Lisa Bonet dostała Forda Mustanga w wieku 17 lat i za jego kierownicą ruszyła w dorosłość. Po 35 latach ten kabriolet GT nadal stał w jej garażu, ponieważ z sentymentu nie chciała go sprzedać – wciąż mówiła, że kiedyś go odrestauruje.

Nie spodziewała się jednak, że to mąż ją w tym wyręczy, w ramach prezentu-niespodzianki. Jason Momoa potajemnie wywiózł jej Forda do warsztatu Misha Munoz’a „Divine 1 Customs” w Las Vegas, gdzie kompleksowo zajęli się nim fachowcy. Zobaczcie krok po kroku, ile było przy tym pracy:

Efekt jest niesamowity! A sama Lisa była zachwycona nowym wydaniem swojego, pierwszego samochodu i razem z całą rodziną udała się na pierwszą nim przejażdżkę.

Do takich zatrważających wniosków doszła Deutsche Umwelthilfe – organizacja non profit zajmująca się zagadnieniami związanymi z ochroną środowiska. Według jej najnowszego raportu samochody z napędem hybrydowym typu plug-in, wcale nie są przyjazne dla środowiska, a ich nadzwyczaj niskie zużycie paliwa jest takie głównie na papierze.

Elektryki są bardziej czyste od aut spalinowych? Ujawniamy prawdę

W związku z tym szokującym odkryciem, organizacja domaga się od niemieckiego rządu wstrzymania dotacji oraz innych przywilejów dla osób kupujących samochody z tym napędem. Bonusy te przyznawane są od lat, w ramach promowania ekologicznych samochodów, tymczasem w opinii członków Deutsche Umwelthilfe są one bardziej szkodliwe, niż pojazdy z konwencjonalnym napędem. Nawet diesle!

Zastanawiacie się pewnie, skąd tak drastyczne wnioski, skąd tak stanowcze stanowisko. No i jak niemiecka organizacja dotarła do takich rewelacji? Otóż kilku jej członków załatwiło sobie dostęp do paru aut z napędem plug-in. A później nimi pojeździło!

PGE już nie wierzy w elektromobilność? Spółka rezygnuje z ładowarek dla elektryków

No dobrze, wyzłośliwiamy się trochę, ale tylko trochę. Instytut działający przy Deutsche Umwelthilfe przeprowadził drogowe testy zużycia paliwa i emisji CO₂ wybranych nowych modeli. Wśród nich było kilka hybryd plug-in i okazało się, że może niemieccy eksperci znają się na badaniu emisji, ale nie mają pojęcia o motoryzacji.

Niezwykłe i szokujące odkrycie tychże ekspertów jest czymś oczywistym dla wszystkich właścicieli hybryd plug-in oraz osób w jakikolwiek związanych z branżą motoryzacyjną. Dla nich wszystkich, w tym także dla nas, nie jest żadną tajemnicą jakim cudem takie samochody zużywają nawet o 600 procent więcej, niż podawane jest w prospektach (takie najwyższe rozbieżności znalazły się w badaniu). Zużycie paliwa, które w niektórych modelach określane jest jako niższe niż 2 l/100 km, to scenariusz zakładający, że ruszamy z w pełni naładowaną baterią i uzyskujemy deklarowany zasięg na prądzie, który wynosi zwykle 50-60 km. Pozostałą część pokonujemy już jak zwykłą hybrydą, a zużycie mierzone jest w warunkach laboratoryjnych, niemożliwych do odtworzenia w codziennym ruchu.

Mikrohybryda i miękka hybryda – wszystko, co trzeba o nich wiedzieć. Czy warto je kupić?

Nie jest też tajemnicą, że kiedy jeździmy plug-inem z rozładowaną baterią, spalamy więcej, niż mając identyczne auto bez układu hybrydowego. Dodatkowe 200-300 kg masy własnej robi swoje, a jeśli ponadto będziemy doładowywać baterię korzystając z silnika spalinowego, spalanie wyraźnie wzrośnie.

Niemieccy eksperci dokonali jeszcze jednego, przełomowego odkrycia. Otóż wielu producentów stosuje napęd plug-in w najmocniejszych wersjach swoich modeli. Jest to sposób na oferowanie samochodu mającego 300-400 KM i więcej, które dzięki możliwości ładowania z gniazdka, nie ma najmniejszych problemów ze spełnianiem norm emisji spalin, a nawet obniża średnią emisję CO₂ całej gamy modelowej. Przełomowe odkrycie, które nie zaskakuje jedynie osoby mające jakiekolwiek pojęcie o motoryzacji i nowych samochodach oferowanych na rynku.

Producenci samochodów zapłacą 14,5 mld euro za przekroczenie unijnych norm emisji CO2

Deutsche Umwelthilfe po przeprowadzeniu swojego testu zaczęło bić na alarm, oskarżając producentów o celowe wykorzystywanie hybryd plug-in do tego, aby mogli nadal oferować mocne i duże samochody, bez płacenia ogromnych kar za wysoką emisję. To rzeczywiście prawda i nikt tego nigdy nie ukrywał. Podobnie oczywiste jest, że jeśli mamy samochód o mocy 400 KM z czego 300 pochodzi z silnika benzynowego, to po rozładowaniu baterii zużycie paliwa nie będzie wynosiło 2 l/100 km. Jako skrajny przykład takich działań, podane jest Porsche Cayenne E-Hybrid, które emitowało nawet 499 g CO₂/km. Daje to w przeliczeniu 21,5 l/100 km. Rzeczywiście niemało, ale to wynik uzyskany w trybie Sport Plus, w którym auto stale utrzymuje wysokie obroty i kiedy tylko może, doładowuje baterię, by móc w każdej chwili dać kierowcy pełnię możliwości układu napędowego. Dość niezłych możliwości, ponieważ mówimy tu o mocy 462 KM oraz o 700 Nm momentu obrotowego. Hybrydowe Cayenne waży 2,3 t, ale i tak setkę osiąga w równe 5 sekund. Czy takie spalanie w tak mocnym i ciężkim aucie, podczas jazdy sportowej, kogoś dziwi?

Po przejściu w tryb hybrydowy, więc pozwalający autu na wykorzystanie ekologicznego potencjału tego napędu, emisja spadła do 201 g CO₂/km co przekłada się na 8,6 l/100 km. Nie tak źle, jak na równie wielkiego i ciężkiego SUV-a, prawda?

Nowy Ford Focus RS nie powstanie! Zabiła go Unia Europejska

Dla nas duże amplitudy w wynikach spalania, szczególnie w przypadku dużych aut z mocnym napędem typu plug-in, to żadne zaskoczenie. Dla was prawdopodobnie także, bo jest to fakt powszechnie znany od lat. Nie jest znany oczywiście wszystkim i jak się okazuje, nie trzeba mieć powszechnej wiedzy z danego obszaru, żeby móc mianować się ekspertem. Gdyby nie to, że Deutsche Umwelthilfe jest organizacją non-profit, zastanawialibyśmy się kto im płaci za prowadzenie równie „przełomowych badań”.

Cała sytuacja, choć traktujemy ją nieco ironicznie, może w teorii mieć poważne konsekwencje. Hybrydy plug-in mają być rozwiązaniem przejściowym między autami spalinowymi i elektrycznymi. Dzięki coraz większym bateriom, możliwa się staje bezemisyjna jazda po mieście i korzystanie z napędu spalinowego podczas dłuższych wyjazdów. To także sposób na uratowanie najbardziej emocjonujących wersji, które dzięki napędowi plug-in będą mogły nie wpływać negatywnie na emisję spalin i hałas w codziennym użytkowaniu. Jeśli wyniki opisywanych badań podchwycą inne organizacje ekologiczne lub, co gorsza, Unia Europejska, może to oznaczać poważne problemy dla producentów i dla kierowców. Zarówno wspomniane organizacje jak i UE nie są znani z posiadania faktycznej wiedzy na temat motoryzacji i swoje działania często opierają właśnie na podobnych rewelacjach. Nie na całościowej analizie problemu i rozmowach z faktycznymi ekspertami. Gdyby UE stało się wrogiem plug-inów, to zniknięcie z salonów samochodów spalinowych, może nastąpić znacznie szybciej, niż się spodziewamy. I na wiele lat przed zrównaniem się z nimi cen elektryków.

Partnerzy przeprowadzą serię testów ciężarówki pod kątem możliwości komercjalizacji tego rozwiązania. Jeśli przebiegną one pomyślnie, nowy rodzaj bezemisyjnego mobilnego generatora o dużej mocy i pojemności energetycznej przyczyni się do rozwoju zrównoważonej gospodarki, zgodnie z Celami Zrównoważonego Rozwoju Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Testy rozpoczną się jeszcze we wrześniu tego roku. W ich trakcie działanie prototypu zostanie porównane z konwencjonalnym generatorem z silnikiem spalinowym, aby wychwycić szczególne właściwości samochodu-generatora wodorowego. Projekt został zakwalifikowany przez japońskie Ministerstwo Środowiska jako „Low Carbon Technology Research and Development Program”.

Przeczytaj też: Wodór paliwo przyszłości. W Polsce zaczynają się prace nad rozwojem technologii wodorowej

Prototypowy samochód-generator został oparty na modelu Toyota Dyna, który wyposażono w elektryczny napęd na ogniwa paliwowe z Toyoty Mirai. Ciężarówka mieści 27 wysokociśnieniowych zbiorników wodoru o łącznej pojemności 1 626 litrów i 65 kg wodoru i może zapewnić zasilanie przez 72 godziny, przy limicie 200 km dystansu pokonanego do celu i z powrotem. W tym czasie wyprodukuje około 612 kWh energii i dostarczy moc 8,5 kW, a produktem ubocznym będzie 450 litrów wody. Samochód waży 7,2 tony, a jego wymiary to 6 380 mm długości, 2 220 mm szerokości i 2 240 mm wysokości.

Zarówno Toyota, jak i Denyo aktywnie angażują się w globalne działania na rzecz środowiska. Obie firmy wspólnie opracowały ciężarówkę-generator opartą na ogniwach paliwowych w przekonaniu, że popularyzacja technologii wodorowych w samochodach ciężarowych i pojazdach stosowanych w przemyśle jest konieczna do dalszego obniżania globalnych emisji CO2. Partnerzy prowadzą także dalsze prace nad wykorzystaniem na dużą skalę zelektryfikowanych samochodów w łańcuchach dostaw oraz jako dodatkowe źródło zasilania – zarówno do zwykłych zastosowań, np. podczas koncertów i imprez outdoorowych, jak i w sytuacjach awaryjnych, co ma szczególne znaczenie na terenach często nawiedzanych przez naturalne katastrofy.

Przeczytaj też: Moving e – Toyota i Honda rozpoczynają testy wodorowego autobusu

Większość współczesnych samochodów-generatorów opiera się na silnikach Diesla, które emitują gazy cieplarniane oraz szkodliwe substancje, takie jak tlenki azotu czy toksyczne cząstki stałe. W samochodach wodorowych do generowania prądu służą bezemisyjne ogniwa paliwowe – jedynym produktem ubocznym ich pracy jest woda destylowana, którą można wykorzystać do różnych celów.

Z powodu pandemii COVID-19 88. wyścig Le Mans został przeniesiony z pierwotnego czerwcowego terminu na najbliższy weekend 19-20 września.

Goodyear przewiduje, że 24-godzinny wyścig może być jednym z najszybszych w najnowszej historii ze względu na chłodniejsze warunki. Mike McGregor, kierownik programu wyścigów długodystansowych w Goodyear, powiedział:

Temperatura otoczenia i toru powinna być znacznie niższa niż w czerwcu. Chłodniejsze powietrze będzie oznaczało większą efektywność dzięki zmniejszeniu oporów aerodynamicznych i poprawie osiągów silnika. W tym sezonie, dzięki nowej gamie opon Goodyear, zauważyliśmy poprawę w stosunku do czasów okrążeń z poprzednich lat. Synergia tych czynników to przepis na rekordowe wyniki na Le Mans.

Jednym z wyzwań dla producentów opon w Le Mans są przepisy WEC, które dopuszczają w całym sezonie tylko trzy rodzaje opon na suchą nawierzchnię. Oznacza to, że Goodyear musiał opracować ogumienie, które sprawdzi się w szerokim zakresie temperatur. Tak było podczas ostatniej rundy w Spa, która odbyła się w nietypowej dla Belgii tropikalnej pogodzie, wtedy temperatura na torze sięgała 42ºC. Dla porównania w poprzednim sezonie w Spa temperatura na torach wynosiła zaledwie 7ºC. W Le Mans Goodyear skupi się na miękkich oponach specyfikacji „A” lub najnowszych „B”, a opona średnia-plus „C” będzie gotowa na wypadek wrześniowej fali upałów:

Naszym celem jest zapewnienie zespołom powtarzalnych osiągów, ograniczenie liczby zmian opon i utrzymanie szczytowych osiągów na ostatnim odcinku wyścigu, gdy poziom paliwa jest już niski. W Le Mans zmieniamy opony po przejechaniu ponad dwóch dystansów wyścigowych Formuły 1. W tym momencie poziom paliwa w samochodzie jest niski, a opony muszą zapewnić maksymalne osiągi. Na torze Spa samochody wyposażone w opony Goodyear były najszybsze na tym etapie wyścigu.

Przeczytaj też: Sterowiec Goodyear Blimp wraca do europejskiego motorsportu

Tegoroczny kalendarz zmagań został skrócony, co uniemożliwiło przeprowadzenie tradycyjnego testu na torze Le Mans dwa tygodnie przed wyścigiem. Mimo to inżynierowie Goodyeara prowadzą szeroko zakrojone badania na potrzeby pierwszego wyścigu po powrocie marki do tej rywalizacji. McGregor wyjaśnił, jak inżynierowie Goodyeara budują swoją wiedzę o torach WEC:

Odwiedzamy tory kilka miesięcy przed każdym wyścigiem, aby zbadać nawierzchnię. Ostatnio odnowione tory, takie jak Paul Ricard, mają nawierzchnię o drobniejszej fakturze, a starsze, takie jak w Spa, mają znacznie bardziej porowaty asfalt o grubszej strukturze.

Zawsze od nowa badamy nawierzchnię, aby sprawdzić, jak zmieniła się od czasu naszej ostatniej wizyty. Le Mans jest wyjątkowy, ponieważ część toru to stały tor wyścigowy, ale większość to droga publiczna, której nawierzchnia z roku na rok mocno się zużywa. W miarę rozwoju Goodyeara w europejskich wyścigach, budujemy ogromną bazę danych, aby uzupełniać dane przechowywane przez naszych amerykańskich kolegów na torach w Ameryce.

Przeczytaj też: Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans Porsche stawia na komunikację online

Mimo że Goodyear przewiduje najszybszy wyścig Le Mans ostatnich lat, równolegle inżynierowie marki przygotowują się także na jesienne warunki:

Od naszego powrotu w sierpniu ubiegłego roku nie mieliśmy jeszcze okazji używać opon Goodyear na mokrej nawierzchni, aż do wyścigu w Spa w zeszłym miesiącu. Nasze zespoły stwierdziły, że opona ma mokrą nawierzchnię jest bardzo trwała, a wyścig na mokrym torze dał nam wiele danych do obliczeń, które pozwolą wskazać punkt przejścia z wszechstronnej opony pośredniej na całkowicie przystosowaną na mokrą nawierzchnię. Osiągi na torze Spa pomogły nam wzmocnić pewność siebie przed Le Mans.

Pandemia spowodowała, że Goodyear, podobnie jak wszyscy w padoku, musiał zmienić swoje procedury podczas zawodów, dzieląc zespół na odrębne grupy i inwestując w sprzęt BHP. W wyścigu Le Mans zawodników będą wspierać eksperci Goodyeara z ośmiu różnych krajów, więc przestrzeganie przepisów każdego z nich, a także zarządzeń władz sportowych każdego kraju-gospodarza, ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa imprezy.

Ben Crawley, dyrektor ds. motorsportu Goodyear w regionie EMEA, wyjaśnił:

To dowód na to, że wszyscy w tym sporcie, zarówno producenci, jak i organizatorzy, zapewniają bezpieczeństwo i dobre samopoczucie ludziom pracującym na arenie międzynarodowej w tych trudnych czasach. Priorytetem Goodyear jest dbałość o bezpieczeństwo pracowników, a profesjonalizm sportu w dobie kryzysu bardzo się do tego przyczynił.

Zmagania w tegorocznym wyścigu Le Mans rozpoczną się w sobotę 19 września o godz. 14:30 (czasu środkowoeuropejskiego) i potrwają dobę, do tej samej godziny w niedzielę 20 września.

Škoda Octavia e-TEC odzyskuje energię podczas hamowania, następnie gromadzi ją w akumulatorze i wykorzystuje do wsparcia silnika spalinowego. System ten umożliwia dostarczenie do silnika dodatkowych 50 Nm oraz pozwala na jazdę z wyłączonym silnikiem spalinowym. Dzięki temu Octavia e-TEC staje się jeszcze bardziej efektywna, a to bezpośrednio przekłada się na niższe zużycie paliwa i zwiększa też komfort jazdy.

Octavia e-TEC wykorzystuje maszynę elektryczną o napięciu 48 V z napędem pasowym, która pełni funkcję rozrusznika i generatora, a także akumulator litowo-jonowy. Rozrusznik wspiera silnik spalinowy podczas włączania i wyłączania silnika, czyniąc je szybszym i łagodniejszym. Umieszczony pod przednim fotelem pasażera akumulator o pojemności 0,6 kWh w całości ładowany jest energią odzyskiwaną z hamowania. Może on również zasilać akumulator rozruchowy 12 V za pomocą przetwornika prądu stałego.

Przeczytaj też: Test Skoda Octavia Joy TDI 150 4×4 – Królowa Octavia

Škoda Octavia e-TEC dostępna jest obecnie z silnikiem 1.0 TSI o mocy 81kW (110 KM) i siedmiobiegową, automatyczną skrzynią DSG.

Model występuje w dwóch rodzajach nadwozia, Liftback oraz Combi w wersji wyposażenia Ambition.

O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów zadbają dostępne w standardzie między innymi: czołowe oraz boczne poduszki powietrzne i kurtyny z przodu, hamulec antykolizyjny, funkcja wykrywania zmęczenia kierowcy DRIVER ALERT, asystent pasa ruchu LANE ASSIST oraz kontrola odstępu z funkcją awaryjnego hamowania FRONT ASSIST. Ponadto w standardzie OCTAVIA e-TEC oferuje przednie światła przeciwmgłowe LED z funkcją CORNER, a także czujnik zmierzchu i deszczu LIGHT AND RAIN ASSIST.

Przeczytaj też: Pierwsza jazda Skoda Octavia 1.0 TSI – trzycylindrowy mocarz

Cena Škody Octavia e-TEC z silnikiem 1.0 TSI o mocy 81kW (110 KM) i siedmiobiegową, automatyczną skrzynią DSG wynosi 96 700 złotych.

Pod koniec roku na polskim rynku pojawi się również Škoda Octavia e-TEC w wersji z silnikiem 1.5 TSI oraz automatyczną skrzynią biegów DSG.