 zastosowano charakterystyczną dla AMG osłonę chłodnicy, podkreślającą przynależność do rodziny maszyn z Affalterbach. Także przedni splitter, wydatny tylny zderzak z dwiema okrągłymi, pojedynczymi końcówkami układu wydechowego oraz spojler dachowy AMG w kolorze karoserii gwarantują wysoki współczynnik rozpoznawalności.

Z profilu w oczy rzucają się 19-calowe obręcze kół AMG z lekkich stopów, o wzorze z 5 podwójnymi ramionami. Na życzenie dostępne są trzy kolejne warianty felg o średnicy od 19 do 21 cali, każdy w dwóch odcieniach do wyboru, a także pakiet AMG Night z lakierowanymi na czarno dodatkami.