Piątkowe treningi w Katalonii

Przed wyścigiem o GP Hiszpanii większość zespołów wprowadza poważne zmiany w swoich samochodach. Nowe pakiety aerodynamiczne i nadzieję na lepsze wyniki ma zapewne Ferrari, BMW Sauber i McLAren Mercedes

Jenson Button w kokpicie bolidu BrawnGP 001
fot. BrawnGP

Po dzisiejszym porannym treningu poprawiły się nam nieco humory. Robert Kubica uzyskał trzeci, a Nick Heidfeld czwarty czas sesji. Nowy pakiet aerodynamiczny jaki zaprezentował szwajcarsko-niemiecki zespół na torze Circuit de Catalunya wymagał zebrania dodatkowych danych. Jak zwykle w piątek zespół pracował nad oceną zachowania się dwóch rodzajów opon dostarczanych przez Bridgestone.

Tylko kierowcy Ferrari i McLaren Mercedes używają KERS w trakcie weekendu w Hiszpanii. Nie wydaje się, żeby jego zastosowanie szczególnie pomogło liderom zeszłorocznej klasyfikacji. Może system udowodni nam jednak swoje zalety tuż po starcie wyścigu, szczególnie, że hiszpański tor ma przecież bardzo długą prostą startową, na której bolidy z większym przyspieszeniem będą miały okazję zyskać nieco przewagi.

Nie zawiódł natomiast kierowca Brawn GP Jenson Button. Jako jedyny uzyskał czas okrążenia poniżej 1 minuty i 22 sekund.

 

 

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Różnica

Liczba
okrążeń

1

22

Jenson Button

Brawn GP

1:21,799

21

2

9

Jarno Trulli

Toyota

1:22,154

0,355

30

3

5

Robert Kubica

BMW Sauber

1:22,221

0,422

24

4

6

Nick Heidfeld

BMW Sauber

1:22,658

0,859

14

5

17

Kazuki Nakajima

Williams

1:22,659

0,860

24

6

16

Nico Rosberg

Williams

1:22,667

0,868

26

7

8

Nelsinho Piquet

Renault

1:22,753

0,954

24

8

10

Timo Glock

Toyota

1:22,828

1,029

29

9

3

Felipe Massa

Ferrari

1:22,855

1,056

15

10

23

Rubens Barrichello

BrawnGP 

1:22,859

1,060

24

11

4

Kimi Raikkonen

Ferrari

1:22,873

1,074

20

12

14

Mark Webber

Red Bull

1:22,934

1,135

25

13

15

Sebastian Vettel

Red Bull

1:22,959

1,160

24

14

1

Lewis Hamilton

McLaren Mercedes

1:23,077

1,278

21

15

11

Sebastien Bourdais

Toro Rosso

1:23,088

1,289

30

16

21

Giancarlo Fisichella

Force India

1:23,089

1,290

25

17

7

Fernando Alonso

Renault

1:23,157

1,358

18

18

12

Sebastien Buemi

Toro Rosso

1:23,185

1,386

31

19

2

Heikki Kovalainen

McLaren Mercedes

1:23,522

1,723

17

20

20

Adrian Sutil

Force India

1:23,536

1,737

19

 

Nico Rosberg przed piątkowym treningiem
fot. Williams

W drugiej sesji treningowej prawie wszyscy kierowcy pracowali na torze od samego początku. Jedynie Adrian Sutil z zespołu Force India na skutek problemów technicznych ze zbiornikiem paliwa nie mógł sprawdzić ustawień swojego samochodu. Bardzo dobrą postawę zaprezentowali kierowcy Williamsa. Po raz kolejny Nico Rosberg  okazał się najszybszy. Drugi czas należał do Kazuki Nakajimy. Były to zresztą najlepsze wyniki  obydwu piątkowych treningów.

 

 

Poz.

Nr

Kierowca

Zespół

Czas

Różnica

Liczba
okrążeń

1

16

Nico Rosberg

Williams

1:21,588

43

2

17

Kazuki Nakajima

Williams

1:21,740

0,152

40

3

7

Fernando Alonso

Renault

1:21,781

0,193

36

4

23

Rubens Barrichello

Brawn GP

1:21,843

0,255

39

5

14

Mark Webber

Red Bull

1:22,027

0,439

37

6

22

Jenson Button

BrawnGP

1:22,052

0,464

35

7

15

Sebastian Vettel

Red Bull

1:22,753

0,494

45

8

8

Nelsinho Piquet

Renault

1:22,082

1,761

26

9

12

Sebastien Buemi

Toro Rosso

1:22,349

0,983

17

10

4

Kimi Raikkonen

Ferrari

1:22,571

1,011

40

11

11

Sebastien Bourdais

Toro Rosso

1:22,599

1,027

30

12

21

Giancarlo Fisichella

Force India

1:22,615

1,082

32

13

1

Lewis Hamilton

McLaren Mercedes

1:22,670

1,221

31

14

2

Heikki Kovalainen

McLaren Mercedes

1:22,809

1,288

29

15

3

Felipe Massa

Ferrari

1:22,878

1,290

35

16

5

Robert Kubica

BMW Sauber

1:22,948

1,360

40

17

6

Nick Heidfeld

BMW Sauber

1:23,173

1,585

39

18

10

Timo Glock

Toyota

1:23,360

1,772

46

19

9

Jarno Trulli

Toyota

1:23,623

2,035

47

20

20

Adrian Sutil

Force India

 –

Po treningu sędziowie zadecydowali o nałożeniu kary na kierowcę Red Bull Marka Webbera, którego bolid poruszał się z prędkością ponad 90 km/h przy ograniczeniu do 60 km/h w pitlane. Australijczyk otrzymał „mandat” wysokości 6 400 Euro.

Najnowsze

Hiszpańskie Grand Prix Formuły 1

Po czterech wyścigach w Australli, Malezji, Chinach i Bahrajnie Formuła 1 przenosi się do Europy. Pierwsze Grand Prix na naszym kontynencie odbędzie się w Hiszpanii. Oto garść informacji o uroczej Katalonii, w której sercu - pod samą Barceloną - jest położony tor Circuit de Catalunya.


 

Circuit de Catalunya S.L.
Mas „La Moreneta”
Apartat de Correus 27
08160 Montmeló
Barcelona

 

 

Circuit de Catalunya, Hiszpania
rys. autorka

Piątek, 8 maja 2009
Trening 1 10:00 – 11:30
Trening 2 14:00 – 15:00

Sobota, 9 maja 2009
Trening 11:00 – 12:00
Kwalifikacje 14:00

Niedziela, 10 maja 2009
Wyścig 14:00

Długość toru: 4,655 km
Liczba okrążeń: 66
Dystans wyścigu: 308,238 km
Liczba zakrętów: 16 – 9 prawych i 7 lewych
Najdłuższa prosta:  1140 m
Pierwsze Grand Prix: 1991
Pełne otwarcie przepustnicy: 57%
Największa prędkość: 308 km/h
Średnia prędkość: 207 km/h
Ilość zmian biegów/okrążenie: 44

Garść informacji o Katalonii
Katalonia jest regionem Hiszpanii graniczącym z Francją i Andorą. Od Pirenejów do wybrzeża Morza Śródziemnego ten wyżynno-górzysty teren z licznymi kurortami przyciąga niezliczone rzesze turystów. Stolicą regionu jest Barcelona, a symbolem niewątpliwie architektura Antonio Gaudiego. Pracujący na przełomie XIX i XX wieku architekt stworzył swój własny styl. Najpierw projektował w duchu eklektyzmu z elementami jego ulubionego gotyku, a potem – kiedy zapanował w architekturze modernizm – stworzył właściwie jego własną odmianę. Kolorowy, otwarty dla publiczności w 1922 roku Parc Güell zajmuje 20 hektarów i jest ulubionym miejscem spacerów mieszkańców i turystów. Do momentu, kiedy powierzono Gaudiemu kierownictwo budowy kościoła Sagrada Familia projektował on głównie budynki mieszkalne. Jego nazwisko wiązane jest jednak najczęściej z kościołem Świętej Rodziny. Strzeliste wieże nieskończonej do dziś świątynii są tym samym dla Barcelony, czym wieża Eiffle’a dla Paryża.

Barcelona to chyba jedno z najładniejszych miast Europy. Oprócz niepowtarzalnej architektury i wielu muzeów pełno tutaj przepięknych zaułków i uroczych restauracji, barów i kafejek gdzie trzeba koniecznie spróbować rozmaitych tapas, słynnego wina musującego Cava. Jedni przyjeżdżają, aby obejrzeć wczesne prace Picassa, inni słynny stadion Camp Nou. Z całą pewnością w stolicy Katalonii nie sposób się nudzić. Po intelektualnej uczcie można oddać się z rozkoszą promieniom słońca na pięknych plażach Costa Brava, jednego z najbardziej obleganych regionów wypoczynkowych Europy.

Circuit de Catalunya
Tor usytuowany jest 20 km od Barcelony, w niewielkiej miejscowości
Montmeló. Zbudowany jako część założeń programu olimpijskiego ze względu na swoje zróżnicowanie świetnie nadaje się do testów
i gości zespoły Formuły 1 kilkukrotnie w ciągu każdego roku. W trakcie swojej siedemnastoletniej historii przechodził szereg zmian. Ze względów bezpieczeństwa przebudowano w szykanę dwa szybkie zakręty przed wyjściem na ostatnią prostą.  Choć tor pod Barceloną znany jest doskonale kierowcom, to wszyscy podkreślają, że warunki na nim zmieniają się bardzo szybko, niwecząc opracowaną strategię. Temperatura toru wpływa na przyczepność kół do nawierzchni, a niespodziewanie pojawiający się wiatr na zupełnie inne prowadzenie się bolidów w zakrętach. Analizy, na bazie których dokonywane są ustawienia mogą okazać się mało przydatne. Pakiet aerodynamiczny odgrywa tutaj najważniejszą rolę.

Robert Kubica na hiszpańskim torze, 2008
fot. BMW Motorsports

Długa prosta startowa z powodu dużej prędkości wejścia w zakręt numer 1 (do 308 km/h) wyznacza ustawienie poziomu skrzydła dla osiągnięcia optymalnej wartości współczynnika siły docisku
i oporu. Konfiguracja toru to zarówno szybkie jak
i wolne zakręty, z jednym ponad 180 stopniowym nawrotem wymagającym bardzo silnego dohamowania z około 300 do 70 km/h. Średnia wartość kąta skrętu na Circuit de Catalunya jest nieco większa niż na innych torach i wynosi 113,17 stopnia, przy średniej wszystkich torów 110 stopni.
Dobrym miejscem do wyprzedzania wydaje się być szykana 14. – 15. zakrętu. Kierowcy muszą zdecydowanie zwolnić, ale bardzo ważna jest tutaj przyczepność i odpowiednio „miękkie” ustawienie zawieszenia, aby bolid mógł gładko przejechać po ograniczających krawężnikach.

Hiszpański tor uważany jest za dość przyjazny dla silników. W większości przypadków samochody przyspieszają z poziomu średnich, a nie niskich obrotów. Priorytetem jest tutaj uzyskanie dwóch kwestii: aby moc była dostarczana w sposób progresywny, oraz by odpowiednio zbalansowany samochód oszczędnie zużywał opony. Na GP Hiszpanii Bridgestone, podobnie jak na wyścig w Malezji, dostarczy miękkie i twarde ogumienie. Oczywiście w trakcie treningów zespoły będą musiały zdecydować, które z opon będą lepiej się spisywały i na których mogą przejechać dłuższy dystans w wyścigu. Na przejechanie jednego okrążenia Circuit de Catalunya samochody potrzebują 2,44 kg paliwa. 

Na weekend w Hiszpanii BMW Sauber przygotowuje zmiany w swoim bolidzie. Samochody Nicka Heidfelda i Roberta Kubicy będą mieć nowe „nosy”, zmienioną linię boczną, oraz nowe skrzydła tylne, pokrywy silnika i podwozia. Zmiany mają zdecydowanie poprawić osiągi. Oczywiście inne zespoły także pracują nad modyfikacjami. Jakie będą wyniki prac inżynierów okaże się dopiero w trakcie wyścigu, ponieważ ich założenia opierają się w trakcie sezonu wyłącznie na symulacjach i testach w tunelach aerodynamicznych.

W trakcie weekendu w Barcelonie odbywać się będą także wyścigi Formula BMW Europe, Porsche Mobil Supercup i GP2. 
 

Najnowsze

Pierwszy wyścig w Europie

Czy to będzie przełomowy moment sezonu 2009? Większość zespołów Formuły 1 już w ten weekend pokaże nowe pakiety aerodynamiczne w swoich bolidach. Przy całkowitym zakazie testów w trakcie sezonu wyścig w Hiszpanii może okazać się loterią.

Rubens Barrichello i Jenson Button, Brawn GP
fot. BrawnGP

Przed pierwszym wyścigiem w Europie w umysłach fanów F1 pojawia się z pewnością wiele pytań. Pierwszym z nich jest: czy Brawn GP, najmłodszy team w stawce będzie w stanie utrzymać tak zdecydowane prowadzenie zarówno w klasyfikacji kierowców jak i konstruktorów. Zdawać by się mogło, że mając za sobą tylko 7 dni testów przedsezonowych, odbytych zresztą na Circuit de Catalunya (4 dni) i wcześniej w Jerez (3 dni), zespół Rossa Brawna ma najmniejsze szanse na to, aby nadal powiększać przewagę nad rywalami. Inne zespoły wcześniej już zbierały dane
i przetwarzały je w użyteczne informacje, podczas gdy Brawn GP nadal konstruował zimą swój samochód. Faktem jest, że po czterech pierwszych wyścigach sezonu zespół zgromadził prawie dwa razy więcej punktów niż następne w klasyfikacji Red Bull i Toyota. Czy mieli jednak wystarczająco dużo czasu na przygotowanie równie niezawodnych rozwiązań na następne Grand Prix – okaże się już w najbliższych trzech dniach. Różnice punktowe pomiędzy zespołami Red Bulla i Toyoty są naprawdę minimalne.

Obydwa teamy zapowiadały duże zmiany w pakietach aerodynamicznych na GP Hiszpanii, jednak są problemy z ich wprowadzeniem, ze względu na przykład na konstrukcję tylnego zawieszenia bolidu RB 5. Zapowiada się zatem fascynująca walka na torze pod Barceloną.

Chciałoby się również zapytać jak bardzo sfrustrowana jest załoga Ferrari doświadczająca najgorszych od wielu sezonów chwil. Włoski zespół ma na swoim koncie trzy punkty i wyprzedza obecnie tylko najsłabszy w stawce Force India. Czy nowe rozwiązanie dyfuzorów w odchudzonym F60 pozwoli Kimiemu Raikkonenowi zdobyć punkty? To właśnie rok temu w GP Hiszpanii Fin po raz ostatni zwyciężył w sezonie 2008. 

McLaren nie zapowiada żadnych poważnych zmian w swoim samochodzie. Martin Whitmarsh stwierdził ironicznie, że w przeciwieństwie do innych zespołów koncentrujących się na wprowadzaniu znaczących ulepszeń w swoich maszynach, McLaren Mercedes chce się skupić na zdobywaniu punktów. Cóż za pewność siebie!

Takiego uśmiechnętego Roberta chcielibyśmy widzieć
fot. BMW Motorsport

BMW Sauber nie zdecydowało się na zastosowanie podwójnego dyfuzora, ale za to zmieniają się: tylne
i przednie skrzydło, kształt boków, pokrywa silnika, podwozie i nos F1.09. Nowy bolid? Zespół nie zastosuje także podobno KERS w wyścigu na torze pod Barceloną. Miejmy nadzieję, że po tych zmianach na twarzy Roberta Kubicy będzie mógł zagościć
w końcu uśmiech.

 

 

 
Warto zauważyć, że zajmujący piąte miejsce w klasyfiikacji konstruktorów Renault zdobył w czterech wyścigach obecnego sezonu tylko 5 punktów. Nadrobienie tak niewielkiej straty przez którykolwiek
z zajmujących dalsze pozycje zespołów może być nawet dziełem przypadku a przetasowania w stawce mogą nastąpić po każdym wyścigu.

  

Najnowsze

Nie zostawię tego sportu – wywiad z Magdaleną Wilk

Magdalena Wilk rozpoczyna właśnie swój czwarty sezon w Kia Lotos Cup, czyli wyścigowym pucharze dla młodych zawodników. Będzie jedną z trzech kobiet, które staną do walki podczas sześciu rund na Węgrzech, w Poznaniu, w Niemczech i Czechach. Startuje modelem Picanto oklejonym w barwy Motocainy oraz IT Boom.

Magda Wilk z uśmiechem przed startem
Fot. Piotr Nurczyński

Skąd u Ciebie zainteresowanie sportem motorowym?

Gdy byłam mała, tato zabierał mnie na gokarty. Właściwie zawsze lubiłam jeździć. Jak tylko zrobiłam prawo jazdy, to godzinami mogłam prowadzić auto po mieście, to rozładowywało młodzieńcze stresy. Czasem nawet podpuszczałam kierowców w innych samochodach, żeby się pościgać. Z perspektywy czasu wiem, że było to nierozsądne. Teraz emocjom, które we mnie drzmią, daję upust na torze. Swoją przygodę ze sportem motorowym rozpoczęłam za sprawą kolegi, który namówił mnie cztery lata temu na pierwszy start w KJS w Radomiu. Z okazji Dnia Kobiet była osobna klasyfikacja dla płci pięknej. Udało się wygrać! Bardzo mi się to spodobało i natychmiast wciągnęło. Zaczęłam regularnie startować w amatorskich rajdach zupełnie cywilnym samochodem „po mamie”. Zapisałam się do Automobilklubu Rzemieślnik i „wkręciłam” w środowisko rajdowe. Miałam zacząć startować w tzw. drugiej lidze, by zdobyć punkty do licencji międzynarodowej. Wtedy tato przeczytał w jednej z gazet o zamiarze stworzenia Pucharu Kia. Zaczął mnie przekonywać do startu w wyścigach, jednak wiem, że ze względów bezpieczeństwa. W rajdach faktycznie jest bardziej niebezpiecznie, drzewa rosną blisko trasy i oesów. Rozpoczynając starty w wyścigach nie miałam pojęcia „czym to się je”. W styczniu 2006 roku zrobiłam licencję i zaczęło się. Nie żałuję tej decyzji, chociaż po kilku latach startów w Pucharze Kii bardzo chciałabym przejść do rajdów, bo moja fascynacja nimi nigdy nie wygasła. Niestety w tej chwili budżet na to nie pozwala, ale mam nadzieję, że może w przyszłym sezonie się uda. W tym roku koncentruję się na KIA.

Co konkretnie planujesz po zakończeniu wyścigów?

Oczekiwania są spore, jak zawsze, choć wiem, że muszę być realistką i patrzeć na inne kwestie, jak np. sprzęt. W tym sporcie jest on chyba nawet ważniejszy niż sam kierowca. Chciałabym wbić się do pierwszej dziesiątki na koniec sezonu, a może nawet wyżej, ale nie chcę zapeszać. W przyszłości stawiam na rajdy i tylko rajdy. Marzę o tym od lat i niestety chęci nie zawsze wystarcza. W Kii startuję już czwarty sezon i chętnie przesiadła bym się do innej dyscypliny. Nie umiem zostawić tego sportu, bo jak już przestanę jeździć to wiem, że będzie ciężko wrócić. Póki co Puchar jest jedyną możliwością startów. Jest naprawdę fajny, wiele wyścigów odbywa się za granicą, a na torze cały czas coś się dzieje. Naprawdę polecam!

Czy zauważyłaś wzrost zainteresowania wśród kobiet sportem motrowym?

Myślę, że jest coraz więcej kobiet, ale niestety jest to drogi sport. Jak spojrzy się na liczbę dziewczyn, które pojawiają się na KJSach czy innych tego typu imprezach, to widać progres. Wiele z nich startuje jako pilotki w rajdach i jestem pewna, że większość chciałaby się przesiąść na lewy fotel.

Czarno-pomarańczowy samochód Magdy w akcji na torze
Fot. Piotr Nurczyński

Czy walka z mężczyznami wzmaga emocje?

Walczy się z nimi chyba lepiej niż z kobietami, są bardziej rozważni. Ale tak naprawdę to nie odczuwam różnicy, jeśli chodzi o płeć. Choć wydaje mi się, że niektórzy panowie bardziej ubolewają, gdy wyprzedza ich kobieta.

Czy starty w wyścigach pomagają w codziennej jeździe?

Na pewno tak, chociaż jazda po torze jest zupełnie inna, tam jedzie się najbardziej optymalną linią toru, gaz-hamulec-gaz. W międzyczasie są jeszcze przepychanki z innymi zawodnikami. Jeżdżąc po naszych ulicach nie ma na to miejsca. Na pewno niektóre nawyki z toru przenoszę na „cywilną” jazdę. Na co dzień poruszam się tym samym Picanto, którym startuję w wyścigach. Dzięki temu lepiej je wyczuwam, bardziej kontroluję. Niektórzy pasażerowie twierdzą, że poruszam się zbyt blisko innych uczestników ruchu w mieście – to właśnie nawyk jeżdżenia zderzak w zderzak po torze.

Najnowsze

Urocze retro Fiaty na trasie Rajdu

Warszawa znalazła się  na trasie wyjątkowego rajdu rozgrywanego na historycznej trasie Tallin  - Monte Carlo,  zorganizowanego przez Topolino Club Nederland, w której uczestniczyło kilka sympatycznych kobiet, fanek starej motoryzacji.

fot. FAP

Rajd ten jest o tyle wyjątkowy, że jego trasa przebiega przez te same miejscowości co 70 lat temu, kiedy to dwóch śmiałków pokonało tę trasę Fiatem Topolino. Oto szczegółowy plan obecnej wyprawy.
Trasa  2009 r.  (ok. 7500 km).
Den Helder – Rostock – Helsinki – Tallinn (prom) – Ryga – Wilno -Warszawa- Poznań – Berlin -Bruksela -Paryż -Lyon-Grenoble – Monte Carlo; powrót przez Turyn  do Holandii.
Start: 23 kwiecień 2009 /Den Helder, NL/
Planowany powrót: 28 maja 2009
Średnia prędkość: 55 km/h
Zużycie paliwa: ok. 4,5 l/100 km
Planowany przebieg:  ok. 200 km/dziennie

fot. FAP

W związku z tym wydarzeniem, w niedzielę 3 maja 2009 roku Fiat Auto Poland zorganizował spotkanie z uczestnikami tego niecodziennego wydarzenia przed Pałacem w Wilanowie. Poniżej wykaz historycznych modeli Topolino uczestniczących w tegorocznej wyprawie śladami swoich poprzedników:

1.Najstarszy wóz ( czarny – 1938 to Fiat Simca 5: Rein i Suzanne Osinga
2. Harry i Riejanne Berendsen – 500 C Belvedere (1952)
3. Henk i Ann Koolwijk – sedan 500 C (1950)
4. Eli i Lien Doorenboos – sedan 500 C (1954)
5. Hans i Otto Sijmons- 500 C Belvedere (1952)
6. Han Hartsink i Gerard van Onzenoort – Giardiniera 54′ najmłodszy wóz wyprawy
7. załoga rezerwowa Marius i Marlies De Toy van Hees – zielona 500 C Giardiniera 51′

Monte Carlo 1939 -2009
Historia wyprawy zaczęła się 70 lat temu. W styczniu odbywał sięRallye Automobile Monte Carlo . Przez  lata stosowano formułę zlotu gwiaździstego. Uczestnicy  prestiżowej imprezy  dojeżdżali na trasę rajdu z wybranego przez siebie punktu Europy. Holenderska załoga zielonego Fiata 500A Topolino  numer startowy 107   wybrała  Tallinn. 17 stycznia 1939 roku o 19.41 kierowca   ęłęóCornelis Kruyit i dziennikarz Anthony van Kampen wystartowali z zaśnieżonej stolicy Estonii.  Na kołach zamontowano łańcuchy, które polepszyły  trakcję. Termos z gorącą kawą  i ciepła odzież pełniła obowiązki „ogrzewania”, które wówczas  było rzadkością nawet w ekskluzywnych limuzynach.  Mróz sięgał -15 stopni. O zimowym płynie do spryskiwaczy nikt wówczas nie słyszał. Pilot musiał własnoręcznie przecierać zamarzającą szybę. W nocy padał śnieg, który przysypał wąską i słabo oznaczoną szosę. 18 stycznia  rano Holendrzy osiągnęli Rygę. Siedem godzin później byli już w Kownie, by wieczorem przekroczyć granicę III Rzeszy w okolicach Królewca. Do zaśnieżonej Warszawy wjechali 19 stycznia 1939 roku. Skrupulatny sędzia rajdowy zanotował, że nastąpiło to o godzinie  6.17. Dalsza trasa wiodła przez niemieckie autostrady koło Berlina, Unna , holenderskie Venlo, Onhaye w Belgii i Francję – Dijon, Grenoble, Gap, Levens. Gdy w regulaminowym czasie, po sześciu dniach jazdy przekroczyli linię mety, Monte Carlo przywitało ich słońcem, temperaturą powyżej 10 stopni i szum  Morza Śródziemnego. Najwyższe podium należało ex-aequo do  francuskich załóg  Trevoux / Lesurque (Hotchkiss) oraz  Paul/ Contet (Delahaye). Wyczyn Holendrów   wzbudził  sensację wśród innych kierowców oraz dziennikarzy  i stał się słynny  w całej Europie. Przed startem niewiele osób dawało im szanse na dojazd do Monte Carlo. Nie po raz pierwszy okazało się jednak, że siła woli i duch walki są ważniejsze od dużej mocy i doskonałych osiągów. Przejazd  Fiata zgasił złośliwe uśmiechy na twarzach sceptyków. Znacznie większe auta dopadły z powodów awarii technicznych.  Najmniejszy ówczesny Fiat świetnie zdał trudny egzamin osiągając metę bez najmniejszej usterki.  Anthony van Kampen utrwalił rajdowe emocje na kartach powieści-reportażu Het groote Rally avovtuur, która stała sie bestsellerem w Holandii i kilku innych krajach.

Trasa z 1939 roku. ( ok. 6000 kilometrów, warunki zimowe, temperatury od -15 do 10 stopni)
17-23 styczeń 1939 roku. Talllin – Królewiec – Warszawa – Poznań – Berlin – Unna -Venlo- Onhaye-Dijon-Lyon- Grenoble – Monte Carlo

Historia Fiata Topolino 
Dwusobowy Fiat 500 był produkowany w  latach 1936 -54 z wojenną przerwą. Kolejne wersje oznaczono literami A, B i C. Ze względu na małe rozmiary i popularny wówczas szary kolor zyskał sympatyczny przydomek Topolino (myszka).  Pojazd ważył poniżej 400 kilogramów. Wbrew oficjalnej  nazwie czterocylindrowy silnik chłodzony cieczą silnik, dzieło inżyniera Dante Giacosa miał pojemność 569 ccm.13 konny silnik rozpędzał niewielkie auto do 85 km/h. Wówczas pojazdy z silnikami powyżej 50 koni uznawano za wyjątkowo silne. Auto dysponujące mocą sto koni zasługiwało w pełni na przymiotnik „wyczynowy”.  Przed wojną licencję na „pięćsetkę” zakupiła francuska Simca jako Simca Fiat 5 oraz niemieckie NSU. Montowano je także w zakładach Austro-Fiat. Poza  standardowym nadwoziem w drezdeńskiej firmie Glaeser budowano dwie odmiany nadwozi kabriolet,  Weinsberg wyprodukował niewielką ilość stylowych nadwozi Spider.  Już w 1936 roku pierwsze egzemplarze trafiły do salonów Polskiego Fiata, zdobywając  dużą popularność. W Polskich Zakładach Inżynierii w Warszawie powstała krótka seria Fiata 500 A . Po wojnie kontynuowano produkcję we Francji i Włoszech. U schyłku lat 40. nadwozie „pięćsetki” zmodernizowano jeszcze dwukrotnie. Pod koniec lat 40-tych do klientów trafiły praktyczne odmiany: Giardiniera i oklejone drewnianym ozdobami w stylu amerykańskich woody wagon  – Belvedere. Były to pierwsze prawdziwe kombi produkcji turyńskiego koncernu. Produkcję modelu 500 C zakończono w 1954 roku. Topolino  miał dwóch następców: Fiat 600 /1955/  i 500 Nuova /1957/. Obydwa pojazdy zmotoryzowały Włochy  a przy okazji wiele  innych krajów Europy.

Dziś Fiat Topolino jest wdzięcznym klasykiem. W niewielkiej Holandii Topolino Club Nederland liczy ponad 250 członków. W Polsce ilość jeżdżących Topolino szacuje się na kilkanaście sztuk.  

Źródło: FAP

Najnowsze