Pierwsza jazda Peugeot 301

Zwykle, jako kierowca rajdowy, interesuję się autami przeznaczonymi do sportów motorowych. Tym razem oceniam auto do jazdy na co dzień - nowego Peugeota 301. Przekornie? Być może, ale kiedyś trzeba zejść na ziemię...

Peugeot kojarzy mi się z rajdami, bo swoją przygodę rozpoczęłam w 2007 roku właśnie na prawym fotelu 106-tki. Cztery lata później zasiadałam już w modelu 206 – zatem sentyment do marki pozostał. Tym razem jednak miałam poznać „Lwa” z zupełnie innej, łagodnej strony, przez pryzmat rodzinnego sedana, którego najmocniejszy silnik nie dawał nawet w połowie tyle czadu, co 200-konna jednostka w rajdowym 206 RC.

Cóż, życie to nie jest bajka; zresztą poza oesami istnieje jeszcze inny świat – pełen nieoznakowanych samochodów policyjnych, fotoradarów i mało przyjemnych panów w niebieskich mundurkach. Dlatego może lepiej mieć „trochę” mniej pod maską? Tak prewencyjnie… Samochód na co dzień nie służy do jazdy sportowej, czy notorycznych sprintów spod świateł (no, może czasem…), a i tak większość trasy spędzamy w korkach lub snując się po drogach publicznych w miarę przepisowo, zwykle z punktu A do B, w tłumie przeciętnych aut.

Poza tym, w czasach kryzysu i ceny paliwa grubo przekraczającej 5 złotych za litr, liczą się podróże tanie, bez utraty komfortu jazdy. No i, kończąc ten przydługi wstęp, warto pamiętać, że nie wszyscy z 20 milionów polskich kierowców patrzą na auto przez pryzmat sportów motorowych, oceniają samochód ze względu na jego niebotyczną moc czy świetną trakcję na każdej możliwej nawierzchni. Dla niektórych to, jak auto wygląda, czy ma taki, a nie inny silnik, kompletnie nie ma znaczenia. Szukają pojazdu ekonomicznego, za przystępną cenę, do którego będą w stanie wygodnie „zapakować” całą swoją rodzinę i bagaż.

Taki teoretycznie ma być Peugeot 301 – według założeń producenta. Aby to sprawdzić, wybrałam się na pierwsze jazdy nowym modelem do Kępy k./Sochocina. Czekało na mnie (no dobra, innych dziennikarzy również ;-), ponad dwadzieścia idealnie zaparkowanych „trzysta jedynek”, praktycznie w każdej opcji wyposażenia – a jest ich całe trzy. Każdą z wersji mogłam zabrać na trasę liczącą 150 kilometrów w iście zimowej aurze, po przepięknej, białej okolicy.

Pierwsze koty za płoty
Na pierwszy rzut oka 301-ka nie zrobiła na mnie wrażenia. Tylko czy aby na pewno ten samochód ma rzucać na kolana? Raczej nie. Wiedząc, ile ma kosztować w polskich salonach, nie spodziewałam się designerskich fajerwerków. Także pod maską nie oczekiwałam żadnego monstrum. Poza tym, w śliskich warunkach zimowych to, czy auto przednionapędowe ma 300, czy też maksymalnie 115 KM nie robi większej różnicy. Ważne jest, aby dojechać bezpiecznie do celu.

Jazdę rozpoczęłam od 301-ki w wersji Allure, z najmocniejszym, benzynowym silnikiem 1,6 VTI o mocy 115 KM, skonfigurowanym z czteroprzełożeniową, automatyczną skrzynią biegów. Wprawdzie fanką automatów nie jestem, ale z drugiej strony, na długie, autostradowo-nudne (choć w naszym przypadku bardziej ekspresowo-nudne) podróże, to rozwiązanie wygodne. Allure jest opcją najbogatszą, choć w tym wypadku pojęcie to nabiera całkowicie innego brzmienia i oznacza de facto… pakiet zimowy. W jego skład wchodzą m.in. lubiane przez kobiety podgrzewane fotele, co w moim przypadku (jak widać na poniższym zdjęciu) bardzo się przydało. Jest też wygodny podłokietnik centralny z przodu, z pojemnym schowkiem, klimatyzacja ze sterowaniem elektrycznym, niebywale ważne – chromowane listwy podokienne… Ale ale! Gdzie jest komputer pokładowy, wbudowana nawigacja, tempomat i inne bajery? Nie ma? That’s it? Tylko tyle. Co najwyżej możemy dorzucić w opcji bluetooth, radio z CD i mp3, gniazdo USB i AUX, sterowanie z kolumny kierownicy, zestaw głośnomówiący i monochromatyczny wyświetlacz graficzny. Wow! No i koniec. Niby to mało, prawie nic, ale z drugiej strony… Za mniej niż 60 tysięcy złotych można otrzymać całkiem spore, rodzinne auto, które ma wszystko co do wygodnej i taniej jazdy potrzebne. A jest też przecież odmiana „najuboższa” Access (czy nazwa oznacza, że Peugeot oferuje w niej tylko dostęp do auta? 😉 i można ją mieć za 40 tysięcy złotych. I nie jest tu mowa o „używce” z drugiej ręki, tylko o nowiutkim, pachnącym aucie z salonu.

fot. z archiwum Magdy Wilk

Zresztą, czy brak nawigacji jest aż tak gigantycznym problemem? Dla mnie nie, bo od dawna mam zewnętrzny GPS, a poza tym, kto dzisiaj nie ma smartfona i dostępu do jakichkolwiek aplikacji z mapami? Wiem, że od przybytku głowa nie boli. Ale gadżety kosztują. Albo zatem chce się kupić auto tanie, albo nafaszerowane bajerami, za to o połowę droższe.

Spokój, relaks, przyjemność
Wracając do jazdy. Skrzynia automatyczna, jak wspominałam, do moich ulubionych nie należy, a mimo to i tak podróżowało mi się całkiem niezłe. Przyznaję, swój tok myślenia przestawiłam z „mocnych silników i aut rajdowych” na „tyłkowozy” i „samochody na dojazdy do pracy”.  Ale też znamienne jest to, że jadąc ekspresówką do Warszawy – zamiast wyprzedzać ślamazarów – miałam tym razem chęć jechać spokojnie i zająć się przyjemną rozmową z pasażerem. No może było w tym aucie nieco głośno przy prędkościach przelotowych (zaznaczam, że poza miastem), ale tu znów wracamy do podstawowego argumentu w dyskusji czyli ceny.

Jak się prowadzi Peugeot 301? O dziwo, bez specjalnych zarzutów i to zarówno na drogach gruntowych, jak i na ekspresówce. W końcu, jak mówi producent, zawieszenie zostało przystosowane do dróg o różnej nawierzchni – a takich w Polsce nie brakuje. I to czuć. Zawieszenie jest w miarę optymalnie zestrojone, co pozwala cieszyć się relaksująca jazdą.

Najtańsza wersja Peugeot 301 Access 1,2 VTI 72 KM kosztuje w Polsce 39 900 złotych. Za auto z jednostką diesla 1,6 HDI 92 KM FAP Access trzeba natomiast zapłacić 49 900 złotych.

W Serocku wymieniam samochód – pozostając przy silniku o pojemności 1,6 l. – na wersję z manualną, 5-przełożeniową skrzynią biegów. Od razu uśmiech gości na mej twarzy – auto zbiera się do jazdy z energią, ma nawet chęć nieco poszaleć na śniegu. Po chwili uciechy przyglądam się wnętrzu. Kokpit jest wykonany estetycznie, lecz bardzo skromnie. Owszem, jest nieskomplikowany, nieprzeładowany przyciskami i w tej swojej prostocie nawet… ładny. Poszczególne elementy na desce rozdzielczej są spójne kolorystycznie, ergonomicznie rozmieszczone, bez zarzutu wykonane – to może się podobać.

Przymierzam się do jazdy z tyłu i już wszystko wiadomo. Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi jest tu sporo miejsca (na nogi 121 mm). Może i mam 161 centymetrów wzrostu, ale obok mnie siedział wysoki mężczyzna i ani nie jęczał, że mu za ciasno, ani nie pchał się do jazdy z przodu. Wniosek? Przestrzeni wbród.

Dochodzimy to podstawowego – dla niektórych – kryterium oceny auta rodzinnego, czyli pojemności i pakowności bagażnika. I tu kolejny plus dla 301-ki, bo z kołem zapasowym kufer pomieści 506 litrów, a jak złożymy tylne siedzenia, zyskujemy mnóstwo przestrzeni przewozowej.

Przyznaję – jak zwykle miałam problem z otworzeniem bagażnika. Te moje nerwowe klikanie zera w znaczku 301 na tylnej klapie rozśmieszyło otoczenie. A wystarczyło po prostu wcisnąć przycisk na kluczyku (ale to by było dla mnie zbyt łatwe 😉 lub ten, który jest po lewej stronie kierownicy.

Warto wspomnieć też o kolorach wnętrza i tapicerek – dla kobiet kierowców czynnik ważny i żadna to złośliwość (na własną płeć? ;-). Sama lubię, jak auto nie tylko „jedzie”, ale również dobrze się w nim czuję. Można więc wybrać barwy wnętrza w dwóch odcieniach – ciemnym i jasnym. Ja wolę ciemne – jak rozleję swoją poranną kawę, to przynajmniej nic nie widać. Ciemniejszą kolorystykę tapicerki docenią również matki z małymi dziećmi – nie muszę tłumaczyć dlaczego. Jasne wykończenie za to daje trochę poczucia „luksusu” i optyczne złudzenie większej przestrzeni w środku.

Czas się do czegoś poważnie przyczepić. Otóż, jak już wspominałam, jestem „z metra cięta”, więc mam zawsze problem z wyregulowaniem kolumny kierownicy. W 301-ce jedyną opcją jest ustawienie kierownicy w pionie (góra-dół), a nie osiowo, czyli brak jest możliwości przybliżenia kierownicy do fotela.

fot. z archiwum Magdy Wilk

Coś za coś
Ostatnia wersja, jaką jechałam, to auto z trzycylindrową jednostką o pojemności 1,2 l. VTI i mocy 72 KM. Wsiadałam do niego z pewną niechęcią – nie spodziewałam się żadnych atrakcji. Ale – siła wyższa – padał mi telefon. Nagle przydate okazało się złącze USB. Zerkam na licznik – czyżby to auto naprawdę miało zaledwie 12 kilometrów przebiegu? Tak miło pachniało w nim świeżością. Jedynka i startujemy. Całkiem żwawo. Co lepsze, auto zbiera się do jazdy nie gorzej niż to z jednostką 1,6 VTI. 3-cylindrowy „silniczek” miał swoją premierę już w 208-tce – tam również świetnie sobie dawał radę. Wprawdzie jechaliśmy bez żadnego obciążenia, tylko we dwoje, ale inni jechali w piątkę i wcale nie narzekali. To jednak dość lekka konstrukcja (od 980 kg), a ma masę podobną do „przeciętnej”, przednionapędowej rajdówki. Peugeot oczywiście ma również w swojej gamie silników dla 301-ki dobrego, poczciwego diesla: to znany z poprzednich modeli marki silnik 1,6 HDI o mocy 92 KM.

Podsumowując: 301 nie jest skomplikowany – a to zaliczam na plus. W dodatku nie można odmówić mu nowoczesności. Jest pojemny, wygodny na krótkich dystansach, żwawy. Czy bezpieczny? Standardem jest montaż 4 poduszek gazowych, ESP i ABS, układu awaryjnego wspomagania hamowania i mocowania fotelików ISOFIX.

Peugeot celuje „do szerokiego grona odbiorców na całym świecie, głównie mężczyzn, osób młodych między 35. a 45. rokiem życia”. Wszystkie ostatnie badania mówią jednak, że to kobiety decydują o zakupie rodzinnego samochodu i bardzo często to one go potem użytkują. Za 40 tysięcy złotych mogą otrzymać sporego sedana z jednym z oszczędnych silników. Do wnętrza auta z sukcesem zapakują gromadkę znajomych lub pełnoprawną rodzinę z bagażami. Dla niezbyt wymagających – w zupełności wystarczy.

Dostępne silniki i przekładnie:
– trzycylindrowy 1,2 VTi, 72 KM z przekładnią manualną lub zautomatyzowaną,
– 1,6 VTi, 115 KM z przekładnią manualną lub automatyczną,
– 1,6 HDi, 92 KM z przekładnią manualną

Najnowsze

Film: Alfa Romeo MiTo szaleje na dwóch kołach

Debiutowi Alfy Romeo MiTo SBK towarzyszy także film promocyjny. Co stanie się, kiedy na torze motocykl skonfrontujemy z motocyklem? Odpowiedź wydaje się oczywista - to motocykl będzie wiódł prym. W tym przypadku rezultaty mogą jednak zdziwić niejednego fana dwóch kółek.

Na torze Silverstone spotkali się brytyjski kierowca znany z precyzyjnej jazdy, Paul Swift oraz Chris „The Stalker” Walker, zawodnik serii Superbike. W konfrontacji Alfy Romeo z Kawasaki ZX-10R trudno wskazać zwycięzcę, ale nie o wygraną chodziło reżyserowi tego krótkiego filmu. Priorytetem było wzbudzenie emocji odbiorców i to z pewnością udało się. Po obejrzeniu tego filmu utwierdziłyśmy się w przekonaniu, że jazda na dwóch kołach jest, bezsprzecznie, najlepszą formą rekreacji.

Najnowsze

Suzuki Inazuma już na polskim rynku

Model Suzuki Inazuma debiutuje na polskim rynku. Motocykl, którego nazwa pochodzi od japońskiego słowa "błyskawica" adresowany jest przez producenta przede wszystkim do użytkowników, którzy cenią wygodę podróżowania przy niewielkich osiągach.

Stylistyka Inazumy czerpie z modelu B-King. Motocykl ma śmiało zarysowane lampy kierunkowskazów, wtopione w nadwozie. Nieosłonięte elementy konstrukcji motocykla są otoczone przez chromowane rury wylotowe z przodu i duże tłumiki z tyłu. Charakterystyczny element motocykla stanowi także wystający z wąskiej obudowy o płaskich powierzchniach reflektor przedni o ostrym zarysie. Umieszczona nad reflektorem przednim czarna osłona otacza górną część zespołu wskaźników. Siedzenie o wyraźnie dynamicznym zarysie unosi się od zbiornika paliwa ku tyłowi. Wysokość siedzenia wynosi 780 mm, co wydaje się być wygodnym parametrem nawet dla niższych użytkowniczek.

fot. Suzuki

Według informacji producenta, napędzana dwucylindrowym, rzędowym silnikiem konstrukcja Inazumy jest lekka i zwarta. Jednostka napędowa cechuje się doskonałym momentem obrotowym w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych zarówno podczas jazdy w terenie zabudowanym, jak i za miastem.

Chłodzenie cieczą ma pomagać w utrzymaniu optymalnych parametrów pracy silnika bez względu na warunki. Konstrukcja jest zamocowana w nieosłoniętej ramie. Hydrauliczne hamulce tarczowe z przodu i z tyłu mają zapewniać skuteczne i kontrolowane hamowanie bez względu na to, czy poruszamy się ulicami miast czy podróżujemy po drogach szybkiego ruchu.

Cena modelu Inazuma wynosi 17 900 zł.

Najnowsze

Fotoradary: straty zamiast zarobku?

Wszechobecny kryzys gospodarczy swoim zasięgiem objął również Polskę, przynajmniej mentalnie. Oszczędności szukają niemal wszyscy. Państwo również postanowiło podreperować swój budżet, wybierając drogę nieco kontrowersyjną, bo zamiast zredukować część wydatków postanowiło zarobić. Jednak chęć zarobku na kierowcach w dalszej perspektywie może pogrążyć gospodarkę.

Temat założeń ministra Rostowskiego dotyczących wpływów do kasy państwa nie schodził z piedestału już od dłuższego czasu, w szczególności ta część związana z fotoradarami. Plan rozbudowy ich sieci wywołał spore poruszenie nie tylko wśród kierowców. Oburzenie społeczeństwa rośnie z minuty na minutę i chyba nikogo nie dziwi już sprzeciw społeczeństwa wymierzony w politykę rządu. W sytuacji kiedy fotoradary wyrastają jak grzyby po deszczu, zachowanie to wydaje się uzasadnione. Z całą pewnością możemy stwierdzić, że tzw. „żółte skarbonki” przejdą do historii. Zgodnie z założeniami rządu do budżetu ma wpłynąć 1,5 mld zł. Jednak w dalszej perspektywie takie plany mogą przynieść odwrotny skutek, bo utratę aż 12,2 mld zł.

Niejednokrotnie bywa tak, że samochód jest podstawowym narzędziem wykonywania obowiązków  służbowych i/lub głównym dochodem firmy. Zatem jak liczba fotoradarów oraz założenia planu rządowego budżetu wpływa na życie przedsiębiorców? Jak się okazuje, firmy z branży transportowej oraz ściśle z nią powiązane mogą napotkać na wiele nowych powodów do zmartwień. I nie chodzi tutaj tylko o kary pieniężne związane z otrzymaniem mandatu czy punkty karne.

fot. Creandi.pl

Jak wynika z testu (Wielki Test Drogowy) przeprowadzonego przez operatora systemu Yanosik.pl, jazda w 100% zgodna z przepisami zwiększa czas dojazdu do wyznaczonego punktu o niemal 1/5. Ten 20-procentowy przyrost dla wielu kierowców może okazać się zgubny. Związek występujący między rozwojem gospodarki a wzrostem transportu ma charakter sprzężenia zwrotnego. Zgodnie z tą ideą przyspieszenie rozwoju gospodarczego potęguje zapotrzebowanie na usługi transportowe, a rozwój transportu pobudza rozwój gospodarki. Co ważne, wraz z rozwojem gospodarki opartej na wiedzy zyskuje transport. Należy także zaznaczyć, że rozwój transportu, zarówno w sensie sieci komunikacyjnej, jak i w sensie zdolności transportowej, powinien wyprzedzać ogólny rozwój gospodarczy, tak aby stać się czynnikiem pobudzającym, a nie hamującym ogólny rozwój gospodarczy i społeczny.

Zgodnie z danymi podanymi przez Główny Urząd Statystyczny PKB Polski w 2012 roku wyniosło 1 151 mld zł, w tym transport i gospodarka ok. 61 mld zł (ok. 4%). Wartość dodana brutto w gospodarce narodowej w 2012 roku wzrosła o 1,9% r/r (wobec +4,3% r/r rok wcześniej), natomiast w sekcji transport i gospodarka magazynowa zwiększyła się o 7,9% (wobec +12,1% w 2011 r.). Co to może oznaczać to dla planów ministra Rostowskiego? W konsekwencji taka sytuacja mogłaby doprowadzić do pomniejszenia wartości PKB w sektorze transportowym, co oznaczałoby zmniejszenie wpływu do budżetu o 12,2 mld zł.

 

Źródło: Creandi.pl

Najnowsze

Piraci drogowi w Polsce

Piraci drogowi kojarzą się na ogół z osobami młodymi, posiadającymi prawo jazdy od niedawna, jeżdżącymi pod wpływem środków odurzających. Przyjmując, że piratem drogowym jest każdy, kto przekracza dozwoloną prędkość, może się okazać, że problem ten dotyczy... większości.

Tylu wśród nas piratów, czy może ograniczenia prędkości ustawiane są na wyrost?

W 2011 roku TNS Pentor przeprowadził na zlecenie KRBRD badanie, z którego wynika, że przekraczanie prędkości to domena większości polskich kierowców. Co prawda około 79% badanych stwierdziło, że znaki z ograniczeniami prędkości ustawiane są po to, by podnosić bezpieczeństwo, a kierowcy, którzy mają poczucie odpowiedzialności, stosują się do nich (71%). Mimo to kierujący dość swobodnie owe znaki traktują. Połowa ankietowanych uważa, że bywają one ustawiane w absurdalnych miejscach i tak naprawdę to mało kto się do nich stosuje. Takie opinie przeważają wśród tych, który mają kilkunastoletnie (i większe) doświadczenie w prowadzeniu auta. Popularny jest pogląd, że podczas jazdy powinno się brać pod uwagę przede wszystkim sytuację na drodze, a nie znaki. Zdecydowanie bardziej do przestrzegania przepisów motywują niekorzystne warunki pogodowe oraz obawa przed spowdowaniem wypadku, w którym mogłyby ucierpieć inne osoby lub sam kierowca. Dopiero w dalszej kolejności są to mandaty, kontrole policyjne i fotoradary.

O fotoradarach w ostatnim czasie było szczególnie głośno, dlatego operatorzy systemu Yanosik postanowili, by przy okazji Wielkiego Testu Drogowego zbadać także opinie napotkanych kierowców. Na pytanie, czy uważają, że fotoradary są dobrym sposobem na podniesienie bezpieczeństwa, zdecydowana większosć odpowiedziała, że mogłyby nim być, gdyby miejsca, w których są one ustawiane, były dobrze przemyślane. Obecnie bowiem jest sporo lokalizacji,

w których są zbędne, przez co sprawiają wrażenie dbających bardziej o budżet.

fot. yanosik.pl

Głównym celem wspomnianego Wielkiego Testu Drogowego było zbadanie czasu przejazdu na kilku wybranych trasach, przy jeździe w 100% zgodnej z przepisami, i porównanie go z czasem osiąganym przez statystycznego kierowcę. Z badania wynika, że większość kierowców przekracza dozwoloną prędkość, a ich czasy przejazdu są odpowiednio krótsze (patrz tabela).

Zbyt szybka jazda, zdaniem 2/3 ankietowanych, zaczyna się dopiero po przekroczeniu dozwolonej prędkości o co najmniej 20 km/h. Tolerancja co do przekraczania prędkości zmniejsza się wraz z wiekiem respondetów.

Najczęściej zbyt szybko prowadzili kierowcy z przedziału wiekowego 25 – 39 lat. Świeżo upieczeni kierowcy z młodszej grupy wiekowej znaleźli się dopiero na trzecim miejscu tego zestawienia. Ponad połowa pytanych przez TNS Pentor kierowców stwierdziła, że szybka jazda może być jednocześnie bezpieczna. Panuje przekonanie, że przekraczanie dozwolonej prędkości nie jest wcale główną przyczyną wypadków. Może nią być w połączeniu z brawurą i niedostosowaniem do złych warunków atmosferycznych.

Zatrzymanie z powodu przekroczenia prędkości jest jedną z głównych przyczyn kontroli policyjnych. Spośród pytanych kierowców (TNS Pentor 2011) 22% zostało zatrzymanych właśnie z tego powodu, w ciągu trzech lat poprzedzających badanie. Wynika z niego też, że mężczyźni przekraczają prędkość w większym stopniu niż kobiety – większość mężczyzn przekracza ją z reguły o 21-30 km/h, a kobiet o 10-20 km/h. Tylko 8% osób we wspomnianym okresie nie otrzymało żadnego mandatu za zbyt szybką jazdę, a 32% otrzymało więcej niż jeden.

 

Źródło: Creandi.pl

 

Najnowsze