Parkingi podziemne w Polsce nie są gotowe na elektryki!

Parkingi podziemne w Polsce posiadają zabezpieczenia ppoż., ale są one niewystarczające w przypadku pożaru pojazdów elektrycznych, których jest coraz więcej.

Parkingi podziemne są w Polsce dość dobrze zabezpieczone w systemy przeciwpożarowe. Motoryzacyjna rewolucja i fakt, że szybko przybywa samochodów elektrycznych zupełnie jednak zmienia ocenę stanu zabezpieczenia ppoż. – w przypadku pojazdów z bateriami obecne instalacje nie są już wystarczające. Wprawdzie elektryki w naszym kraju to ciągle ułamek procenta wszystkich pojazdów, nie ma jednak wątpliwości, że będzie ich coraz więcej. Potwierdzają to dane: w 2019 roku w Polsce zarejestrowano po raz pierwszy 4 327 elektrycznych samochodów osobowych, podczas gdy w całym 2018 roku było to 637 samochodów (dane Samar, CEPIK). 

Systemy ppoż. na parkingach podziemnych są nieskuteczne w przypadku pożarów pojazdów elektrycznych
Do kolejnego przyspieszenia rejestracji pojazdów na baterie może przyczynić się nabierający kształtów rządowy program dopłat. Samochodów elektrycznych na parkingach, także tych podziemnych, będzie coraz więcej, a modernizacja systemów ppoż. nie nadąża za zmianami w motoryzacji.

W krajach, w których pojazdów elektrycznych jest znacznie więcej, jako systemy ppoż. na parkingach podziemnych stosuje się instalacje odbioru ciepła i – jak w przypadku ogniw elektrycznych – dużej ilości energii – znacznie większej niż przy innych pożarach. Najczęściej wykorzystuje się do tego instalacje Wysokociśnieniowej Mgły Wodnej, gdzie każda kropla ma rozmiar pomiędzy 0,05 a 0,3 mm. W takich układach litr wody wystarcza na powierzchnię od 60 do 250 m2 (przy tryskaczach jest to zaledwie 1 – 6 m2). 

W Polsce jest 6,1 km tuneli drogowych (o długości ponad 100m). To bardzo mało, ale już w 2020 roku ich łączna długość ma zwiększyć się o 4,4 km, bo tyle liczą tunele na Zakopiance i w ciągu S2 na obwodnicy Warszawy. W obydwu przypadkach oddanie do użytku planowane jest na 2020 rok. Kiedy to nastąpi, tuneli drogowych w Polsce będzie już 10,5 km, o ponad 70% więcej niż dzisiaj.

Z systemami ppoż. w tunelach jest w Polsce jeszcze gorzej niż w przypadku parkingów podziemnych – w większości przypadków nie są one w ogóle zabezpieczone, poza wentylacją i oddymianiem.

Najnowsze

Wystawa BLACKZONE po raz piąty na Poznań Motor Show

Blackzone 5TH to niezwykła impreza towarzysząca Poznań Motor Show. Już po raz piąty, przestrzeń koło pawilonu 5 Międzynarodowych Targów Poznańskich, będzie gościć niezwykłą wystawę pojazdów modyfikowanych, organizowaną przez ekipę Blackz/AP.

W specjalnej strefie o powierzchni 1500 m2 będzie można zobaczyć 50 unikatowych, wyselekcjonowanych pojazdów, po przeróbkach wizualnych i mechanicznych. 
Ta wystawa, co roku, przyciąga ogromne zainteresowanie uczestników imprezy. Jest świetną okazją do zobaczenia, jak można w kreatywny i twórczy sposób „odpicować” swój samochód. 

Najlepsze przeróbki otrzymują, co roku specjalne wyróżnienia a cała strefa słynie z unikatowej atmosfery, którą tworzą niezwykli i pozytywnie zakręceni właściciele/wystawcy oraz setki pasjonatów odwiedzających strefę. 

Współorganizatorem wydarzenia jest AUTO FAN, dystrybutor takich marek jak VIBE, FLI, EDGE czy DD Audio . 

Ważna informacja!
Od 1 lutego 2020 można zgłaszać swoje pojazdy, jako wystawca w strefie BLACKZONE. Liczba miejsc jest ograniczona do 50 pojazdów.

Zgłoszenia należy kierować na: https://motorshow.blackz.pl/ 

Więcej szczegółów można znaleźć na: www.blackz.pl oraz w dedykowanym wydarzeniu na Facebook: https://www.facebook.com/events/60636002681804

Najnowsze

Ponad 1000 publicznie dostępnych stacji ładowania w Polsce

Liczba ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce przekroczyła liczbę 1 000 sztuk – wynika z Licznika Elektromobilności PSPA oraz PZPM. To wzrost o ponad 200 proc. rok do roku. Na tle Europy Polska wypada jednak blado. Konieczne są dalsze inwestycje w infrastrukturę oraz zmiany legislacyjne przyspieszające rozwój sieci ładowarek – oceniają eksperci. Na koniec grudnia 2019 r. w Polsce zarejestrowanych było łącznie 8 637 samochodów osobowych z napędem elektrycznym.

Pod koniec grudnia 2019 r. po polskich drogach jeździło 8 637 elektrycznych samochodów osobowych, z których 59% stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) – 5 091, a pozostałą część hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 3 546.

Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych w analizowanym okresie zwiększył się do 519 szt., natomiast liczba autobusów elektrycznych do 224 szt. W dalszym ciągu rośnie także flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec grudnia osiągnęła poziom 6 239 szt.

Stosunkowo dużą popularnością cieszą się hybrydy typu plug-in, które zapewniają użytkownikom jeżdżącym po mieście i mającym możliwość naładowania pojazdu w domu lub w firmie, komfort posiadania samochodu elektrycznego. Z drugiej strony, w przypadku wyboru dalszej trasy, pojazdy te mają taką samą łatwość przemieszczania się i  tankowania jak samochody spalinowe. Sprawia to, że przez znacznie większy cykl życia pojazdy PHEV znacząco przyczyniają się do ograniczania szkodliwych emisji w miejskich aglomeracjach – mówi Jakub Faryś, Prezes PZPM.

Wraz ze wzrostem liczby pojazdów, rozwija się ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Pod koniec grudnia 2019 r. w Polsce funkcjonowało 1 011 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (1 815 punktów). 28% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 72% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Na jeden ogólnodostępny punkt ładowania w Polsce przypadają mniej niż trzy samochody osobowe. Na koniec 2018 r. w Polsce funkcjonowało ponad 300 stacji.

Od europejskich liderów elektromobilności dzieli nas duży dystans. Przykładowo, w samym Londynie zainstalowano do tej pory ponad 1 500 publicznie dostępnych punktów ładowania, niemal tyle co w całej Polsce. Z kolei w Niemczech, ich liczba jeszcze w 2019 r. przekroczyła 20 tysięcy.

Uruchomienie systemu wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu ma potencjał by przyspieszyć rozwój parku EV w Polsce. Równolegle, konieczne jest przyspieszenie rozbudowy sieci publicznie dostępnych punktów ładowania. Operatorzy mogą liczyć na dotacje z FNT. Na podstawie Rozporządzenia Ministra Aktywów Państwowych w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, które weszło w życie 31 grudnia 2019 r., dopłata do stacji ładowania normalnej mocy wynosi do 25,5 tys. zł, dużej mocy do 150 tys. zł, a jeżeli infrastruktura ma służyć do ładowania środków publicznego transportu zbiorowego – do 240 tys. zł. Wsparcie rozbudowy infrastruktury, w zakresie, w jakim stanowi pomoc publiczną, będzie udzielane od dnia wydania pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej o zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

– Rozbudowa ogólnodostęnej sieci ładowania w Polsce napotyka liczne przeszkody, które hamują rozwój elektromobilności. Wśród nich należy wymienić długi, nierzadko sięgający kilkunastu miesięcy,  czas oczekiwania na przyłącze. To czynnik, przez który europejscy operatorzy ultraszybkich stacji ładowania, tacy jak IONITY czy MEGA-E, musieli opóźnić swój debiut w naszym kraju. Kolejny problem stanowią bardzo wysokie opłaty stałe, które nadmiernie obciążają operatorów w Polsce. Co istotne, polscy operatorzy ponoszą wyższe koszty utrzymania infrastruktury w porównaniu do podmiotów prowadzących podobną działalność w państwach członkowskich Unii Europejskiej – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Rozwiązaniem tego problemu jest wprowadzenie specjalnej Taryfy E, pozbawionej opłaty dystrybucyjnej stałej przy trzykrotnie wyższych opłatach zmiennych dystrybucyjnych. Jej wdrożenie pozwoliłoby wyeliminować nadmierne obciążenie operatorów sieci stacji ładowania opłatami dystrybucyjnymi. W ubiegłym roku PSPA złożyło do Ministerstwa Energii propozycję projektu rozporządzenia w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną.

Zdecydowanej reakcji wymaga także utrzymujący się niedostatek budynkowej infrastruktury ładowania, tj. punktów ładowania zlokalizowanych w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych oraz obok tych budynków. Obowiązujące prawo skutecznie utrudnia instalację i użytkowanie ładowarki na miejscu postojowym znajdującym się w bloku czy kamienicy lub w ich pobliżu. Wprowadzenie odpowiednich rozwiązań ułatwiających uzyskanie zgody na instalację punktu ładowania w miejscu zamieszkania jest jednym z głównych postulatów „Białej Księgi Elektromobilności” – projektu realizowanego przez PSPA od sierpnia 2019 r. Pod koniec stycznia bieżącego roku odbędą się konsultacje zaproponowanych zmian.

W infrastrukturę ładowania w Polsce inwestują prywatne przdsiębiorstwa na czele z GreenWay Polska – największym  operatorem w naszym kraju, którego sieć pod koniec w 2019 r. składała się z 175 stacji. Publicznie dostępne punkty ładowania uruchomiły również m.in. koncerny paliwowe (np. Grupa Lotos i PKN Orlen), koncerny energetyczne (np. PGE, Energa, Tauron i innogy) czy sieci handlowe (np. Ikea oraz Lidl). Mimo licznych przeszkód, głównie natury legislacyjnej, oraz stosunkowo niewielkiego parku EV, Polska posiada jeden z największych udziałów stacji DC w Europie. W kolejnych miesiącach przy polskich drogach pojawią się również ultraszybkie punty ładowania, wybrane podmioty zapowiedzieły ponadto uruchominienie pierwszych stacji tankowania wodoru.

Licznik elektromobilności, aktualizowany przez PZPM i PSPA, dostępny jest na stronach internetowych organizacji. Dzięki niemu, każdy zainteresowany może dowiedzieć się, ile pojazdów elektrycznych porusza się aktualnie po polskich drogach i ile działa stacji ładowania. Wszystkie dane zostały opracowane przez PZPM i PSPA na podstawie złożonych analiz danych pochodzących m.in. z Centralnej Ewidencji Pojazdów, a także własnych badań i prowadzonych ewidencji.

Najnowsze

Udany start Polaków w Rajdzie Dakar 2020

Trasa tegorocznej edycji Dakaru prowadziła z miasta Dżudda na wybrzeżu Morza Czerwonego poprzez góry i kaniony zachodniej części Arabii Saudyjskiej, potem bezdroża i wydmy centralnej części kraju i ogromną pustynię zwaną „pustą okolicą” na południu, do powstającego na pustyni kompleksu sportowo-kulturalnego Qiddiya w pobliżu stolicy państwa Rijadu.

Dzisiaj poznaliśmy zwycięzców. Amerykański motocyklista Ricky Brabec zapewnił Hondzie zwycięstwo w Dakarze po 31-letniej przerwie, przerywając wieloletnią dominację KTM! Carlos Sainz wygrał po raz trzeci w karierze i co ciekawe za każdym razem zwyciężał samochodem innej marki. Casey Currie dał amerykańskim kibicom kolejny powód do radości, wygrywając w kategorii UTV. Warto dodać, że nigdy przedtem żadnemu kierowcy z USA nie udało się wygrać Dakaru, a w tym roku dokonało tej sztuki aż dwóch! Ignacio Casale z Chile powrócił na tron w kategorii quadów, wygrywając podobnie jak Sainz po raz trzeci w karierze, a Rosjanin Andriej Karginow przedłużył zwycięską passę ciężarówek Kamaz.

Do mety dojechało 234 spośród 342 pojazdów, które stanęły na starcie w Dżuddzie, co stanowi 68.4%: 96 motocykli, 12 quadów, 57 samochodów, 29 UTV i 40 ciężarówek. Kolejne 22 pojazdy dojechały do mety w formule Dakar Experience, po wcześniejszym wycofaniu się z rajdu.

Sukcesy Polaków!

Pierwszy Dakar w Arabii Saudyjskiej okazał się udany dla polskich uczestników. Wprawdzie problemy techniczne odebrały części naszych zawodników szanse walki o wysokie miejsca w klasyfikacji końcowej, ale nigdy wcześniej Polacy nie wywalczyli tak dużej liczby miejsc na podium poszczególnych etapów.

Na ostatnim odcinku błysnął motocyklista Orlen Teamu Maciej Giemza. Uzyskał znakomity dziewiąty czas, chociaż jeszcze niedługo przed metą był piąty. W klasyfikacji końcowej rajdu zajął 17. miejsce, zgodnie ze swoimi i naszymi oczekiwaniami. Niestety, nie ukończył rajdu wskutek kontuzji drugi motocyklista Orlen Teamu Adam Tomiczek. Krzysztof Jarmuż zajął szóste miesjce w kategorii Original by Motul czyli motocyklistów bez asysty technicznej.

Na starcie w Dżuddzie stanęło dwa tygodnie temu aż czterech Polaków w kategorii quadów. Chyba nikt nie przypuszczał wtedy, że nasi zawodnicy uzyskają tak dobre wyniki. O ile Rafał Sonik to uznana klasa i jego trzecie miejsce w klasyfikacji końcowej nie jest niespodzianką, to zwycięstwa etapowe Kamila Wiśniewskiego i Arkadiusza Lindnera miło zaskakują. Ostatnie trzy odcinki specjalne rajdu padły łupem Polaków i za każdym razem na najwyższym stopniu stał inny spośród naszych kierowców. Nie ukończył rajdu Paweł Otwinowski.

W kategorii samochodów niestety bardzo krótko żyliśmy nadziejami na dobry wynik Kuby Przygońskiego. Awaria skrzyni biegów w Mini już na pierwszym etapie wyeliminowała Polaka z walki o wysokie miejsce. Później jeszcze dwukrotnie przed dniem przerwy pech dawał o sobie znać. Gdy jednak samochód spisywał się niezawodnie, kierowca Orlen Teamu walczył z najlepszymi o czołowe miejsca na odcinkach specjalnych. Niemal wszystkie etapy, na których jechał bez przygód Przygoński ukończył w czołowej dziesiątce, a dwukrotnie był drugi, o włos od etapowego zwycięstwa. W przyszłym roku powróci, by walczyć o wymarzone miejsce podium, które z pewnością jest w jego zasięgu…

Skrajnych emocji dostarczyli kibicom jadący pojazdem UTV marki Can Am Aron Domżała i Maciej Marton. Rozpoczęli od sensacyjnego zwycięstwa na pierwszym odcinku specjalnym, ale już na drugim stracili szansę walki o zwycięstwo z powodu awarii pojazdu. Pokazali jednak bardzo wysokie umiejętności i wielkie serce do walki. Radzili sobie jak mogli z przeciwnościami losu i wygrywali z najlepszymi. Potężna kara czasowa za wymianę silnika w końcówce rajdu zepchnęła polską załogę na dalekie miejsce, ale młody Domżała jest z pewnością naszą wielką nadzieją w rajdach terenowych. Załoga ojców Maciej Domżała / Rafał Marton w podobnym pojeździe ukończyła rajd na dobrej 13 pozycji.

Robert Szustkowski, Jarek Kazberuk i ich czeski mechanik Filip Skrobanek nie byli w stanie swoją przestarzałą Tatrą zagrozić mocnym ciężarówkom czołowych zespołów. Dlatego 18. miejsce w licznie i mocno obsadzonej kategorii to dobry wynik, zgodny z oczekiwaniami. W tej klasie szóste miejsce zajął polski mechanik holenderskiej ciężarówki prowadzonej przez Janusa van Kasterena – Darek Rodewald, który ma już na koncie dwa dakarowe triumfy, a dziewiąty był pilotujący francuskiego kierowcę Patrice Garrouste’a aktualny rajdowy mistrz Polski Szymon Gospodarczyk.             

Pierwszy Dakar w Arabii Saudyjskiej był niewątpliwie sukcesem organizacyjnym i sportowym. Pomimo wcześniejszych obaw, w zupełnie nowym otoczeniu biznesowym, kulturowym czy obyczajowym rajd przebiegł spokojnie i został ciepło przyjęty przez mieszkańców Arabii Saudyjskiej. W zdecydowanej większości pozytywne opinie wyrażali też zawodnicy. Zdaniem wielu z nich, nowa odsłona supermaratonu to powrót do korzeni czyli do pierwszych afrykańskich edycji Dakaru.

Wygranym Dakaru może czuć się polska firma odzieżowa Diverse, która jest wyłącznym oficjalnym dostawcą ubrań i pamiątek rajdu pod marką Diverse Extreme Team. Zainteresowanie wyrobami z wizerunkiem dakarowego Beduina i logo polskiej firmy było bardzo duże, a jej produkty były widoczne na każdym kroku w dakarowej karawanie i na biwakach

Najnowsze

Toyota Mirai – czy samochód z wodorowym napędem może być atrakcyjny?

Nowa Toyota Mirai przesuwa granice możliwości bezemisyjnego transportu wodorowego za sprawą całkowicie przeprojektowanego systemu ogniw paliwowych oraz zestawu 3 zbiorników wodoru, które zwiększają zasięg auta o 30%.

W październiku 2019 roku na targach Tokyo Motor Show Toyota zaprezentowała koncepcyjną wersję Toyoty Mirai 2. generacji. Prototyp stanowił wyraz nowych standardów, jakie ten model wyznaczy na rynku samochodów z ogniwami paliwowymi pod względem technologii, osiągów i designu.

Rynkowa premiera Toyoty Mirai 2. generacji jest zaplanowana na koniec 2020 roku, początkowo w Japonii, Stanach Zjednoczonych i Europie. Samochód nie tylko zademonstruje atuty nowej technologii bezemisyjnego napędu na ogniwa paliwowe, ale także będzie stanowił dowód, że auto z alternatywnym napędem może mieć jednocześnie atrakcyjny design i zapewniać bardzo dobre wrażenia z jazdy.

Wydajność to jedno z najważniejszych kryteriów oceny samochodu – w szczególności bezemisyjnego. Zasięg Toyoty Mirai drugiej generacji wzrośnie w porównaniu z obecnym modelem o około 30%. Wynika to z udoskonaleń systemu ogniw paliwowych oraz pochodzącego z napędu hybrydowego systemu zarządzania energią, a także z zastosowania większych zbiorników paliwa. Nowy model otrzymuje aż trzy zbiorniki wodoru – jeden dłuższy i dwa krótsze – których łączna pojemność pozwala zatankować o kilogram wodoru więcej niż w poprzednim Mirai.

Nowa stylistyka Toyoty Mirai wyraża się w obniżonych liniach bocznych, eleganckich proporcjach, opływowym, energicznym nadwoziu i 20-calowych obręczach kół, które łącznie tworzą mocny, wyróżniający się wygląd samochodu.

Wnętrze samochodu to nowoczesna, komfortowa przestrzeń o przejrzystej strukturze. Koncentracja na kierowcy wyraża się poprzez kształt deski rozdzielczej oraz łatwy dostęp do 12,3-calowego ekranu dotykowego na konsoli centralnej. Nowa platforma TNGA i inteligentny rozkład komponentów samochodu pozwoliły swobodnie wygospodarować miejsce dla pięciu pasażerów.

Najnowsze