Opel Ampera e przejechał 750 kilometrów na jednym ładowaniu

kipa programu auto mobil emitowanego w telewizji VOX chciała przekonać się, do czego zdolny jest mistrz elektrycznego zasięgu Opel Ampera‑e i czy zdoła przejechać trasę między najbardziej wysuniętymi na wschód i na zachód miastami Niemiec na jednym ładowaniu.

Trasa z Görlitz do Akwizgranu liczyła 750 kilometrów. Przy oficjalnie potwierdzonym zasięgu 520 kilometrów, zmierzonym zgodnie z nowym europejskim cyklem jazdy (NEDC), elektryczny Opel może poszczycić się znacznie lepszym wynikiem pod tym względem niż jego aktualny najbliższy rywal. Opel Ampera-e równie imponująco zaprezentował się podczas testów w warunkach zbliżonych do profilu prędkości określonego w światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP; skrócona procedura testowa): na podstawie tego testu inżynierowie oszacowali zasięg na poziomie 380 kilometrów w cyklu mieszanym. Oczywiście zasięg w codziennym użytkowaniu zmienia się w zależności od stylu jazdy kierowcy oraz czynników zewnętrznych. Właśnie tę informację postanowili zweryfikować Albert Königshausen, szef działu testów programu auto mobil emitowanego na kanale VOX, oraz prowadzący ten program Alexander Bloch. Pod koniec sierpnia obaj panowie wyruszyli z Görlitz standardowym Oplem Amperą‑e. Trasa wiodła przez cały kraj, w kierunku Akwizgranu.

Dziennikarze zmieniali się za kierownicą i cierpliwie posuwali się kilometr za kilometrem, zazwyczaj z prędkością między 40 a 50 km/h, starając się w pełni wykorzystywać system hamowania z odzyskiwaniem energii, który pozwala doładowywać akumulator Ampery‑e w czasie wytracania prędkości. W podróży spędzili w sumie 25 godzin i 30 minut. Pojawiły się też „czynniki zewnętrzne”. Objazdy wydłużyły trasę o 20 kilometrów i właśnie na tyle przed tablicą z nazwą miejscowości Aachen (Akwizgran) skończył się prąd. Przy całkowicie wyczerpanym akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 60 kWh licznik wskazywał 754,9 kilometra. Taką odległość udało się przejechać na jednym ładowaniu!

Oprócz wyjątkowo dużego zasięgu, mierząca 4,16 metra długości Ampera oferuje także sporo miejsca dla pięciu osób oraz bagażnik o pojemności 381 litrów (1274 litry przy złożonych siedzeniach). Jest to możliwe dzięki oszczędzającej przestrzeń konstrukcji z akumulatorami o dużej pojemności zintegrowanymi z podłogą pojazdu. „Das Elektroauto” zapewnia również typową dla Opla cyfrową łączność: Ampera‑e jest wyposażona w system multimedialny IntelliLink najnowszej generacji, kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, oraz system Opel OnStar.

Elektryczny silnik rozwija moc odpowiadającą 150 kW/204 KM i dostępny moment obrotowy 360 Nm. Uzyskiwane dzięki niemu przyspieszenie? Od 0 do 50 km/h w zaledwie 3,2 sekundy i od 0 do 100 km/h w 7,3 sekundy. Zwiększenie prędkości w średnim zakresie obrotów od 80 do 120 km/h trwa 4,5 sekundy, co jest szczególnie ważne podczas wyprzedzania. Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h w celu zwiększenia zasięgu.

Najnowsze

Nowe Audi R8 V10 RWS z tylnym napędem

Audi Sport poszerza serię modelową R8, wprowadzając nową wersję z napędem na tylną oś.

Audi R8 V10 RWS pojawi się na rynku w limitowanej edycji 999 egzemplarzy w wersjach Coupé i Spyder. Samochód napędzany jest na tylne koła (Rear Wheel Series). Ręczna produkcja ekskluzywnego modelu ruszy w manufakturze R8 w Böllinger Höfe.

Purystyczny charakter nowego Audi R8 podkreślają lakierowane na matową czerń elementy – kratownica osłony chłodnicy Singleframe oraz wloty powietrza z przodu i z tyłu. Górna część bocznego wlotu powietrza tzw. sideblade (w Coupé) utrzymana jest w lśniącej czerni, dolna w kolorze karoserii. Podobnie jak w przypadku Audi R8 LMS GT 4, także w Audi R8 V10 RWS Coupé karoserię można opcjonalnie pokryć czerwoną folią przebiegającą przez maskę silnika, dach i tył pojazdu. We wnętrzu, kierowca i pasażer siedzą w fotelach sportowych. Obito je skórą i tkaniną Alcantara. Na życzenie dostępne są fotele kubełkowe. Tablicę rozdzielczą zdobi emblemat „1 of 999”, wskazujący na limitowaną liczbę egzemplarzy.

Silnik 5.2 FSI – jedna z ostatnich w segmencie jednostek wolnossących
Montowany centralnie silnik V10 modelu Audi R8 V10 RWS generuje moc 397 kW (540 KM). Maksymalny moment obrotowy 540 Nm dostępny jest przy 6500 obr./min. Silnik  5.2 FSI rozpędza wersję Coupé  od 0 do 100 km/h w 3,7 sekundy, a wersję Spyder w 3,8 sekundy. Prędkość maksymalna to 320 km/h (Spyder: 318 km/h). Średnie zużycie paliwa R8 V10 RWS wynosi 12,4 l na 100 km (283 g CO2 na km) przy zamkniętym dachu i 12,6 l przy otwartym (286 g CO2 na km)

Specjalnie zestrojone podwozie umożliwia kontrolowany drifting
Masa własna nowego Audi R8 V10 RWS w wersji Coupé to 1590 kg, 50 kg mniej niż Audi R8 Coupé V10 z napędem quattro, które w porównaniu z wariantem napędzanym na tylną oś potrzebuje dodatkowych podzespołów: wału Kardana, sprzęgła wielopłytkowego i międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Wariant R8 Spyder V10 RWS w porównaniu do R8 Spyder V10 jest o 40 kg lżejszy, a jego masa własna wynosi 1680 kg. Rozkład obciążenia między osiami w stosunku 40,6:59,4 (Coupé) i 40,4:59,6 (Spyder) oraz zestrojenie podwozia i układu kierowniczego, dostosowano specjalnie do napędu na tylną oś.

Ustawienie podwozia oraz systemy kontrolne pozwalają na kontrolowany drifting, w sytuacji gdy kierowca w standardowym systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select wybierze tryb „dynamic”, a elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC ustawi na tryb „Sport”. W obszarach granicznych, układ ESC ingeruje bezpiecznie
i rozsądnie. Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy pozbawione jest całkowicie wpływu momentu obrotowego na jego działanie, a manewrowanie jest bardzo precyzyjne. Standardowo, Audi R8 V10 RWS zjeżdża z taśmy wyposażone
w lakierowane na czarno 19-calowe felgi odlewane z aluminium z pięcioma ramionami w kształcie litery V. Opony mają rozmiar 245/35 z przodu i 295/35 z tyłu.

Najnowsze

Dobry występ Gosi Rdest na Nurburgring

Gosia Rdest dała dobry występ na Nurburgringu podczas piątej rundy Audi Sport TT Cup. Czysta walka, dynamiczne zwroty akcji i kilka pięknych manewrów zadecydowało, że niedzielny wyścig został uzany za jeden z najlepszych w historii pucharu.

W miniony weekend na torze Nurburgring Gosia finiszowała na szóstym oraz na ósmym miejscu. Wykazała się niezwykłą determinacją i wolą walki. Pozostała groźna dla rywali nawet z poważnym urazem stopy.

W pierwszym wyścigu Gosia po starcie z dziewiątej pozycji zyskała trzy oczka w górę. Na czwartym okrążeniu została uderzona przez innego zawodnika. Za ten manewr został ukarany trzema pozycjami do tyłu w niedzielnym starcie. Po tej akcji Gosia spadła na sam koniec stawki, ale powróciła do rywalizacji i odrobiła straty. Ostatecznie P8.

W drugim wyścigu Gosia prezezntowała bardzo wysoki poziom i styl jazdy, który nieustannie spotykał się z aprobatą komentatorów. Samochód polskiej zawodniczki był jednym z najczęściej pokazywanych w relacji. Gosia zachowała zimną krew, gdy Milan Dontje zablokował jej tor jazdy, gdy zepsuł mu się samochód. Na przedostatnim kółku zaryzykowała i zręcznie wyprzedziła Yannika Brandta. Gosia finiszowała szósta.

Gosia tak komentuje miniony weekend: “Podczas piątkowego treningu okazało się, że lewa stopa nie jest jeszcze w pełni gotowa, by nią hamować. Na hamulec trzeba wywierać naprawdę silny nacisk i ból był zbyt duży. Postanowiłam, że od kwalifikacji będę hamować prawą nogą i była to dobra decyzja. Co prawda dziwnie się tak nagle przestawić, ale nie było źle. Jestem zadowolona zwłaszcza z drugiego wyścigu. Słyszałam opinie, że był to jeden z najbardziej widowiskowych wyścigów naszego pucharu i faktycznie, było kilka dobrych akcji. Byłam rozczarowana manewrem Philipa Ellisa w pierwszym wyścigu, który kosztował mnie kilka pozycji w dół. Tym razem został ukarany przez sędziów za swoje zachowanie”.

Miniony weekend przyniósł przetasowania w tabeli. Podczas piątej rundy triumfował Mikel Azcona. Hiszpan dwa razy stanął na najwyższym stopniu podium, co dało mu awans na pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Wyprzedził Philipa Ellisa o 3 punkty.

Gosia Rdest pozostaje na piątym miejscu ze stratą 4 punktów do czwartego miejsca. 

Najnowsze

Test Seat Ateca 2.0 TDI 150 KM – gorący temperament i niemiecka precyzja

Tak Seat zwykł reklamować swoje modele. Z pozoru wykluczające się cechy udało się w jakiś sposób połączyć i ogniste południowe serca zamknąć ładnym nadwoziu. Ponieważ na ulicach zaczynają dominować SUV-y, Seat nie mógł dłużej czekać z wprowadzeniem na rynek swojej wersji wielozadaniowego rodzinnego auta.

Z zewnątrz Ateca w dużym stopniu przypomina swojego koncernowego kuzyna z Wolfsburga, pozwolono jednak projektantom na dużą swobodę w kwestii stylizacji nadwozia. Nie jest ona tak odważna jak w przypadku studyjnego modelu 20V20, ale bardzo mocno do niego nawiązuje. Moim zdaniem udało się znaleźć kompromis pomiędzy hiszpańskim temperamentem, a niemieckim pragmatyzmem. Linia jest dynamiczna, spójna i przemyślana jednocześnie. Inżynierowie przyłożyli się do swojej pracy i tak zaprojektowali drzwi, że ich dolna część zachodzi na próg. W codziennym użytkowaniu nie jest to bez znaczenia, bo dzięki takiemu rozwiązaniu mamy mniejsze szanse na ubrudzenie sobie sukienki, czy nogawek spodni.

Sprężystość w cenie
Ateca dzieli płytę podłogową z wieloma przedstawicielami koncernu, ale wymienię tych najważniejszych: Audi A3, Volkswageny Golf, Touran i Tiguan, Seat Leon. Taka wizytówka pozwala na stwierdzenie, że Seat Ateca będzie się dobrze prowadził. I tak rzeczywiście jest. Samochód zachowuje się bardzo stabilnie podczas praktycznie każdych warunków drogowych. Zawieszenie zostało zestrojone dość sztywno i sprężyście, dlatego auto najlepiej czuje się na równym asfalcie. Seat nie dostał dostępu do magazynu, w którym przechowywane jest zawieszenie adaptacyjne, ale być może wyszło mu to na dobre. To udany kompromis pomiędzy komfortem, a dynamiką odzwierciedla hiszpańską duszę tego kompaktowego SUV-a. Jest jak tapas w La Latina w Madrycie: szybkie, lekkie i smaczne.

Czuje się, że zawieszenie potrafi wiele. Układ stabilizacji toru jazdy oraz kontrola trakcji przypominają o sobie dopiero podczas bardzo gwałtownych manewrów wykonywanych z dużą prędkością. To dobrze, ponieważ wyważenie i stabilność mechaniczna układu zachęcają kierowcę do mocniejszego wciśnięcia pedału przyspieszenia.

Znakomitemu zawieszeniu wtóruje równie dynamiczny zespół napędowy. Pod maską naszego egzemplarza znalazł się znany i ceniony silnik wysokoprężny o pojemności dwóch litrów i mocy 150 koni mechanicznych. Niektórzy mogą się spierać, że do auta o tak południowym charakterze najlepiej pasowałaby jednostka o mocy 190 KM, albo któryś z mocnych benzynowych motorów, ale nie dajmy się zwariować. Jest dobrze, a może nawet bardzo dobrze. Silnik jest żwawy, dobrze przyspiesza już od najniższych obrotów, a momentu mu nie brakuje. Praktycznie z każdych obrotów jesteśmy w stanie sprawnie przyspieszyć, ale szybko uświadamiamy sobie, że przecież nie musimy wszystkim udowadniać tego, że możemy być pierwsi ruszając ze świateł. No może pierwszym SUV-em. Ateca z tym silnikiem przyspiesza do setki w równe 9 sekund i jest to wynik godny uznania. Dodatkowym aspektem, który przemawia za spokojniejszym rozpędzaniem się jest manualna skrzynia biegów. Duży moment obrotowy 340 Nm połączony z potrzebą częstego wachlowania drążkiem zmiany biegów raczej nie zachęca do bezustannego przyspieszania. Ateca czuje się więc najlepiej w roli wakacyjnego globtrottera na Costa Brava, delektując się drogą, albo leżąc na plaży i popijając zimną Sangrię z owocami, czasem tylko korzystając ze sportów i atrakcji, jakie oferują nadmorskie kurorty. Zadowala się wtedy naprawdę małą ilością tej Sangrii, bo na przejechanie do kolejnej miejscowości oddalonej o 100 kilometrów potrzebuje średnio mniej niż 6 litrowych dzbanków tego słodkiego napoju…

Nadal – najważniejszą cechą Ateki jest jej stabilność na drodze. I nie ma znaczenia, czy jedziemy sami, czy załadowani na wakacje z całą rodziną. Oczywiście w opcji „full” czuć, że samochód musi radzić sobie ze zwiększoną masą, ale zapas mocy i momentu jest na tyle duży, że nie powinniśmy się martwić o sprawność samochodu na górskich drogach.


Kopiuj wklej z Tiguana?
Wnętrze Seata jest nad wyraz obszerne. W pierwszym rzędzie miejsca jest bardzo dużo i to w każdym kierunku. Nawet właścicielki najdłuższych nóg nie będą miały kłopotu z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą. Z tyłu zmieszczą się również 3 osoby. O ile na brak miejsca na kończyny nie będą narzekać, to całkowita szerokość wnętrza raczej preferuje dwoje pasażerów. Na krótkich trasach piąty pasażer nie powinien jednak zgłaszać zbyt głośnych sprzeciwów.

Rodzicom należy się informacja, że w standardzie Ateca posiada mocowania Isofix do fotelików, ale kanapa zamontowana jest na stałe i nie ma możliwości jej przesuwania. Oparcie ma za to wygodny podłokietnik oraz otwór do przewożenia długich przedmiotów. To na wypadek, gdybyśmy podróżowali z parasolem plażowym czy wysokim parawanem.

Bagażnik jest obszerny, jednak w naszej wersji ma pojemność jedynie 485 litrów. Piszę jedynie, ponieważ egzemplarz ma napęd na wszystkie koła i konstruktorzy musieli wygospodarować miejsce na zmieszczenie napędu tylnej osi. Jeśli wystarczy Wam napęd tylko na przód, zmieścicie w bagażniku dodatkową torbę, bo jego wielkość rośnie do 510 litrów.

Dzięki zastosowaniu mniejszej ilości elektroniki, adaptacyjnego zawieszenia oraz innych ciężkich podzespołów udało się stworzyć Hiszpanom bardzo lekki – nie tylko jak na ten segment – samochód. Seat na swojej stronie podaje, że w zależności od wersji Ateca może miec masę od 1280 do 1610 kilogramów i to już z kierowcą! Nasz egzemplarz będzie oscylował w górnych granicach, ze względu na ciężki silnik diesla, napęd na 4 koła oraz wyposażenie Excellence obejmujące praktycznie wszystko, czego oczekujemy od nowoczesnego samochodu.

Słyszałam głosy, że niektórzy narzekają na brak elektronicznego zestawu zegarów. Moim zdaniem klasyczny układ daje poczucie prawdziwości i realności. W dzisiejszym świecie jesteśmy tak owładnięci wszechobecnymi wyświetlaczami, że realne, analogowe zegary są miłą odmianą. Hiszpanie nie zapomnieli jednak o rozrywce również w tej kwestii, bo podświetlenie instrumentów oraz wnętrza możemy zmieniać w zakresie ośmiu różnych barw. Całośc jednak wybitnie przypomina środek Tiguana.

Gadżetomania
Ekran oczywiście jest. Dotykowy, ośmiocalowy centralny wyświetlacz zdobi deskę rozdzielczą. Jest swoistym centrum sterowania autem. O systemie audio, ekonomizerze, menu nie będę wspominała. Skupię się na gadżecie, który zawsze mnie szczególnie interesuje, choć parkowania wychodzi mi całkiem nieźle. Chodzi o system cofania. Składa się z czujników oraz kamer łączących obszar obserwacji w widok 360 stopni. Takie rozwiązanie ma już wielu producentów, ale najciekawszą opcją jest możliwość obracania tego widoku na ekranie. Wszystko po to, aby nie najechać na żadną przeszkodę nawet w najciaśniejszym miejscu parkingowym. Genialne rozwiązanie. Dziękujemy Ci Seacie.

Jeśli jesteśmy już przy udogodnieniach, to muszę koniecznie napisać o systemie jazdy autonomicznej. Współpracując z asystentem pasa ruchu pozwala on na oderwanie rąk od kierownicy i zajęcie się malowaniem paznokci… To oczywiście żart, bo przecież nie robimy tego prowadząc nasze samochody. A może nie robimy tego, bo nasze auta nie potrafią trzymać się w pasie na samym jego środku, poruszając się autostradą, czy choćby ekspresówką? Faktem jest, że Seat Ateca jest w stanie sam utrzymywać się na jednym z pasów, monitorując również ruch przed nami skutecznie zachowując odległość za poprzedzającym autem. Rzecz jasna nie zwalnia nas w to w żadnym wypadku z konieczności bacznej obserwacji tego co sie dzieje na drodze i w lusterkach, ale dobrze wiedzieć, że automa takie możliwości.

Czyli jaki?
Okazuje się, że Hiszpanie stworzyli bardzo fajne auto, mające wiele cech gorącego, śródziemnomorskiego narodu. Gdy trzeba jest dynamiczne i nacechowane sportowym duchem rywalizacji, dzielnie potrafiące powalczyć na drodze o swoje miejsce. Doskonale czuje się również podczas leniwej jazdy wakacyjnej, dbając o bezpieczeństwo swoich pasażerów, a co nie jest także bez znaczenia, zużywając przy tym niewielkie ilości paliwa. A na co wydamy nasze oszczędności, to już nasza tajemnica…

NA TAK
– obszerne wnętrze;
– przemyślan, kompaktowe nadwozie;
– technologia;
– świetnie zestrojone zawieszenie;
– oszczędny silnik.

NA NIE
– brak możliwości przesuwania tylnej kanapy;
– niezbyt obszerny bagażnik w wersji 4×4.

Dane techniczne Seat Ateca 2.0 TDI 150 KM

Silnik:

Wysokoprężny R4 – doładowany

Pojemność skokowa:

1968 cm3

Moc:

150 KM przy 3500 – 4000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:

340 Nm przy 1750 – 3000 obr./min

Skrzynia biegów:

Manualna – 6 biegowa

Prędkość maksymalna:

196 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h

9,0 s

Długość/szerokość/wysokość:

4363/1841/1601-1611 mm

Najnowsze

Joanna Szymków-Matuszewska

Pierwsza jazda Nissan Qashqai

Czy bestseller Nissana po modyfikacjach to ewolucja czy rewolucja? Pojechałyśmy na pierwsze jazdy nowym modelem aż do Wiednia, żeby to sprawdzić.

Bez wątpienia Nissan Qashqai zapisał się już na kartach historii motoryzacji, jako model odnoszący w Europie największe sukcesy w segmencie. Od roku 2007, kiedy miała miejsce premiera modelu, Qashqai sprzedał się w liczbie około 2,3 miliona egzemplarzy i zdobył ponad 80 nagród, w tym 19 tytułów „Samochodu Roku”. To powoduje, że model ten od ponad 10 lat utrzymuje się na pozycji jednego z najpopularniejszych pośród kompaktowych crossoverów na naszym kontynencie. Od lipca zmodernizowany Qashqai jest już w sprzedaży – czy wprowadzone zmiany wraz z nową ceną, pozwolą na utrzymanie dotychczasowej pozycji?

Ogromnym plusem wszelkich, wprowadzanych przez Nissana zmian jest to, że zawsze są one realizowane z uwzględnieniem opinii klientów. W przypadku Qashqaia okazało się, że jego dotychczasowi nabywcy oczekują modernizacji modelu przede wszystkim jeżeli chodzi o stylizację nadwozia, wyższą jakość wykończenia wnętrza, lepsze właściwości jezdne oraz nowe technologie zwiększające bezpieczeństwo podczas jazdy. Trzeba przyznać, że w większości nowa odsłona Qashqaia sprostała tym wymaganiom.

Już na pierwszy rzut oka widać, że przeprojektowano w dość istotny sposób przód pojazdu – głównym elementem jest motyw litery V na kracie wlotu powietrza. Postarano się nawet o zmianę samego emblematu Nissana, jednak to zostało częściowo wymuszone zainstalowaniem przez producenta inteligentnego systemu hamowania awaryjnego i zainstalowania radaru w nowym, płaskim emblemacie występującym od wersji N-Connecta w górę. W chromowanej obwódce kraty wlotu powietrza osadzono przednią kamerę, która ułatwia parkowanie inteligentnego systemu kamer 360°. Z kratą wlotu powietrza sąsiadują nowe oprawy reflektorów – w zależności od wersji pojazdu są one bądź halogenowe (wersja Visia, Acenta i N Connecta), bądź w pełni diodowe (w odmianach Tekna i Tekna+, a także opcjonalnie w N Connecta). Zmieniono także pokrywę silnika i jej czołową krawędź z zaokrąglonej na prostą. Na powierzchni maski widoczne są nowe, ostre przetłoczenia, co nadaje nowemu Qashqaiowi bardziej dynamicznego charakteru. Taki zresztą był zamysł projektantów – sprawić by Qashqai nie był już zwykłym crossoverem i nadać mu nowego charakteru. Tym samym i tył pojazdu również nabrał bardziej nowoczesnego kształtu – zastosowano motyw bumerangu, który obejmuje cały klosz lamp wykonanych w technologii LED. Wnętrze oprawy świateł przyciemniono, a w klosze wbudowano aerodynamiczne elementy, które minimalnie obniżają opór powietrza. Na dachu natomiast zamontowano antenę typu „płetwa rekina”. Co ciekawe – wymiary Qashqaia nie poddały się większym zmianom. Producent wydłużył swój flagowy model o 17 mm, szerokość i wysokość modelu pozostawiając bez zmian.

Powiew nowoczesności jest zauważalny również we wnętrzu pojazdu – producent zadbał o poprawę jakości stosowanych materiałów wykończeniowych kabiny i ich spasowania. Wnętrze wygląda elegancko, a i komfort podróżujących jest dzięki temu większy. Dla kierowcy istotną zmianą będzie nowy kształt kierownicy – spłaszczono wieniec w jego dolnej części, czym nadano niewątpliwie sportowy pazur. W mojej ocenie wieniec ten jest jednak odrobinę zbyt duży, ale to już z pewnością będzie subiektywna ocena każdego z kierowców. Elegancji wnętrzu nadają także całkiem nowe fotele. Zastosowano konstrukcję ze specjalnie wydłużoną podstawą, a wyższe oparcia i zwężone boki zapewniają lepsze trzymanie.

Nissan stworzył też całkiem najbogatszą wersję wyposażenia – Tekna +. Zdecydowanie jest to opcja, która zadowoli najbardziej wymagających – fotele obszyte skórą nappa z eleganckim pikowaniem 3D w środkowej części, dostępne w kolorze czarnym lub soczystym śliwkowym. Kierowcy umili długą podróż podparcie kręgów lędźwiowych, sterowane w czterech kierunkach – jako osoba narzekająca na dyskomfort właśnie w tym odcinku kręgosłupa stwierdzam, że to bardzo przydatna rzecz. Wyposażeniem standardowym jest tu ośmiogłośnikowy system audio BOSE Premium. Z zewnątrz wersję Tekna+ rozpoznamy po satynowo-srebrnych nakładkach na lusterka boczne i po relingach dachowych.

Pozostaje więc jeszcze kwestia poprawy właściwości jezdnych – użytkownicy Qashqai zgłaszali uwagi co do zawieszenia pojazdu i nie trzymania się pojazdu w zakrętach. I to niestety, mimo zapewnień producenta, się znacząco nie zmieniło. Samochód podczas ciasnych zakrętów trudno jest utrzymać na obranym torze jazdy. Co więcej, Qashqai ma tak miękkie zawieszenie, że po drodze zwyczajnie płynie. Oczywiście będzie to znaczący plus dla pasażerów, ale dla kierowcy jest dość uciążliwe. O ile fakt ten w mieście czy na drodze szybkiego ruchu nie będzie miał aż takiego znaczenia, to już na wąskich, krętych drogach kierowca będzie zwyczajnie z samochodem walczył, a przecież nie w tym rzecz. Jednak nie bez przyczyny Nissan nazwał swój flagowy produkt „miejskim crossoverem”.

Jeśli jednak poruszacie się głównie po autostradach, to warto wspomnieć o nowym systemie autonomicznej jazdy Nissana o nazwie ProPILOT, który zostanie wprowadzony w nowym Qashqaiu w ostatnim kwartale bieżącego roku. System ten będzie miał za zadanie kontrolować pracę układu kierowniczego, przyspieszenie i hamowanie na jednym pasie autostrady, nawet przy dużym natężeniu ruchu i szybkiej jeździe. Są to trzy współpracujące ze sobą technologie – asystent pasa ruchu, inteligentny tempomat i system pilotujący w korkach.

Nabywcy nowego Qashqaia będą mieli do wyboru te same jednostki napędowe, co dotychczas, a więc trzy silniki benzynowe – dwa silniki o pojemności 1.2 o mocy 115 KM (jeden z sześciobiegową manualną, drugi z automatyczną skrzynią biegów Xtronic) i jeden silnik o pojemności 1.6 i mocy 163 KM oraz cztery silniki wysokoprężne – 1.5 o mocy 110 KM i trzy 1.6 o mocy 130 KM zróżnicowane jeśli chodzi o rodzaj skrzyni biegów i rodzaj napędu (4×4 jest dostępny wyłącznie w najmocniejszej opcji diesel). W warunkach, w których odbywaliśmy pierwsze jazdy, silniki te były wystarczająco elastyczne i nie można było narzekać na dynamikę pojazdu.

Jak więc zmienił się Qashqai pod względem swojej ceny? Podstawowa wersja z silnikiem benzynowym zaczyna się już od kwoty 79750 złotych, a najmocniejszą benzynę w opcji Tekna + otrzymamy za 127250 złotych. Cena silnika diesel odpowiednio zaczyna się od 89250 złotych, a najmocniejszego diesla z napędem 4×4 producent wycenia na kwotę 142850 złotych. Można więc powiedzieć, że mimo licznych ulepszeń, cena pozostała dostępna dla klienta.

Podsumowując: po wprowadzonych zmianach Qashqai w dalszym ciągu jest przyjemnym samochodem, na który z pewnością wielu się zdecyduje. Jednak konkurencja nie śpi i w obliczu takich rywali jak chociażby Toyota C-HR, która może podpić serca estetów, Nissan nadal pozostanie godny uwagi? Naszym zdaniem Qashqai nadal pozostanie w czołówce, bo z pewnością na to zasługuje. Może modernizacja nie jest wielką rewolucją, a ewolucją, ale tzreba przyznać, że bardzo udaną.

Najnowsze