Partyzantka na torze

31. maja w niedzielę na torze w Lublinie zmierzyły się ze sobą zabytkowe maszyny BMW, Junaki, Harley-Davidson, DKW a współczesne jednoślady stanęły w konkury z retro motocyklami.

W niedzielę 31. maja, na torze Lublin przy ul. Zemborzyckiej, po raz piąty odbyły się Wyścigi Motocykli Zabytkowych. Organizatorem zawodów Super-Veteran jest Lubelska Grupa Weterańska „Partyzant”. Przewidziano osiem biegów treningowych oraz osiem biegów pucharowych, w sumie 160km zmagań na torze. Na kibiców czekały również spotkania z mistrzami sportu, prezentacje zabytkowych motocykli sportowych, pokaz udzielania pierwszej pomocy i wiele innych. Ciekawym punktem imprezy był pojedynek współczesnego motocykla oraz maszyny zabytkowej i pokaz jazdy ekstremalnej (stunt’u) na jednośladach – w tym sprzęcie retro! Odbyła się również Veteran-Giełda z pewnością interesująca dla kolekcjonerów.

Wstęp na imprezę był bezpłatny. Więcej informacji znajdziecie na stronie: www.rajdlubelski.pl.

Plan imprezy:

9.15 – 10.30 – treningi zapoznawcze
10.45 – 12.00 – treningi kwalifikacyjne
12.00 – 16.00 – biegi Pucharowe Motocykli Zabytkowych w podziałach na klasy
16.30 – dekoracja i parada zwycięzców
Około 17.00 – zakończenie zawodów

Najnowsze

Nie tak dawno przed Rosomakiem

Sisu XA 180 to fiński kołowy transporter opancerzony. Jego konstrukcja jest o tyle ciekawa, że w linii prostej jest on protoplastą „naszego" Rosomaka.

Firma Sisu słynęła głównie z produkcji samochodów ciężarowych. Nazwa Sisu pojawiła się w 1965 roku, dopiero w 1997 firma stała się częścią koncernu Patria Industries Oy i otrzymała nazwę Patria Vehicles Oy. Początki produkcji pojazdów sięgają roku 1927, gdy powołano do życia firmę motoryzacyjną Suomen Autoteollisuus Oy, w której już w roku 1937 powstał pierwszy w Finlandii samochód pancerny własnej konstrukcji.

Sisu XA-180 – protoplasta Rosomaka.
Fot. Patria

Wstępne wymagania dla kolejnego pojazdu sformułowano w 1979 r. i rozesłano je do czterech firm: zakładów Lokomo grupy Rauma-Repola, Sisu-Auto, Tourula Valmet oraz do Vammaskoski. Po rozpatrzeniu wstępnych ofert, w 1980 r. armia zamówiła w dwóch z nich prototypowe pojazdy, przeznaczone do badań porównawczych. Były to pojazdy trzyosiowe Sisu Pasi oraz Valmet 1912. Prototypy zbudowano, a następnie poddano próbom, najpierw zakładowym, następnie wojskowym w latach 1981-83. 22 grudnia 1983 r. rząd Finlandii uznał za zwycięzcę pojazd firmy Sisu, który otrzymał wojskowe oznaczenie XA-180. Od tego momentu ten transporter staje się filarem armii lądowej Finlandii.

 

 

Konfiguracje 6×6 z reguły są  mniej mobilne od wersjii 8×8. W przypadku Sisu osiągnięto całkiem sporą dzielność terenową.
Fot. mil.fi

Konfiguracja układu jezdnego XA-180 to napęd na wszystkie koła 6×6. Masa własna wynosi 12 500 kg natomiast masa bojowa wynosi 16 000 kg. Funkcjonalność wnętrza potwierdza liczebność zabieranego desantu – 10 osób + 2-3 osoby załogi – co jak na transporter trzyosiowy jest wartością godną uwagi. Pojazd napędzany jest silnikiem wysokoprężnym o mocy 173 kW/ 236 KM. Ze względu na charakterystykę terenu Finlandii (mnóstwo zbiorników wodnych) niezbędne było zastosowanie układu napędu na wodzie w postaci 2 pędników śrubowych. Osobną kwestią pozostawała jakość zastosowanego zawieszenia, sięgnięto po najprostsze podzespoły i rozwiązania z ciężarówek – resory piórowe – maniera konstrukcyjna opierania się na konstrukcjach samochodów ciężarowych pokutuje u fińskich konstruktorów do dnia dzisiejszego. Do 1994 r. powstało w sumie ok. 400 transporterów XA-180 i jego wersji specjalnych. XA-180 zakupiły armie: szwedzka, norweska i irlandzka, na potrzeby misji ONZ wykorzystywały je Austria i Ghana.

XA-185 w norweskich siłach KFOR.
Fot. rayhaaland.net

Na skutek modernizowania pojazdów powstał transporter XA-185. Do głównych zmian należy zaliczyć wprowadzenie nowego, mocniejszego silnika Valmet 612 o mocy 185 kW/251 KM. Przekonstruowaniu uległy także przekładnia główna i skrzynia rozdzielcza. Skutkiem wprowadzonych zmian był także wzrost masy o 2 tony do 18 ton. Transportery XA-185 produkowano przez okres trzech lat do roku 1997, ich liczba w tym okresie sięgnęła 300 sztuk, głównie zaspokajano potrzeby własne oraz eksportowano do Norwegii (ze wzmocnionym pancerzem jak XA-186).

 

 

 

Wersja medyczna w barwach sił duńskich.
Fot. Patria

Od roku 1998 rozpoczęto wprowadzanie kolejnych modernizacji, co skutkowało ostatecznie wprowadzeniem wersji XA-200 i XA-202 z podwyższonym kadłubem, która stała się bazą dla wersji specjalnych: wozów dowodzenia, pomocy medycznej oraz technicznej. Wprowadzane modyfikacje wiązały się ze wzrostem masy bojowej odpowiednio do 22 500 oraz 23 000 kg. Klientami firmy Sisu były: Holandia (92 wozy), Norwegia (32), Szwecja (147 – XA-203 i 20 – XA-202), natomiast Finlandia zakupiła 65 wozów. Łączna ilość wyprodukowanych wozów sięga 1200 sztuk. Należy wspomnieć, że od 1993 roku pięć sztuk XA-180 użytkowały polskie Siły Zbrojne w ramach misji ONZ na Wzgórzach Golan.

 

 

Najnowsze

Po co wymieniać amortyzatory?

W codziennej eksploatacji skupiamy swoją uwagę na monitorowaniu układu hamulcowego - klocki, tarcze, czy trą, hałasują. Nie wszyscy jednak wiedzą, że pomimo w pełni sprawnych hamulców i układu ABS, nasze bezpieczeństwo może zostać zagrożone.

Czasem decyduje kilka metrów…
Fot. Dekra

Jak pokazały testy przeprowadzone przez TENNECO AUTOMOTIVE we współpracy z Monroe – producentem amortyzatorów, stan techniczny amortyzatorów samochodowych ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa na drodze, a największe na nawierzchniach o obniżonej przyczepności, czyli mokrych, zaśnieżonych oraz oblodzonych.

Prowadzone badania pozwoliły na określenie wpływu stanu amortyzagtorów na długość drogi hamowania. Dla amortyzatorów po 20 000 km pracy, długość drogi hamowania wzrosła o 50%, czyli około 35 m, na ośnieżonej drodze dla badanego samochodu osobowego wyposażonego w układ ABS.

Wniosek jest jeden: nie zapominajmy o okresowych wizytach na stacji diagnostycznej i wymianie amortyzatorów, gdy jest to konieczne. Może się okazać, że pomimo sprawnych hamulców, hamowanie awaryjne może skończyć o kilkanaście metrów za daleko.

Najnowsze

BIanchi, MOrri i TAmburini już w Polsce

W czwartek, 28 maja swoją premierę na polskim rynku miała najbardziej ekskluzywna, włoska marka motocykli - Bimota. Jej gwiazdami są motocykle spod znaku hi-end Bimoty o wyjątkowym designie - ręcznie wykonane przez mistrzów sztuki inżynierskiej: innowacyjny model Tesi3D,  DB6 Delirio czy znane już z zeszłego roku karbonowe dzieło projektanta Enrica Borghesana DB7 „Oro Nero".

fot. Bimota

W ofercie polskiego importera Bimota znajdzie się pełna oferta motocykli tej ekskluzywnej marki.

W Polsce, jako w jednym z niewielu krajów oferujących motocykle Bimota, dzięki staraniom importera, będzie można zamówić wersję specjalną modelu DB7 „Oro nero” (czarne złoto). Pomimo wysokiej ceny nie każdy jednak będzie mógł dostać tę niesamowitą maszynę. Aby kupić ręcznie budowany na specjalne zamówienie motocykl, trzeba należeć do wybranych. Są tylko dwa sposoby stania się szczęśliwym właścicielem Oro nero: importer w porozumieniu z zarządem włoskiego koncernu wybiera potencjalnego klienta, lub właściciel motocykla marki Bimota wprowadza przyszłego posiadacza do ekskluzywnego klubu Bimota Owners Club.

Włoskie przedsiębiorstwo Bi-Mo-Ta, założone w Rimini w 1973r. przez wspólników Bianchiego, Morriniego i Tamburiniego wytwarza motocykle sportowe przeznaczone głównie na tor wyścigowy

http://www.bimotawarszawa.pl/

fot. Bimota
fot. Bimota

 

Najnowsze

FOTA zawiesza Williamsa

W poniedziałek, 25 maja zespół Williams oficjalnie zadeklarował udział w Mistrzostwach Świata Formuły 1 2010. Ostateczna data zgłoszeń wyznaczona była przez FIA na 29 maja.

Sytuacja jest o tyle dziwna, że zespoły reprezentowane przez FOTA (Stowarzyszenie Zespołów F1),
w swoim liście do prezydenta FIA Maxa Mosleya, zgodnie oznajmiły, że nie zamierzają zgłaszać teamów
w wyznaczonym czasie, jeśli proponowane przez Federację zmiany przepisów nie zostaną uchylone.

Szefowie Williams-Toyota podkreślają, że dokonane zgłoszenie nie zmienia ich zdania na temat przyszłorocznych regulacji, które w niczym nie odbiega od stanowiska innych zespołów. Jak stwierdził Adam Paar, CEO zespołu z Grove, umowa i otrzymane fundusze na sezony 2008-2010 stanowią moralne i prawne zobowiązanie do udziału w mistrzostwach.

Frank Williams, szef zespołu
fot. Williams

Na skutek kroków podjętych przez angielski team,
w środę 27 maja FOTA zdecydowała tymczasowo zawiesić jego członkostwo  w stowarzyszeniu.

– Decyzja FOTA, choć przykra jest zrozumiała – stwierdził po otrzymaniu decyzji Frank Williams –
Jednak dla nas jako zespołu i firmy, której jedyną działalnością jest Formuła1, w obliczu posiadanych zobowiązań wobec naszych partnerów
i pracowników, zgłoszenie udziału
w przyszłorocznych Mistrzostwach nie podlegało dyskusji. Ponadto, jesteśmy związani prawnie kontraktem z FOM i FIA do roku 2012.

Najnowsze