Pierwsza wygrana Porsche 919 Hybrid – Mark Webber w szpitalu

Zespół Porsche odniósł największy sukces w swoim debiutanckim sezonie - prototyp 919 Hybrid zwyciężył w finałowym wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC) w São Paulo. Na mniej niż pół godziny przed końcem 6-godzinnego wyścigu Mark Webber (Australia) miał ciężki wypadek za kierownicą drugiego egzemplarza 919 Hybrid.

Prototyp Porsche 919 Hybrid, prowadzony przez Romaina Dumasa (Francja), Neela Janiego (Szwajcaria) oraz Marca Lieba (Niemcy), zwyciężył w finałowym wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC) w São Paulo. Pierwszej wygranej zespołu Porsche towarzyszyły jednak dramatyczne okoliczności. Na mniej niż pół godziny przed końcem 6-godzinnego wyścigu Mark Webber (Australia) miał ciężki wypadek za kierownicą drugiego egzemplarza 919 Hybrid, który dzielił z Timo Bernhardem (Niemcy) oraz Brendonem Hartleyem (Nowa Zelandia). Na ostatnim, szybkim zakręcie toru Webber mocno uderzył w bariery ochronne. Wcześniej był na szóstej pozycji. Wyścig zakończono za samochodem bezpieczeństwa, a zwycięski bolid poprowadził do mety Neel Jani. Mark Webber spędził noc w szpitalu w São Paulo po wypadku, do którego doszło wczoraj w trakcie 6-godzinnego wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC). Kierowca Porsche doznał wstrząśnienia mózgu i stłuczeń. Obecnie znajduje się pod obserwacją lokalnych lekarzy, w towarzystwie kolegów z zespołu. Jego powrót do Wielkiej Brytanii ma nastąpić jeszcze w tygodniu.

„Jestem cały obolały, nieźle posiniaczony, do tego strasznie boli mnie głowa. Nie pamiętam wypadku ani tego, jak do niego doszło. Zespół analizuje przebieg sytuacji, aby poznać więcej szczegółów. Dziękuję ekipie medycznej na torze i tutaj, w szpitalu – zrobiliście świetną robotę, jestem w dobrych rękach” – powiedział Webber dzisiaj rano. „Cieszę się, że chłopaki z bolidu numer 14 dowieźli zwycięstwo do mety. To fantastyczna końcówka sezonu, z niecierpliwością czekam już na kolejne starty”.

Przebieg wyścigu – samochód nr 20
Bernhard ruszył z pole position i miał 12 sekund przewagi, gdy po 38 okrążeniach zdawał bolid Webberowi. Mimo problemów związanych z ruchem na torze Webber utrzymał prowadzenie i przekazał samochód Hartleyowi po 79. okrążeniu. Niestety, marzenia o zwycięstwie szybko minęły – z powodu niezidentyfikowanego problemu silnik Porsche nagle stracił moc. Gdy po 119 „kółkach” miejsce Hartleya zajął
Bernhard, samochód był na trzecim miejscu. Hartley wrócił za kierownicę po wywieszeniu żółtej flagi po 153 okrążeniach. Nim 40 okrążeń później zastąpił go Webber, załoga spadła na szóste miejsce. Po 227. okrążeniu kierowca po raz ostatni zjechał do boksu, a na 239. – niespełna pół godziny przed końcem wyścigu – miał ciężki wypadek na ostatnim, szybkim zakręcie toru.

Hyundai Re: Style 2020

Przebieg wyścigu – samochód nr 14
Lieb wystartował z drugiej pozycji, ale już na pierwszym okrążeniu został wyprzedzony przez Toyotę. Po zaciętej walce o powrót na poprzednią lokatę i pokonaniu 37 okrążeń przekazał samochód – wciąż trzeci w stawce – Janiemu. Szwajcar kontynuował rywalizację z Toyotą, pojazdy zamieniły się miejscami, ale przy zdawaniu auta Dumasowi po 76 „kółkach” Porsche nadal było trzecie. Dumas
wyprzedził Toyotę na 88. okrążeniu, gdy doszło do jej kontaktu z innym pojazdem. Na 105. okrążeniu musiał zjechać do boksu z uwagi na uszkodzenie prawej tylnej strony bolidu. Wówczas za kierownicę ponownie wsiadł Lieb, który objął prowadzenie 14 „kółek” później, gdy w bliźniaczym aucie wystąpiły problemy. Po 144 okrążeniach z powrotem zdał wóz Dumasowi, a ten – po 183 okrążeniach – Janiemu. Kierowca, jadący początkowo na drugiej pozycji, podczas finałowego pit stopu na 222. okrążeniu nie wysiadł z samochodu. By zaoszczędzić czas, zaryzykował i zrezygnował z wymianu ogumienia. Było warto.

Wyniki 6-godzinnego wyścigu w São Paulo:
1. Dumas/Jani/Lieb (F/CH/D), Porsche 919 Hybrid, 249 okrążeń
2. Davidson/Buemi (GB/CH), Toyota TS040 Hybrid, – 0,170 s
3. Di Grassi/Duval/Kristensen (BRA/F/DK), Audi R18 e-tron quattro, – 1 okrążenie
4. Wurz/Sarrazin/Conway (A/F/GB), Toyota TS040 Hybrid, – 1 okrążenie
5. Fässler/Lotterer/Tréluyer (CH/D/F), Audi R18 e-tron quattro, – 1 okrążenie

Klasyfikacja kierowców po 8 rundach Długodystansowych Mistrzostwach Świata (WEC):
1. Davidson/Buemi (GB/CH), Toyota, 166 (Mistrzowie Świata)
2. Lotterer/Tréluyer/Fässler (D/F/CH), Audi, 127
3. Dumas/Jani/Lieb (F/CH/D), Porsche, 117
4. Di Grassi/Kristensen (BRA/DK), Audi, 117
5. Wurz/Sarrazin (A/F), Toyota, 116
6. Lapierre (F), Toyota, 96
7. Duval (F), Audi, 81
8. Nakajima (J), Toyota, 71
9. Bernhard/Hartley/Webber (D/NZ/AUS), Porsche, 64,5

Klasyfikacja konstruktorów:
1. Toyota, 289 (World Champion)
2. Audi, 244
3. Porsche, 193

Najnowsze

Z Łodzi do Wrocławia w 2 godziny!

Centralna Polska korzysta już z bezpośredniego i bezpieczniejszego niż dotychczas połączenia drogą ekspresową z Dolnym Śląskiem. Stało się to możliwe po oddaniu do użytku ostatniego realizowanego odcinka drogi ekspresowej S8 w woj. łódzkim.

Przekazany do ruchu fragment trasy jest najdłuższym ze wszystkich, jakie powstały na odcinku Walichnowy – Łódź i liczy 33,6 km. Podobnie jak pozostałe ma betonową nawierzchnię, dwie jezdnie po dwa pasy ruchu, o szerokości 3,5 metra każdy i pas awaryjny szeroki na 2,5 metra.

Droga została wybudowana z rezerwą na trzeci pas ruchu w każdym z kierunków. Dobudowa trzeciego, zewnętrznego pasa, będzie możliwa bez ingerencji w obiekty inżynierskie znajdujące się na trasie. Po nowej drodze mogą jeździć najcięższe dopuszczone do ruchu pojazdy, co oznacza, że nawierzchnia wytrzymuje nacisk 11,5 tony na oś pojazdu.

Bezpieczniej i płynniej z Wrocławia do Łodzi
Obecnie przejazd z Wrocławia do Łodzi trwa jedynie ok. 2 godz. i jest bezkolizyjny. Jeszcze w styczniu tego roku taka podróż przebiegała przez wiele miejscowości i trwała nawet do 5 godz.

Oddany do ruchu odcinek łączy Sieradz z Łaskiem i biegnie przez powiaty: sieradzki, zduńskowolski i łaski. Trasa ta wyprowadzając ruch kołowy z miejscowości znacznie przyczynia się do poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w terenach zabudowanych, przez które wcześniej przebiegał ruch.

{{ file(5) }}

Na drogę ekspresową S8 można wjechać, lub z niej zjechać wyłącznie za pośrednictwem węzłów. Oznacza to, że nie ma na niej tradycyjnych, kolizyjnych skrzyżowań jednopoziomowych, co podyktowane jest względami bezpieczeństwa. Na przekazany do ruchu odcinek można się dostać jednym z pięciu węzłów, licząc od zachodu: Sieradz Południe, Sieradz Wschód,  Zduńska Wola, Karsznice i od strony Łodzi węzeł Łask. Trasa na całej długości, zgodnie z wymogami drogi ekspresowej została ogrodzona. Po nowej drodze można podróżować z maksymalną prędkością 120 km/h.

S8 w woj. łódzkim
Odcinek został wykonany przez konsorcjum: Dragados – Pol Aqua, a jego koszt budowy wyniósł to blisko 1,4 mld zł.

„Budowa drogi ekspresowej S8 Walichnowy – Łódź” składała się z 9 odcinków, realizowanych w ramach 8 kontraktów. W ramach projektu powstało aż 114 km 2-jezdniowej drogi ekspresowej o nawierzchni betonowej. Wyjątkiem od tej technologii były odcinki 3 i 7. Trzeci, będący obwodnicą Sieradza od S8 do DK 12 o długości 6 km na nawierzchnię bitumiczna i jedną jezdnię. Siódmy, o długości 3,6 km stanowi odcinek drogi ekspresowej S14 i ma dwie jezdnie o nawierzchni bitumicznej.

Łączny koszt budowy wszystkich dziewięciu odcinków to ponad 4,5 mld zł. Jeśli doliczymy do tego odcinek drogi S8 Piotrków Trybunalski – granica województwa mazowieckiego, który powstał w latach 2009 – 2012 w wyniku przebudowy drogi krajowej nr 8 do standardu trasy ekspresowej, otrzymujemy wartość niemal 6,8 mld zł i łączną długość blisko 200 km.

Źródło: GDDKiA

Najnowsze

Test Honda NM4 Vultus – czarna eminencja

Konsternacja, wymieszana z zaskoczeniem... Futurystyczny Vultus wywołuje skrajne emocje, zarówno wśród testujących tę maszynę, jak i przechodniów. A jakie wrażenie zrobił na Agacie?

Jeździłam już wieloma jednośladami spod znaku wielkiego skrzydła, które swoją budową czy parametrami wzbudzały publiczne zainteresowanie. Był różowy landrynkowy skuter – przedmiot pożądania studentek i koleżanek z pracy, najnowszy Fireblade, czyli marzenie wszystkich motocyklistów, rozmiłowanych w maszynach sportowych, czy błyszcząca pięknym żółtym lakierem CB650F. I oto nadszedł dzień testu Hondy NM4 Vultus – pojazdu zadziwiającego i łamiącego wszelkie stereotypy. Ta „czarna eminencja” wprawiła mnie w całkowitą konsternację.

Hondę od zawsze wyróżniały jednak dość przewidywalne rozwiązania. Powstawały kolejne wersje modeli-legend, których historia produkcji sięga po kilkadziesiąt lat. Designerzy nie porywali się na futurystyczną innowacyjność, lecz woleli korzystać ze starych, sprawdzonych rozwiązań. Odstępstwem od tego trendu było rozpoczęcie prac nad nieco kosmicznym cruiserem. Zaprojektowany został przez zespół młodych inżynierów, którzy otrzymali wolną rękę w kwesti stylizacji karoserii i pełne zaufanie od producenta. Czy narodziła się oto maszyna, która wyznaczyłaby nowe standardy, zarówno pod względem wrażeń z jazdy, jak i stylu? Czy i czyim przedmiotem pożądania będzie Vultus? Czy Hondzie uda się dotarcie i skuteczne pozyskanie nowej grupy odbiorców?

Motyw Tokyo
Japończycy wpadli na pomysł oryginalnej nazwy, którą zapożyczyli z łaciny (Vultus jest tłumaczony jako oblicze, wygląd lub twarz). Inspiracją stylizacji i sylwetki jednośladu były futurystyczne motocykle z japońskich filmów anime i manga, znanych jako „Japanimation”, niezwykle popularnych w kraju kwitnącej wiśni. Jak podkreśla producent, kolejnym kluczowym czynnikiem była chęć stworzenia maszyny wykraczającej poza tradycyjną motocyklową stylistykę i dotarcia do grupy odbiorców poszukujących oryginalności.

Neo i futuristic
Sylwetka motocykla jest przysadzista, dzięki czemu wygląda on godnie. NM4 jest niski, długi i dość szeroki. Wyrazista przednia owiewka jest ekscentryczna, ale ma to „coś”. Jest tu dużo ostrych krawędzi, odważnego wzornictwa. Wzrok przyciągają też oryginalne lusterka. Przednie kierunkowskazy i lusterka zintegrowane są z owiewką, tworząc jedną bryłę. Wygląda to pięknie, ale strach pomyśleć, ile kosztowałaby naprawa takiego złamanego plastikowego elementu, gdyby uległo ono zniszczeniu np. na skutek uderzenia o bok auta przy przeciskaniu się w miejskim korku… Bo o ile w większości motocykli lusterko to nic innego, jak kawałek szkiełka na patyku, które kosztuje grosze, to w tym modelu cena takiej wymiany zapewne będzie zawrotna. Wracając jednak do tego, co ładne i nowe, to światła Vultusa, które wykonane są w technologii LED; przednia lampa otoczona jest błękitną obwódką. Siedzenie pasażera można przeobrazić w oparcie dla kierowcy. Motocykl dostępny jest w jednym kolorze – czarny mat. Cena modelu na rok 2015 jest niebagatelna, bo wynosi 46 900 złotych.

I choć sercem motocykla jest silnik i podwozie (o nich za chwilę), to tym, co naprawdę hipnotyzuje, jest jego nieszablonowy wygląd i styl. Efektem połączenia nurtów modern, techno i electro są też w pełni elektroniczne zegary. Kolor ich podświetlenia można wybrać spośród 24 różnych kombinacji! Do tego kolory zmieniają się w zależności od trybu pracy automatycznej skrzyni biegów np. w trybie sportowym tło jest różowe, a w drive – niebieskie.

Pod plastikiem
Pod masywną plastikową obudową motocykl skrywa dwucylindrowy silnik z modelu Honda NC750, który generuje moc 55 koni mechanicznych przy 6250 obr./min. Przeniesienie mocy na asfalt odbywa się dzięki łańcuchowi za pomocą najnowszej wersji sześciostopniowej automatycznej skrzyni biegów DCT. Praca układu napędowego charakteryzuje się mocnym dolnym i średnim zakresem obrotów.

Na przedniej osi pracuje solidna tarcza hamulcowa wave o średnicy 320 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem. Z tyłu też jest tarcza wave, ale o średnicy 240 mm i z 1-tłoczkowym zaciskiem. Na pokładzie nie zabrakło oczywiście 2-kanałowego ABS, który skutecznie przeciwdziała zablokowaniu kół podczas hamowania na śliskich lub mokrych nawierzchniach. Tylna opona o imponującej szerokości 200 mm zapewnia pewne i stabilne prowadzenie.

Za sterami
Pozycja w tym futurystycznym jednośladzie jest wygodna, niczym w głębokim fotelu, z nogami wyciągniętymi z przodu, a stopami opartymi na szerokich płozach. Pierwsze skojarzenie było porównywalne do tej, przyjmowanej w innym cruiserze Hondy – CTX’ie. Kierownicę trzyma się wygodnie, chociaż pasuje ona trochę jak kwiatek do kożucha, bo jest cienka, jakby rowerowa i przyklejona do masywnej sylwetki. Jeżeli nie zabieramy ze sobą pasażera, to w wersji solo oparcie siedzenia można podnieść i wyregulować, otrzymując naprawdę wysokie oparcie. Jest stabilnie, pewnie i wygodnie. Pojawia się ochota wybrania się w dalszą podróż długą bezkresną drogą, choćby Route 66 albo chociaż S8 w stronę Krainy Wielkich Jezior. Ale po przejechaniu się 20 minut długą prostą po obwodnicy miasta chęć ta jakoś niepostrzeżenie mija. Przychodzi wtedy do głowy, że skoro chcemy się wybrać na weekend na Mazury, czy kilkudniowy wypad w góry, to z pewnością na tę okazję wybralibyśmy zupełnie inne moto… Nawet ze względów czysto prozaicznych w postaci problemu ze spakowaniem bagażu na Vultusa, jakoś odechciało mi się nim podróżować. No, ale podkreślam, że to moja skromna opinia i zapewne znajdą się również śmiałkowie o zupełnie innych poglądach i marzeniach. I to nie znaczy, że motocykl prowadzi się źle, bo wrażenia z jazdy są dość ciekawe…

Jazda Batmobilem
Otóż jazda Hondą NM4 jest dziecinnie łatwa. Na długiej prostej zapanowanie nad nim okazało się banalne, już przy pokonywaniu pierwszych kilometrów. Z uwagi na to, że Vultus jest długi i szeroki, to nieco gorzej jest w ostrych zakrętach, a nawet łukach, ale płynne poruszanie się to przecież kwestia wprawy. Innym mankamentem zakłócającym płynną jazdę jest to, że motocykl ma dość twarde zawieszenie i najazd na jakąkolwiek nierówność, a nawet studzienkę jest mocno wyczuwalny – tym samym nieprzyjemny.

Praca skrzyni jest bezproblemowa. Automat płynnie i czujnie zmienia przełożenia. Do wyboru mamy tryb jazdy drive lub sport, włączane za pomocą jednego z przycisków na kierownicy. W trybie S silnik pracuje dynamiczniej, później zmieniając biegi. Motocykl, po mocnym odkręceniu manetki bardzo szybko się zbiera. Pracę skrzyni możemy jednak manualnie regulować, bo w lewej manetce umieszczone są przyciski „+” i „-” do samodzielnego zmniejszania lub podkręcania obrotów. Jak zwykle w motocyklach Hondy na pochwałę zasługują hamulce, które świetnie wywiązują się ze swojej roli. Klamka hamulca ma do tego sprytną regulację, która pozwala na dopasowanie jej do wielkości i sprawności naszej dłoni.

Ponieważ manetki znajdują się bezpośrednio za lusterkami, daje to całkiem niezłą ochronę od zimnego wiatru. Niestety przednia szyba, podobnie jak w Hondzie CTX, jest trochę za niska. Pęd powietrza przy 140 km/h jest mocno męczący i nadwyręża szyję. Również przednia część nóg i kolana narażone są na chłód.

Pisząc o jeździe tym „batmobilem” trzeba wspomnieć o spontanicznych i przyjaznych reakcjach, które wzbudza. Kierowcy i przechodnie widząc jeźdźca na futurystycznym motocyklu, łapczywie wlepiają w niego wzrok, życzliwie machają, czy unoszą kciuki w geście akceptacji.

Po zakończonej jeździe wtoczenie się na ciasne miejsce parkingowe nie jest już dziecinnie proste.  Manewrowanie w wąskich przestrzeniach jest trudne i uciążliwe. Vultus żegna nas spektakularnie świecącym ekranem. Pozostawiamy go na dość chybotliwej i chuderlawej stopce.

Voxan Wattman – elektryczny motocykl do bicia rekordu prędkości

Przyszłość czarnej eminencji
Ogólne wrażenie, które pozostawił po sobie ten futurystyczny cruiser jest takie, że zarówno jazdą na nim, jak i jego stylem jestem pozytywnie „wstrząśnięta, ale nie zmieszana”. Innymi słowy model ten mnie nie kupił, bo Vultus wydaje mi się bardziej sympatyczną maskotką, niż realnym wyborem, którego dokonałabym w salonie Hondy. Gdybym miała go określić w czterech określeniach: jest ciekawy i lanserski, a przy tym niepraktyczny i niewystarczająco sterowny.

Czy zapowiedziana przez Japończyków odmiana NM4-02, która będzie turystyczną wersją tego modelu przyniesie dalszy rozwój futurystycznego nurtu? Należy się spodziewać, że koszty eksploatacji tego modelu mogą mocno nadwyrężyć domowy budżet, zwłaszcza w przypadku uszkodzenia mechanicznego, poważniejszego szlifu lub gleby. Zatem czy jest to motocykl wyłącznie dla bogatych? Jak dla mnie, może gdy Vultus zostanie dodatkowo wyposażony w kufry o łącznej pojemności 7,5 litra, a takie są plany, będzie już można poważniej pomyśleć o nim pod kątem wypadu na przysłowiowe Mazury. Witamy w przyszłości.

*W artykule wykorzystano zdjęcia wykonane przez fotograf Dorotę Occhio Doro, której jedną z pasji jest fotografia motocyklistów.

Fanpage Doroty znajdziecie na Facebooku pod https://www.facebook.com/occhiodorophotography

Dane techniczne Honda NM4 Vultus:

Silnik

chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC

Pojemność

745cc

Średnica / Skok

77mm x 80mm

Stopień sprężania

10.7 : 1

Moc maksymalna

54,8 KM przy 6,250 obr/min

Moment obrotowy

68 Nm przy 4,750 obr/min

Zasilanie

elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI

Pojemność zbiornika paliwa

11.6 litra

Zużycie paliwa

3,5l/100km

Rozruch

elektryczny rozrusznik

Pojemność akumulatora

12V/11.2AH

Sprzęgło

wieloplytkowe mokre, podwójne

Przekładnia

automatyczna, 6-stopniona, Dual Clutch Transmission (DCT)

Napęd

łańcuch

Rama

typu diamond, z rur stalowych

Wymiary (dł.x szer. x wys.)

2380mm x 933mm x 1170mm

Rozstaw osi

1645mm

Kąt główki ramy

33°

Wyprzedzenie

110mm

Wysokość siedzenia

650mm

Prześwit

130mm

Masa własna

245kg

Przednie zawieszenie

43 mm widelec teleskopowy, skok125 mm

Tylne zawieszenie

Wahacz stalowy, Pro-Link, pojedynczy amortyzator, skok 100mm

Rozmiar przedniego koła

18M/C x MT3.50

Rozmiar tylnego koła

17M/C x MT6.25

Przednia opona

120/70 ZR18

Tylna opona

200/50 ZR17

System ABS

ABS dwukanałowy

Przedni hamulec

pojedyncza, pływająca tarcza hamulcowa o średnicy 320mm, 2-tłoczkowy zacisk, ABS

Tylny hamulce

pojedyncza, pływająca tarcza hamulcowa o średnicy 240mm, 1-tłoczkowy zacisk

Wskaźniki

cyfrowy prędkościomierz, cyfrowy obrotomierz, zegar, wskaźnik paliwa, dwa wskaźniki ilości pokonanych kilometrów, wskaźnik zapiętego biegu, czujnik temperatury powietrza na zewnątrz, lampka ostrzegawcza temperatury płynu chłodzącego

Najnowsze

Williams F1 potwierdza: Susie Wolff zostaje

Williams w piątek potwierdził, że Susie Wolff zostaje z zespołem jako kierowca testowy w 2015 roku.

1 listopada poinformowano najpierw, że Brytyjka, Susie Wolff przedłuży swój kontrakt z Williamsem. Obecnie 31-letnia zawodniczka już wie, na co może liczyć w przyszłym sezonie – będą to dwa dni testowe i dwa występy Mercedesem FW37 w sesji treningowej przed wyścigiem. Williams potwierdził tę informację w piątek, mówiąc o Wolff jako o "oficjalnym kierowcy testowym" Williams Martini Racing w przyszłym roku. Do tej pory, przez trzy ostatnie sezony zawodniczka występowała jako "kierowca rozwojowy".

Podobnie jak do tej pory, Susie Wolff będzie uczestniczyła w szeroko zakrojonych testach na symulatorze, aby pomóc w stałym rozwoju samochodów FW37 i FW38 . 

Wolff miała okazję zaprezentować się publiczności podczas jazdy bolidem FW36 podczas FP1 (treningów) w 2014 roku przed brytyjskim i niemieckim Grand Prix, stając się pierwszą kobietą-kierowcą, która wystartowała w weekendzie Grand Prix od dwóch dekad.

Susie Wolff powiedziała:
"Jest to dla mnie kolejny krok w dobrym kierunku. Cieszę się, że Williams dostrzega mój progres, ciężką pracę i że moje występy się liczą. Williams jest obecnie na bardzo ekscytującym etapie w swojej historii i wchodzimy w 2015 rok z fantastycznym rozmachem, jestem dumna, że mogę być częścią tego zespołu. Będę ściśle współpracować z Felipe i Valtteri, aby upewnić się, że FW37 ma tak dobre parametry jak FW36. "  

Claire Williams, szef Williams Martini Racing:
"Jesteśmy zachwyceni kontynuowaniem pracy Susie w  zespołe w przyszłym sezonie w nowej roli. Ona nadal zadziwia nas swoją wiedzą techniczną, informacja zwrotną, którą dostarcza i wydajnością, kiedy prowadzi samochód zarówno na torze, jak i w symulatorze. Poświęca coraz więcej czasu na pracę za kierownicą, od kiedy dołączyła do nas w kwietniu 2012 roku, a jej powołanie jako kierowcy testowego było naturalnym procesem rozwoju. Mamy bardzo silny i stabilny skład kierowców na 2015 i to będzie naszym głównym naszym atutem."

Najnowsze

Robert Kubica i Alessandra Benedetti niepokonani na Monzie!

Polsko-włoska załoga świetnie poradziła sobie na odcinkach Monster Energy Monza Rally Show. Nie było łatwo - poprzeczkę podniosły trudne warunki pogodowe i niesamowity konkurent.

Rywalizacja podczas Rally Monza Show (28-30 listopada) nie przypomina ani rajdu, ani wyścigu. Zawodnicy ścigają się na fragmentach toru, gdzie dla utrudnienia rozmieszczono różne szykany. Charakterystyka imprezy służy widowiskowości, a sekundy stracone w wyniku jakiegoś błędu, trudno jest potem odrobić.

Studenci zaprojektowali bolid z włókna węglowego. Może przejechać nawet do 460 km!
Robert Kubica nie nastawiał się na wynik, traktował ten występ luźno i bardzo go dziwiło spore zainteresowanie jego nową pilotką oraz klasyfikacją Rally Monza Show. Jednak Robert nie zamierza zmieniać pilota, a pomysł startu z Alessandrą był spontaniczną decyzją, pod nieobecność Maćka Szczepaniaka (etatowego pilota Roberta), który wyjechał na wakacje (pisałyśmy o tym tu).

Do Rally Monza Show zgłosiło się 115 załóg, z czego 27 w samochodach WRC. Największym rywalem Roberta był motocyklowy mistrz świata – Valentino Rossi, który ma już doświadczenie w wygrywaniu ubiegłych edycji tej imprezy. Nie bez znaczenia jest fakt, że Robert startował prywatnym Fordem Fiesta zespołu A-Style, a Valentino fabrycznym modelem Forda Fiesty, tym samym, którym Robert jeździł w sezonie 2014 w rajdach WRC.

Dwa piątkowe odcinki wygrał Robert, a w sobotę zdecydowanie lepszy był Valentino (mimo uderzenia w barierkę ze stratą 10 sekund). Polak źle dobrał opony do panujących na torze warunków. Podczas ostatniej próby Robert nieco odrobił straty, zostawiając Valentino z 7,2 sekundową przewagą na koniec dnia.

Dwa niedzielne odcinki były decydujące – Polak pokazał klasę na mokrym torze i zdecydowanie (12,5 sekundy różnicy w klasyfikacji generalnej) pokonał najgroźniejszego rywala:
– Warunki pogodowe z nawracającym deszczem były bardzo trudne, więc oczywiście fantastycznie było wygrać, zwłaszcza w prywatnym zespole przed wielkim konkurentem, takim jak Valentino. Ostatni etap zbudował wielką różnicę – nie sądzę, że jechałem szczególnie szybko, to raczej Valentino był wolniejszy z jakiegoś powodu – powiedział Kubica na mecie.

Robert Kubica i Alessandra Benedetti triumfowali również w Masters' Show (równoległych wyścigach po głównej prostej toru Monza) na zakończenie imprezy. W finale klasy WRC 1.6 – Kubica, po zmroku i w ulewnym deszczu, pokonał Rossiego o 0,65 sekundy.

Najnowsze