Ewa Pertyńska

Pierwszy samochód bez kierowcy od Google

Google stworzył pierwszy kompletny prototyp samochodu, który jest prowadzony automatycznie.

Google zaprezentował technologię mającą na celu wprowadzić całkowitą autonomię pojazdu w 2010 roku. Teraz nadszedł czas na stworzenie kompletnego auta niepotrzebującego kierowcy. Pierwszy prototyp pokazał się w maju tego roku. Miejsce systemów operowanych manualnie zajęły takie, które umożliwiły elektroniczną kontrolę otoczenia, toru jazdy i pracy układu napędowego. Od tego czasu inżynierowie Google udoskonalali systemy regulujące pracę auta. Należały do nich między innymi takie, których zadaniem było monitorowanie znaków drogowych, czy nawet gestów typowych dla kierowcy. W międzyczasie powstawały różne wersje pojazdów.

W prototypowej wersji znajdziemy czujnik umiejscowiony w dachu samochodu, kilka nowych wskaźników, nowe reflektory, zaś całość została pomalowana jasnoszarym lakierem. Według prognoz producenta samochód ma się pojawić na rynku kalifornijskim już w przyszłym roku. W środku nie ma kierownicy, ani nawet pedałów, a pierwszy prototyp nie został wyposażony w działające reflektory. Auto jest napędzane elektrycznie. Może jechać obecnie z prędkością około 25 mil/godzinę, czyli około 40 km/h.

Google nie jest jedyną firmą, która prowadzi badania na temat produkcji samochodu prowadzonego bez udziału kierowcy. Wcześniej zajęła się tym marka Audi, o czym można przeczytać tu.

Załoga Google twierdzi, że nie jest to ich ostatnie słowo oraz zapowiada kolejne testy i udoskonalenia.

https://www.youtube.com/watch?v=Ltc45Fmd2L0

Najnowsze

Test Yamaha XJ6 Diversion F

Yamaha XJ6 Diversion F to sportowo - turystyczny motocykl, o długiej historii, sięgającej roku 1991, technicznie oparty na FZ6. Nasz egzemplarz testowy pojechał ze mną do Czech, aby sprawdzić jego możliwości.

Odpalam: z motocykla wydobywa się dźwięk przypominający maszynkę do zbierania pęczków ze sweterka… Szukając wydechu należy nieco się schylić, aby dostrzec wystający z prawej strony, ucięty jak ogon yorka, wystający kawałeczek rurki.

Podczas pierwszych kilometrów okazuje się, że owiewki spełniają swoja funkcję: nie ma denerwującyc zawirowań wokół kasku, za to trudno tu mówić o dobrej ochronie przed czynnikami atmosferycznymi. Lusterka są spore, dające poczucie dobrej widoczności, i nie są zbyt szeroko rozstawione na boki, co przyda się w mieście.  Przednia owiewka bardzo ładnie wygląda z lampą, cały ten zestaw jest bardzo aerodynamiczny.

Zawieszenie typu mono cross bardzo ładnie podkreśla sportowy charakter, oraz pozwala na komfortowe nawijanie tysięcy kilometrów. XJ prowadzi się bardzo łatwo, zwinnie. Zachwyca wręcz lekkością, z którą skręca, oraz samym promieniem skrętu. Jest mistrzem w swojej klasie w nawracaniu i ciasnym manewrowaniu.

Wysokość siedzenia jest standardowa wynosi 785 mm, masa motocykla 217 kg (222 kg z ABS) w stanie gotowym do jazdy – to parametry sprzyjające ujeżdzaniu XJ przez nawet niższe i niezbyt silne kobiety.

Zbiornik paliwa ma w dolnej swojej części element, który jest bardzo praktyczny – to wykończenie wykonane z bardzo estetycznego tworzywa, które pozwala zachować lakier w dolnej części zbiornika w nienaruszonym stanie. Siedzenie również zasługuje na pochwałę, ponieważ jest wyprofilowane tak, aby kierowca przy ostrym odkręceniu manetki nie zsuwał się na tył motocykla.

Motocykl dostępny jest w wersji czarnej bądź niebieskiej. Jest standardowo wyposażony w centralną stopkę, co pozwala sprawniej nasmarować łańcuch. Natomiast słabo wypada w swojej klasie z możliwościami zaczepienia bagażu.

Po uruchomieniu prędkościomierz szybko reaguje, a obrotomierz przesuwa wskazówkę w prawo. Widzimy kontrolkę paliwa, trip 1, trip 2, oraz rezerwę, a także licznik przebiegu kilometrów. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra – podnóżki – niestety wykonane z brzydkiej gumy – umieszczone dla moich troszkę dłuższych nóg – na dobrej wysokości.  Wydech jest nieco za cichy, choć nie przysmaża naszych 4 liter, nóg, czy też pasażera.

Jest kilka motocykli tej klasy tj. Kawasami ER 6F,  Suzuki GSX 650 F, Honda CBF 600 F oraz opisywana XJ 600 F. Wśród tej czwórki  Yamaha wypada całkiem dobrze. Silnikowo? Na 1 miejscu: Suzuki 86 KM, 2 miejsce Yamaha, Honda 78 KM, 3 miejsce Kawasaki.

Cena tej klasy sprzętu waha się w granicach 29 000 złotych .

Dlaczego go kupić?
1. Bo ma wystarczającą liczbę koni mechanicznych (78).
2. Bo prowadzi się bardzo intuicyjnie, wygodnie, komfortowo – dzięki kanapie wyprofilowanej, regulowanej kierownicy, oraz fajnie  przymocowanym podnóżkom.
3. Bo owiewka osłania przed wiatrem, oraz deszczem, który czasami ma to do siebie, że pada Tobie na złość.
4. Bo ma bardzo dobre tarczowe hamulce, które ładnie wyglądają z lekkim odlewanym kołem.
5. Bo za niewielką dopłata jest przydatny w podłym deszczu ABS.
6. Bo jak nie odkręcasz w trasie, to pali poniżej 6 litrów na setkę, w mieście siedmiu.
7. Elegancko zakręca i ma duży promień skrętu.

Najnowsze

Test Honda CBF 1000

Ciepły letni dzień… Zmęczenie milion, po wierceniu się autem w gęstwinie samochodów dostarczono mnie pod wrota salonu Hondy. Dojechałam! Naprzeciwko mnie czekał już czarny wehikuł na dwóch kołach.

Pierwsza moja myśl wykrzyczała – bingo! Będzie wygodnie, szybko, stabilnie – i tak też było, mój 7 zmysł się nie mylił.

Sportowo turystyczna czy sportowa jest ta Honda CBF 1000? To raczej coś pomiędzy, czyli turystyczny motocykl z zacięciem sportowym.  Motocykl  CBF miał swoją premierę 4 lata temu. I po tym czasie na rynku pojawiła się nowa,  nieco zmieniona konstrukcja, która przeszła swoją operację plastyczną. Dało to maszynie nową, bardziej agresywną linię, nawiązującą stylem do CBR 600 RR. Natomiast cały szkielet, na którym wszystko się trzyma jest teraz mniej zauważalny – zmieniony ze stalowego na lżejszy, bardziej fit – aluminiowy. Do aluminiowej ramy przykręcono silnik od Hondy CBR 1000 RR  FireBlade z 2006/07.

Przeszczep FireBlade
Znany silnik z „Bladego”,  jak przystało na Hondę, jest niezawodny. A zmieniono w nim  zaledwie parę rzeczy.  Zmiana  głowic zaowocowała mocą 107 KM przy  9000 obr. /min, a moment obrotowy wynosi teraz 96 Nm przy 6500 obr./min. Przy „mocnej” prawej dłoni motocykl przyspiesza delikatnie, dzięki czemu mniej doświadczeni kierowcy nie wypadną z siodła.  Ale absolutnie nie oznacza to, że motocykl  nie ma mocy.  Jest zdyscyplinowany, oraz cichy. Po wbiciu jedynki rozpędza się cichutko, a przyjemne działające sprzęgło hydrauliczne wystarczy delikatnie nacisnąć, nie używając dużej siły mięśni.

Testowy motocykl był wyposażony w C ABS; z przodu dwie tarcze – zaciski  trzytłoczkowe, a z tyłu jedna tarcza z  jednotłoczkowym zaciskiem. Poza paskudnymi gumowymi  przewodami  nie odnotowałam nic złego. Zatrzymuje się genialnie.

Jak Cię widza tak Cię piszą
Design  motocykla przedstawia go w ostrym świetle. Na pierwszy rzut oka widać szkieletory kolektorów, które  prowadzą wzrok  do jednej rury. Wydech 4 w 1 generuje spokojne, kojące brzmienie motocykla. W nowym modelu zmieniona została przednia owiewka. Podchodząc do motocykla  natychmiast zwróciłam uwagę na całą linię, oraz na bardzo fajnie wkomponowane wielkie  kierunkowskazy w piękną owiewkę.  Zamontowano również szybę regulowaną ręcznie w  4 stopniach.  Wystarczy nacisnąć  i pociągnąć w górę, lub dół w zależności od zapotrzebowania. 

Przed oczami kierowcy znajduje się duży analogowy obrotomierz. Po jego bokach wyświetlacze LCD, a nad nimi kontrolki. Znalazło się tu to, co niezbędne, czyli: prędkościomierz, zegar, wskaźnik  poziomu paliwa, oraz licznik kilometrów  plus dwa dzienne. Centrala dowodzenia informowała mnie jakie mam aktualne i średnie zużycie paliwa. O konieczności tankowania przypomina nadal kontrolka.  A o tym, co się dzieje z tyłu wiadomo dzięki ogromnym i szeroko rozstawionym lusterkom.

Pozycja za sterami 
Ergonomiczna kierownica, podnóżki  zaprojektowane i zamontowane ta,k by pozycja za kierownicą była optymalna. Siodło regulowane w trzech położeniach (780 – 795 – 810 mm)  dzięki czemu można dopasować motocykl to osób różnego wzrostu.  Tył motocykla jest bardzo zgrabny; ładna ledowa mała lama, obok niej owalne kierunkowskazy, oraz ergonomicznie dopasowane uchwyty dla pasażera. Nasz egzemplarz posiadał oryginalne kufry o pojemności 33 l., które przeklinałam podczas przebijania się przez zakorkowane miasto –  pokochałam je w trasie. Dzięki tym kufrom motocykl może nosić miano zwinnego turystyka.

Śmiało mogę powiedzieć, że Honda CBF 1000 jest najwygodniejszym motocyklem jakim jździłam do tej pory.  Doskonale radzi sobie z naszymi wymagającymi drogami. Początkujący kierowca dzięki dobremu zawieszeniu  stabilnie poprowadzi motocykl po nierównościach.  W poprawie komfortu podróżowania pomaga regulacja napięcia wstępnego przedniego widelca i możliwość ustawienia tłumienia tylnego amortyzatora.  Co jest upierdliwe? Wibracje, które atakują przy 6 000 obr/min…

Podsumowanie

  1. Nieagresywny  107-konny silnik
  2. Wygodna pozycja za kierownicą
  3. ABS, jeździsz bezpiecznie w deszczu
  4. Duży bak, 20 litrów, nie trzeba non stop zatrzymywać się na tankowanie
  5. Spalanie w mieście to ponad 7 l, w trasie spada do 5,5 litra
  6. Wybierz opcje z kuframi – wygoda, turystyczny wygląd

Najnowsze

Przemysław Semczuk „Czarna wołga” Kryminalna historia PRL – recenzja

Do dzisiaj panuje przekonanie, że czarna wołga była tylko plotką. Czy aby na pewno?

Wieść o porwaniu dziecka w Warszawie rozchodzi się błyskawicznie, a czarna wołga zaczyna budzić strach w całej Polsce. W Jeleniej Górze tajemniczy psychopata grozi śmiercią całemu miastu. Sąd skazuje Zdzisława Marchwickiego, domniemanego Wampira z Zagłębia. Jednak wkrótce giną kolejne kobiety.

Tajemnicze porwania, seryjni mordercy i brutalne napady. Czarna wołga to trzymająca w napięciu opowieść o zbrodniach PRL, które bulwersowały dziennikarzy i opinię publiczną. Ale także o tych, o których społeczeństwo miało się nigdy nie dowiedzieć. Przemysław Semczuk dotarł do byłych przestępców oraz tajnych dokumentów IPN. Ujawnia metody działania sprawców zbrodni oraz kulisy działań operacyjnych organów ścigania. Dziś, gdy nie obowiązuje cenzura, możemy w końcu dowiedzieć się jak było naprawdę.

Poznaj półświatek PRL, którego nie widziałeś w 997 i 07 zgłoś się.

Pisze do Was morderca tysięcy ludzi, którzy nie wiedzą jeszcze, jaki los chcę im zgotować. (…) Zdaję sobie sprawę z tego, jak nieludzki, ohydny ma być mój czyn, ponieważ nic nie mam już światu do powiedzenia oprócz słów pełnych jadu i nienawiści…

PSYCHOPATA CIEMNOŚCI

Przemysław Semczuk – dziennikarz, publicysta historyczny, związany z tygodnikiem „Newsweek Polska”, autor książki Zatajone katastrofy PRL, wykonał świetną pracę, którą docenią nie tylko wielbiciele kryminałów, ale także wszyscy Ci, którzy pamiątają klimat tamtych lat. Czarną Wołgę przeczytają z wypiekami na twarzy zarówno obecni 70-latkowie, jak i uczniowie szkolni. To trzymająca w napięciu lektura, którą polecamy każdemu, żądnemu wiedzy historycznej.

Najnowsze

Z Magdaleną Węglewską rozmawiamy o motoryzacyjnym PR

Długoletni PR-owiec Citroena, dziś jest głównodowodzącą działem public relations w Mazda Polska. Z Magdaleną Węglewską rozmawiamy o jej pasji do samochodów i pracy...

Skąd ten pomysł, żeby zainteresować się motoryzacją?
Motoryzacja była w moim życiu zawsze obecna. Samochody zawsze w moim życiu były obecne. Mój tata i brat są bardzo zainteresowani samochodami. To pasjonaci, więc nigdy nie miałam problemów z odróżnianiem modeli, czy danych wersji. Pamiętam, jak moje koleżanki interesowały się jakimiś kosmetykami, kremami i niektóre z nich zaczęły pracować w tej branży. Dzięki temu również miałam możliwość pracy w tej dziedzinie, jednak ona zupełnie mnie nie pociągała i stwierdziłam, że to nie dla mnie. Myślę, że na moje zainteresowania duży wpływ ma moje dzieciństwo. Do firmy motoryzacyjnej tak naprawdę trafiłam trochę z przypadku. Po studiach pracowałam dla komisji europejskiej przy funduszach unijnych. Szybko jednak zauważyłam, że bycie urzędnikiem nie jest moim powołaniem że i potrzebuję czegoś bardziej dynamicznego. A już na studiach interesowałam się pijarem, zaczęłam szukać pracy i faktycznie trafiłam do Citroena z ogłoszenia w gazecie wyborczej, gdzie po wielu rozmowach kwalifikacyjnych zostałam przyjęta. Najpierw na stanowisko asystenckie, a później pracowałam już jako specjalista ds. PR.

To był przypadek, czy jednak liczyłaś na to, że będzie to francuska firma?
Chciałam francuską firmę, dlatego, że studiowałam we Francji i czułam się przygotowana językowo. Jak zobaczyłam to ogłoszenie to pomyślałam: ”kurcze, to jest coś, co chciałabym robić!”. I udało mi się tam dostać i w sumie w Citroenie pracowałam cztery lata, zdobywając doświadczenie w branży. Po Citroenie dostałam się w ramach rekrutacji do Mazdy i już od roku pracuję właśnie tutaj.

Jakie są różnice w pracy między firmami z francuskim kapitałem, a japońskim?
Różnice są spore. W Maździe nie tyle czuć tą japońskość co bardziej niemieckość, bo centrala Mazdy jest w Niemczech, więc organizacja pracy jest jakby bardziej po niemiecku. Wszystko jest świetnie zorganizowane, dopięte na ostatni guzik i szczerze mówiąc bardzo mi taki system odpowiada. Muszę mieć kontrolę nad tym co robię, tym bardziej że jestem sama więc muszę ogarnąć wszystko i fakt, że to jest takie poukładane bardzo ułatwia mi pracę. Tak że różnica jest duża. Oprócz tego Mazda nie ma sformalizowanych struktur, nie ma hierarchii, wszyscy są dostępni i komunikatywni. Pracują głównie młodzi ludzie, ostatnio liczyliśmy jaka w naszej firmie jest średnia wieku i wyszło nam 34 lata, więc sama przyznasz, że jest to dość młoda grupa wiekowa. Mniej więcej tak jesteśmy dobrani, że mentalnie i osobowościowo do siebie pasujemy, tak że jest to taka raczej dynamiczna praca.

W sumie ile lat już siedzisz w branży?
W motoryzacji to już można powiedzieć, że pięć lat.

Jak ci się pracuje z dziennikarzami?
Kiedyś stwierdziłam już, że żeby być pijarowcem to trzeba po prostu lubić ludzi. A ja właśnie mam dobry kontakt z ludźmi. To, że mam kilkadziesiąt telefonów dziennie, to jest dla mnie produkt bardzo fajny i bardzo ważny.

Czy widzisz różnicę w pracy z dziennikarzami regionalnymi, a ogólnopolskimi?
Taką różnicą, którą dostrzegam jest to, że w mediach regionalnych jest zdecydowanie mniejsza rotacja. Jeżeli ktoś pracował w jakiejś redakcji pięć lat temu, to zazwyczaj jest na tym samym miejscu. Natomiast w tych centralnych redakcjach trochę tych roszad jest, aczkolwiek w ostatnim czasie też trochę mniej.

Przywiązujesz się w pewnym sensie do współpracy z niektórymi dziennikarzami?
Na pewno. Są dziennikarze, z którymi łatwiej jest złapać jakiś kontakt, pracuje się łatwiej. Ci dziennikarze regionalni na pewno mają problem z przebiciem się i problem terytorialny. No bo jeżeli ktoś pracuje w Gdańsku, to trudno, żebyśmy się jakoś często widywali. Przy okazji jakiś imprez to tak, ale tak to wiadomo, że bardziej bezpośredni kontakt jest z dziennikarzami tutaj na miejscu.

No a jak na przestrzeni tych pięciu lat wyglądają kobiety dziennikarki w twojej pracy?
Kobiety to niestety zdecydowana mniejszość, ale myślę, że w nich jest duży potencjał. Zauważyłam też, że w środowisku zdobywają sobie coraz większe poważanie. Dawniej, jak dziennikarzem motoryzacyjny była kobieta to wydawało się, że „Jakieś tam swoje wrażenia opowie, na technice to się w ogóle nie zna, nie ma pojęcia o samochodach.”. Natomiast teraz widzę, że kobiety traktowane są już może nie na równi z mężczyznami, ale już da się zauważyć, że nie ma takiego dystansu i odtrącenia. Widać, że już są równoprawnie traktowane.

Chciałabyś żeby pojawiało się więcej kobiet dziennikarek motoryzacyjnych?
Tak, jak najbardziej. Bo jednak ujęcie mężczyzny a kobiety jest zupełnie inne. Jeżeli kobieta pisze dla kobiety, to jak by też wie, na co czytelniczka zwraca uwagę, co jest dla niej ważne. Wiadomo, mężczyźni mają bardziej techniczne podejście, nastawią się bardziej na moment obrotowy, niż na to, czy jest na przykład uchwyt na torebkę. Aczkolwiek coraz więcej kobiet też zna się na silnikach – te informacje są ważne, ale takie damskie ujęcie również jest jak najbardziej potrzebne.

Miałaś do czynienia ze sportami motorowymi? A może ze względu na pracę sama gdzieś startowałaś?
W Citroenie miałam bardzo duży kontakt ze sportami samochodowymi ze względu na zaangażowanie w rajdach, więc jeździłam na wszystkie eliminacje Mistrzostw Polski, na rallycross (zresztą do tej pory jak tylko mam czas to na rallycross obowiązkowo jeżdżę), skończyłam jakiś kurs jazdy sportowej. Pracując w Citroenie zamierzałam zrobić licencję rajdową, ale przez to że zmieniłam pracę nie udało mi się to. Mazda ma zupełnie inne nastawienie do sportów. Zresztą, nawet jak zrobię licencję, nie wiem czy będę miała czas na starty, więc póki co odpuściłam. Ale lubię jeździć sportowo, ciągnie mnie do szybkiej jazdy i do tego, żeby sobie czasami wdepnąć pedał przyspieszenia.

No ale odpuściłaś zupełnie z racji zmiany pracy, czy jednak w swoim prywatnym życiu masz jakieś tego typu plany?
No odpuściłam, dalej ciągnie mnie w tym kierunku, ale jednak bardziej jako kibica na rajdy. Tak, że jeżeli jest jakiś rajd w weekend i mam czas to jak najbardziej jeżdżę sobie na tzw. „oglądarę”. Jak tylko mam czas, to jak najbardziej.

W opinii dziennikarzy jesteś jedną z niewielu kobiet w pijarze, które nie wiedzą o czym mówią…
Technicznym ekspertem nie jestem. Cały czas się uczę i na pewno popełniam jakieś błędy. Nie skończyłam uczelni technicznej więc absolutnie nie uważam się za eksperta.

A co skończyłaś?
Skończyłam stosunki międzynarodowe na Uniwersytecie Łódzkim, później zrobiłam MBA polsko-francuskiego, i później podyplomowo public relations.

Czy w twojej pracy motoryzacyjnej przewinęły się kobiety, działaczki, które jakoś szczególnie utkwiły ci w głowie? Być może związane ze sportami motorowymi, niekoniecznie Polki.

Hmmm…

Jednak to jest rzeczywiście bardziej męska domena…
Tak. Te kobiety nawet jak są, to jakoś tak giną. Jest na przykład dużo pilotek kierowców rajdowych, ale samych kierowców już zbyt wielu nie ma. Poza panią Bublewicz, która się udziela, to chyba nie  znam żadnej takiej kobiety.

A co w ogóle lubisz robić poza pracą? Być może masz jakieś hobby nie motoryzacyjne?
Ojej, jest tego dużo. Uprawiam różnego rodzaju sporty, ale nie mam jednej konkretnej dyscypliny. Generalnie lubię się ruszać. Przez to, że jednak siedzę trochę w tym biurze, kumuluję w sobie dużą porcję energii. I jak wychodzę, to naprawdę muszę się wyszaleć. Jestem taką dosyć energiczną osobą, więc potrzebuję trochę się wyskakać. Oprócz sportu innym takim moim hobby jest języka japoński, którego kiedyś się uczyłam. I to hobby do tej pory mi zostało.

Uczyłaś się tego języka z zamiarem używania go kiedyś w przyszłości?
Nie, to było na zasadzie uczenia się języka jako części japońskiej kultury. Zwłaszcza, że przedmiot na studiach nie nazywał się ”język japoński”, tylko „język i kultura”. Mieliśmy i kaligrafię i parzenie japońskiej herbaty, a nawet orgiami. Generalnie lubię języki obce. Jak byłam we Francji zaczęłam się uczyć jeszcze włoskiego. Teraz niestety nie mam aż tak dużo czasu, żeby to rozwijać.

Na koniec mam jeszcze takie pytanie: co nowego w Maździe będzie się działo w tym roku?
No przede wszystkim MX-5 po faceliftingu, która już jest i niedługo pojawi się w salonach i najnowsza Mazda3 – to jest najważniejsza premiera w tym roku. Jesienią pojawi się wersja MPS 260-konna oraz ekologiczna wersja I-stop i pod koniec roku również CX-7 po faceliftingu, co ważne, w końcu z silnikiem diesla.

Czy w ofercie Mazdy są samochody, które są launchowane jako samochód dla kobiety?
Nie, właśnie my staramy się tego unikać. Na przykład Mazda2, która jest małym samochodem może być postrzegana jako samochód kobiecy, jednak nasza kampania reklamowa byłą nastawiona na młodych dynamicznych odbiorców, zarówno kobiet jak i mężczyzn.

A czy są jakieś rozwiązania w Mazdach, które ułatwiają życie kobiecie? Jakieś uchwyty, specjalne schowki…?
Tak, są schowki na okulary, ale to już jest tradycyjne rozwiązanie. Dużo jest praktycznych rozwiązań, myślę, że dla kobiety też ważnych, bo składanie drugiego rzędu oparć czy to w Maździe6 czy w CX-7 odbywa się za pociągnięciem jednego przycisku. Kobieta nie musi manewrować tymi fotelami, składać ich, szukać – to jest wszystko bardzo proste i takie intuicyjne. Tego typu rozwiązania stosujemy.

Dziękuję za rozmowę.
Również dziękuję.

Najnowsze