Nissan Juke cieszy się od lat sporą popularnością wśród kobiet. Ten kompaktowy miejski crossover doczeka się niebawem drugiej generacji. Japoński producent planuje wprowadzenie takiego modelu już w przyszłym roku.
Znamy już pierwsze przecieki dotyczące kolejnej odsłony Nissana Juke. Zdradził je sam szef japońskiego koncernu, Shiro Nakamura. Druga generacja modelu będzie nieco bardziej konwencjonalna. Auto będzie mocniej nawiązywać do pozostałych modeli w gamie, jak choćby Qashqai. Jednak projektanci pozostawią w jego wyglądzie zestaw cech, które nie pozwolą pomylić nowego Juke`a z innym modelem.
Miejski crossover powstanie na nowej płycie podłogowej stworzonej przez alians Renault-Nissan. Konstrukcja CMF będzie lżejsza i tańsza w produkcji niż dotychczasowa architektura. W kabinie będzie więcej miejsca dla pasażerów, szczególnie tych siedzących z tyłu. W kabinie również dojdzie do małej rewolucji. Japończycy stawiają na materiały przyjemne w dotyku oraz integrację z systemami Apple CarPlay i Android Auto.
Pod maską zagoszczą nowe jednostki. Wśród nich pojawi się trzycylindrowa konstrukcja z turbodoładowaniem o pojemności jednego litra. Do tego znajdą się tam silniki Diesla o pojemności 1.5 i 1.6 litra. Topowa jednostka zaoferuje 190 KM maksymalnej mocy. Producent rozważa wprowadzenie wersji hybrydowej.
Nissan zaprezentuje na początek wersję koncepcyjną, prawdopodobnie dopiero w połowie przyszłego roku.
Szaleństwo związane z łapaniem Pokemonów trwa nadal. Dlatego Uber postanowił wykorzystać moment i przygotował film sugerujący poszukiwaczom wirtualnych stworów, że mogą skorzystać z usług żeby dostać się w wybrane miejsca.
Pokemon Go to gra, która jest na rynku od kilkunastu dni, ale zrobiła już oszałamiającą karierę. Jak donoszą specjaliści z branży komputerowej, ten krótki okres czasu wystarczył by stała się największą mobilną grą w historii Stanów Zjednoczonych.
To robi wrażenie, dlatego wiele firm próbuje skorzystać na tym sukcesie. Twórcy aplikacji Uber stworzyli film, który ma zachęcić łowców Pokemonów do skorzystania z taniego transportu samochodowego. To bardzo dobry pomysł zważywszy na to, że dociera do nas coraz więcej sygnałów o kierowcach wpatrzonych w ekran komórki, którzy spowodowali poważny wypadek.
Irena Steć – niesamowita zawodniczka, która startuje formułą w wyścigach górskich!
Gdy Irena Steć po raz pierwszy wystartowała formułą - nie potrafiła jeszcze dobrze jeździć osobówką. Dała radę! Życie Ireny i jej męża Roberta po prostu przepełnione jest motoryzacją.
Razem z mężem dzielicie wspólną pasję wyścigową – co było wcześniej mąż z pasją czy pasja?
Swojego męża – Roberta poznałam przez mojego brata, gdy miałam 17 lat. Już wtedy motoryzacja nie była mi obca, ale dopiero Robert pokazał mi, że motocykle to nie tylko WSK-i czy Junaki. On nie tylko restaurował motocykle, ale co najważniejsze – stale poszerzał swoją wiedzę i mnie uczył. Gdy jeździliśmy na bazary motocyklowe, tłumaczył mi jakie są różnice w poszczególnych modelach, na co zwracać uwagę, co jest oryginalne a co już ktoś przerobił. W tamtym czasie motocykle były naszą pasją. Te zabytkowe restaurowaliśmy, polskie wyczynowe kolekcjonowaliśmy, a na współczesnych jeździliśmy i sprawiało nam ogromną frajdę. I gdy myśleliśmy, że nie może być nic fajniejszego, niż jazda ścigaczem – w naszym życiu pojawiły się formuły…
W jaki sposób zetknęliście się z nimi?
Tu znowu pojawia się mój brat- Stachu – który podesłał nam linka, że ktoś sprzedaje formułę historyczną Promot Polonia z 75 roku. Mieliśmy wyczynowe motocykle Promoty i rzeczoną Polonię kupiliśmy do kolekcji, zupełnie nie planując, aby nią startować. Po pierwszej przejażdżce na Torze Kielce – Robert się zakochał i wtedy zmieniło się nasze życie.
I tak zaczęły się starty wyścigowe?
Nasze wyścigowe początki to starty w Czechach i na Słowacji w serialu KW Berg Trophy. Były to półamatorskie wyścigi górskie, gdzie mógł startować każdy, kto posiadał swój samochód oraz wyposażenie kierowcy. Nasi południowi sąsiedzi dziwili się, że nie mamy za sobą żadnego doświadczenia w gokartach, bo tam większość młodych ludzi, choć przez chwilę się nimi ściga. Było to dla nich zaskoczenie, że jedziemy pierwszy wyścig w życiu i to od razu w formule historycznej, którą bez skrzydeł generujących docisk jeszcze trudniej prowadzić, niż współczesną.
A Ty masz smykałkę do ścigania się?
Wychowywałam się z dwoma starszymi braćmi i z racji bycia dziewczyną nie miałam taryfy ulgowej. Gdy bracia ścigali się na nartach ze Skrzycznego „na krechę”, ruszałam za nimi, aby nie być słabszą. Chyba tak narodziła się pewnego rodzaju zadziorność, która budzi się we mnie gdy trzeba rywalizować.
Dlatego też chciałaś spróbować sił w wyścigach?
To była spontaniczna decyzja. Po swoim pierwszym sezonie startów w wyścigach górskich, Robert przesiadł się do nowszej formuły z silnikiem motocyklowym. Nim nadszedł nowy sezon, jakoś tak rzuciłam do męża, że skoro Polonia będzie sobie stała wolna – to może ja nią wystartuję? Miałam dosyć nerwów związanych z wyczekiwaniem na starcie, czy Robert dojechał do mety i czekania na informację, czy jest cały, bo znowu po nim zatrzymywano wyścig. Robert stwierdził, że nie ma sprawy, ale pozostał nam jeden szczegół do dopracowania, gdyż do tamtego czasu jeździłam tylko motocyklami… (śmiech)
Czyli to było także przeszkolenie z jazdy samochodem w ogóle?
Tak. Na kilka dni przed zawodami Robert stwierdził, że nie ma co odwlekać i pora mnie przeszkolić! Całe szkolenie to 2 kilometry polną drogą za kierownicą Fiata Tipo i z uwagi na dobro naszego związku na więcej kilometrów się nie zdecydowaliśmy (śmiech). Gdy nadszedł dzień wyścigu, cały czas sobie powtarzałam – masz robić to co w motocyklu, tylko zamiast manetek masz pedały. Jakoś to będzie! Żeby było śmieszniej – mój debiut przypadł na najszybszą trasę całego serialu. Jednak dzielnie ukończyłam sobotnie zawody, z każdym przejazdem poprawiając znacznie swoje czasy. W niedzielę już byłam tak pewna siebie, że za szybko weszłam w zakręt i wtedy dowiedziałam się jak się kończy brak docisku (śmiech). Na szczęście Robert dobrze rozumie na czym ten sport polega i nie robił mi wyrzutów, szybko naprawił Polonię i mogłam wystartować już w następny weekend. O moim starcie bracia dowiedzieli się dopiero po dwóch miesiącach, gdy zobaczyli film z mojego wypadku na YT . Było za późno na awantury (śmiech).
Czy takie wyścigi formułami to niebezpieczny sport? Jakie są zagrożenia?
Nie można powiedzieć, aby ściganie się formułami po zwykłej asfaltowej drodze było super bezpieczne, ale nie ma też co demonizować. Wypadki się zdarzają i będą zdarzać, bo o wyniku decyduje czas podjazdu i każdy kto chce coś osiągnąć, musi zbliżyć się do granicy możliwości swoich, jak i samochodu. Najniebezpieczniejsze są rzeczy, o których zawodnik nie wie przed startem, jak woda płynąca w poprzek drogi, rozlany olej czy nagła awaria. Startując w wyścigu górskim tak naprawdę poznajemy trasę w pierwszym treningu (w GSMP są 2 treningi i 2 podjazdy wyścigowe jednego dnia), wtedy okazuje się, że na trasie są koleiny, uskoki i nierówności, których jadąc samochodem osobowym nie było widać, ani czuć. Bardzo ważne jest, aby wtedy zapamiętać, czy samochód jest podbijany w zakręcie i po której stronie jezdni należy się ustawić (nawet wbrew naturalnej linii przejazdu), by uniknąć przykrych tego konsekwencji bo np. asfalt jest pochylony i kieruje auto na bandę. Dodatkowym utrudnieniem jest bardzo niska pozycja kierowcy. Z tej „żabiej” perspektywy każdy zakręt jest płaski, nie widać punktu wyjścia z zakrętu i trasa, którą wcześniej można było przejechać samochodem osobowym w normalnym ruchu ulicznym a ta pokonywana w formule – wydaje się być zupełnie inną.
Formuła jest bardzo sztywna, żeby można było szybko pokonywać zakręty, ale skutkuje to też tym, że po weekendzie na takiej nierównej trasie jak w Jahodnej, ból kręgosłupa mocno doskwiera przez następny tydzień, albo nawet dłużej. Miałam okazję startować w górach KTM X-BOW oraz samochodem zamkniętym, zbudowanym na bazie Lotusa Elise i to nie było to! Kto raz wsiądzie do formuły to albo się zakocha, albo stwierdzi, że to wariactwo. Ja się zakochałam, choć nie raz lądowałam poza trasą. Raz zbyt wcześnie i zbyt mocno doszłam do wewnętrznej strony zakrętu, tylnym kołem przytarłam bandę i zadziałała taka siła, że znalazłam się po zewnętrznej stronie zakrętu w przeciwną stronę do kierunku jazdy, koła znalazły się za bandą, a sama banda była tuż obok mojego kasku! Ja byłam cała, ale auto przez godzinę wyciągano spod bandy. Wystartowałam już w następny weekend. W tamtym sezonie zdobyłam prestiżową statuetkę dla „Bojownika Roku” – za waleczność, a rok wcześniej otrzymał ją Robert!
Jakie były kolejne szczeble Waszych wspólnych startów i jak zmieniały się formuły? Już zawsze na zawodach startujecie obydwoje?
Gdy ja z Polonii przesiadłam się do Intecha z silnikiem Suzuki GSX R1000, Robert wsiadł do Dallary formuły 3. Wtedy mieliśmy potwornego pecha do osób zajmujących się strojeniem samochodów. Ale to dłuższa historia, a efekt był taki, że w czasie podjazdu wyścigowego Roberta, wybuchł silnik w Dallarze F393, a gdy się zatrzymał – przepalone pasy spadły mu na nogi. Jemu nic się nie stało, szybko wydostał się z auta, które trzeba było rozebrać do najmniejszej śrubki, ponieważ proszek gaśniczy jest niesamowicie żrący. Dwa lata walki o odbudowę auta i w końcu mieliśmy dosyć – sprzedaliśmy je za ułamek wartości . Jeszcze gdy ja czekałam z nadzieją na oddanie nam Dallary F393, Robert zaliczył sezon w GSMP w nowszej Dallarze F398. Wywalczył tytuł Mistrza Polski, a następnie przesiadł się do Loli T96/50 Formuły 3000 znowu zdobywając tytuł Mistrza Polski. To był czas, gdy ja nie mogąc startować dawałam z siebie wszystko, aby Robertowi umożliwić starty w zawodach. Biegałam za nim z akumulatorem samochodowym w plecaku – bo Lola nie ma ładowania i jej akumulator starczy na zaledwie kilka odpaleń, więc każdorazowo trzeba auto podpinać do prądu. Oczywiście byłam na zawodach jako mechanik i robiłam jeszcze wiele innych rzeczy.
W 2014 roku niespodziewanie otrzymałam propozycję startu Lotusem WR 16, samochodem zaliczanym do klasy E2-SH – silnik VW/Skoda o pojemności 2 l. i mocy 275 KM, przy masie samochodu 750 kg, skrzynia 6-biegowa, sekwencyjna. W swoim debiucie na Mistrzostwach Europy w austriackim Rechbergu wygrałam swoją klasę pojemnościową. Mimo sukcesu – nie zakochałam się w tym aucie, cierpliwie czekałam i od zeszłego sezonu znowu mam swoją własną formułę! Znowu startujemy razem w zawodach. Z każdym startem czuję się pewniej i uzyskuję lepsze rezultaty, jest dobrze! Gloria C8 jest idealna dla małego teamu, bo nie potrzeba do jej obsługi żadnego pomocnika. Już trzykrotnie stawałam na podium Mistrzostw Europy w swojej klasie do 1600ccm, choć moja formuła ma silnik o pojemności 1000ccm z Yamahy R1, (405 kg i 190 KM).
Minęło 8 lat, a my przeszliśmy od amatorskich zawodów i startów w formule historycznej do reprezentowania naszego kraju na Mistrzostwach Europy w Wyścigach Górskich. Robert jest najlepszym polskim zawodnikiem w historii startów Polaków w ME i startuje w najwyższej klasie Lolą formuły 3000. Obecnie jeździ w czeskim teamie i ma swoich mechaników, którzy dbają o Lolę B02/50. W tym sezonie zupełnie niespodziewanie pomaga mi nasz kolega Leszek – przyszły zawodnik, którego przygotowujemy do startów Radicalem i jest nam na zawodach o wiele łatwiej.
Dużo startujecie w imprezach zagranicznych, czy wyścigi w Czechach, Słowacji są po prostu lepsze od krajowych?
Przed nami ostatnie zawody cyklu Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski które odbędą się w Banovcach na Słowacji. Walczymy o tytuły mistrza i vicemistrza Polski. Niestety w kalendarzu GSMP tylko 4 trasy – Załuż (PL), Jahodna (SK), Limanowa (PL) oraz Banovce (SK) – mają homologację dopuszczającą starty samochodami wyścigowymi, czyli formułami i prototypami. W związku z tym często korzystamy z możliwości startów także za naszymi granicami. Uczyliśmy się jeździć w Czechach i tam do dziś najchętniej wracamy, ale jesteśmy też regularnie zapraszani na zawody do Francji, Niemiec, Austrii, a nawet Luksemburga i najczęściej z takich zaproszeń korzystamy. Zagraniczne zawody z racji nieporównanie większego doświadczenia organizatorów są lepsze od krajowych, co jednak wykorzystujemy w taki sposób, że przekazujemy od kilku lat swoje spostrzeżenia i uwagi dyrektorom naszych eliminacji, dzięki czemu polskie zawody w Załużu i Limanowej stoją już organizacyjnie na naprawdę wysokim poziomie. Problemem pozostaje dużo mniej przyczepny asfalt na polskich trasach, ale mamy nadzieję, że i to się zmieni.
Rywale na trasie to także przyjaciele? Wspólna pasja łączy kierowców?
Wychodzimy z założenia, że rywalizujemy od linii startu do mety. Wśród zawodników nie jest to powszechne podejście. Dla nas weekend wyścigowy, to nie tylko jak najszybsze pokonanie trasy, ale także spotkanie ze znajomymi, wspólne żarty i rozmowy na tematy, których osoby nie związane z wyścigami nie zrozumieją. Mamy dużo dobrych znajomych z wyścigów, czasem mamy problem z przejściem przez depo, gdy przyjedziemy na zawody do Czech czy na Słowację, bo co chwilę ktoś znajomy nas wita i z każdym trzeba chwilę porozmawiać. Na to pracowaliśmy latami, nigdy nie odmówiliśmy rywalowi pomocy i nie chcielibyśmy wygrać, bo np. nasz kolega nie zabrał czegoś na zawody, a my mając to odmówilibyśmy mu. Czasem wręcz działamy na własną niekorzyść, ale wiemy ile wysiłku wymaga doprowadzenie do samego pojawienia się z autem w parku serwisowym i pokonanie kogoś poza trasą – to nie nasze klimaty. Oczywiście nie z każdym się przyjaźnimy, bo tak się nie da. Jednak wiemy jak wiele wysiłku ten sport wymaga, dlatego nawet jeśli ktoś nie jest naszym ulubieńcem to szanujemy go za to, że nie spędza życia na kanapie z piwem, tylko stara się zrobić coś więcej.
Dalej kolekcjonujecie pojazdy? Jak wyglądają Wasze zbiory?
Nie będę ukrywać że starty do tanich nie należą i gdy się nie ma sponsora trzeba wiele poświęcić. Musieliśmy zrezygnować z posiadania kolekcji polskich motocykli wyczynowych oraz polskich samochodów wyścigowych. Wszystkie trafiły w dobre ręce. Natomiast przez ostatnie dwa lata udało się zgłębić kolejny fascynujący temat – przedwojenne i powojenne polskie łodzie motorowe i polskie silniki zaburtowe…
Czy z motoryzacją jest związane także Wasze codzienne życie, praca? Czy to tylko odskocznia?
Wyobraźcie sobie, że wchodzicie do małego domku, a już w przedpokoju czeka na Was silnik motocyklowy zbudowany w latach 50-tych, do bicia rekordu prędkości. Dalej wchodzicie po schodach na piętro, a tam na tle pucharów stoi odrestaurowany motocykl. W kolejnym pokoju na mięciutkim dywanie kilka wyczynowych silników GAD-a oraz aluminiowa karoseria samochodu wyścigowego – tak wygląda sceneria naszego życia prywatnego (śmiech).
Na co dzień Robert restauruje motocykle przedwojenne, a ja pomagam mu i przygotowuję elementy motocykli do lakierowania (szlifowanie papierem ściernym świetnie wzmacnia mięśnie, więc nie mam problemu z prowadzeniem formuły, która nie posiada wspomagania kierownicy, ma krótkie przełożenie kierownicy i slicki (śmiech)). Oprócz tego zbieramy informacje o różnych ciekawych konstrukcjach motoryzacyjnych, a następne publikujemy je na łamach miesięcznika ClassicAuto. Są to dziesiątki, a często setki godzin spędzonych na rozmowach z zazwyczaj wiekowymi osobami, tysiące skanów fotografii, rysunków, zapisków. W 2011 sami wydaliśmy napisaną przez Roberta książkę o „Polskich samochodach wyścigowych”. To były 3 lata szukania fotografii, zbierania i porządkowania informacji, prawdziwa mrówcza praca. Jesteśmy zespołem, więc razem jesteśmy na zawodach, razem jeździmy na bazary motocyklowe w różnych częściach Europy, zbierać materiały do publikacji, po odnaleziony motocykl lub części. U nas nie ma czegoś takiego, jak oddzielenie pracy od życia prywatnego, bo motoryzacja jest wszędzie (śmiech). Po 15 latach bycia razem, dalej lubimy ze sobą przebywać, bo w życiu prywatnym, jak i w sporcie jesteśmy jednym teamem – bez tego nigdzie byśmy nie zaszli!
Jaguar F-Pace: pierwsza jazda – luksusowe aspiracje
Nowy Jaguar F-Pace aspiruje do miana elitarnego, sportowego crossovera, który komfortowo przewiezie pięciu pasażerów. Po pierwszych jazdach już wiemy, że nacisk należy położyć na słowo "aspiruje".
Każdy szanujący się, masowo sprzedający auta producent, ma obecnie w swojej ofercie SUVa. Samochody te kupuje coraz więcej nie tylko indywidualnych kierowców, ale także flot. Wyższa pozycja za kółkiem, bardziej masywny wygląd, pakowność i niewątpliwy czar, jaki roztaczają tego typu pojazdy wśród kobiet, zwabiły w grono ich ulubieńców marki premium. Te, dotychczas, wzbraniały się przed produkcją jakiegokolwiek modelu, który mógłby zagrozić ich flagowym autom. Ale skoro SUVa (lub crossovera) ma Porsche (Macan), Audi (Q5), BMW (X3, X4), Mercedes (GLA), Land / Range Rover (Discovery / Evoque),Volvo (XC90 / XC60), a niedawno zdecydował się również Bentley (Bentayga), w walce o największy kawałek sprzedażowego toru nie mogło zabraknąć Jaguara.
Sportowy czy komfortowy?
I tak powstał F-Pace – auto z potężnymi tylnymi nadkolami, masywnymi wlotami powietrza w zderzaku oraz charakterystyczną grafiką tylnych lamp. Z tym, że według producenta F-Pace to nie jest typowy SUV. Stworzony został jako sportowy crossover, co podkreślać mają niezmiernie wąskie, w pełni ledowe przednie reflektory, kute 22-calowe obręcze i krótki przedni zwis. Całość może – choć niepotrzebnie – kojarzyć się z samochodem sportowym. Ale mimo, że pod maską wersji najmocniejszej zamontowano doładowaną, benzynową jednostkę V6 o mocy 380 KM, której sprint do setki zajmuje jedynie 5,5 sekundy, a napęd przenoszony jest na wszystkie 4 koła, to auto o masie 1861 kilogramów nie może być „wyścigowe”.
Podczas pierwszych jazd Jaguar podstawił zatem najmocniejsze diesle z trzylitrowymi silnikami o mocy 300 KM i momentem obrotowym 700 Nm wiedząc, że na większości przyspieszenie w 6,2 s. (dane producenta) do 100 km/h zrobi wrażenie. Nie mylił się. Olbrzymi moment robi robotę i choć gwałtownemu wciśnięciu pedału gazu nie towarzyszy przyjemny dźwięk, to radość na twarzy kierowcy gwarantowana. Gorzej, jak na pokładzie podróżuje piątka pasażerów, a bagażnik wypełniają po brzegi ich kufry. Nawet „matematyczna noga” szybko policzy, ile taki zestaw może ważyć. Auto w tej wersji ma masę 1884 kilogramów, plus 350 „kilogramów ludzi” (licząc średnio po 70 kg na głowę) plus 100 kilogramów bagażu (licząc godziwą wyprawę), to się równa… 2334 kilogramy. Konsekwencją są na pewno gorsze parametry zarówno przyspieszenia od zera, jak i podczas wyprzedzania. Ale warto wspomnieć w tym miejscu, że dla „oszczędnych” Jaguar stworzył w gamie silnikowej wersję 4-cylindrowego turbodiesla 2.0 180 KM Ingenium, który z pewnością zaspokoi choćby potrzebę ekonomiki jazdy. To również opcja otwierająca cennik modelu, który zaczyna się od 199 900 złotych.{{ download(151) }}
Waga piórkowa czy ciężka?
Co ja się tak „uczepiłam” tej masy. Otóż producent wyraźnie pokreślał, ile wysiłków kosztowało go obniżenie rzeczonej masy. A to, że konstrukcja nadwozia składa się w 80% z aluminium i jest jedyną taką w segmencie. A to, że dodatkowe ograniczenie masy zapewnia kompozytowa pokrywa bagażnika i magnez wykorzystany w elementach takich jak belka poprzeczna. Pysznie! Tylko podczas jazdy tego „piórka” jakoś nie czuć, a do ideału droga daleka. Można za to prowadząc modyfikować tryby, a co za tym idzie charakter pracy silnika, skrzyni automatycznej, układu kierowniczego i zawieszenia (ten ostatni tylko wtedy, gdy występuje również opcjonalny system aktywnego zawieszenia) – i to lubię. Czuć różnicę, gdy ustawiony jest tryb dynamiczny – całość konstrukcji wyraźnie się usztywnia, podobnie jak miny pasażerów, odczuwających twardość podwozia na własnych lędźwiach. Również reakcja przepustnicy na wciśnięcie pedału gazu do oporu jest szybsza, a skrzynia dłużej utrzymuje silnik na wysokich obrotach, czekając, aż kierowca uzna za słuszne zmienić bieg manualnie.
Na pochwałę zasługują na pewno wszelkie próby designerów wnętrza, aby kierowca mógł się poczuć w środku jak w samochodzie klasy wyższej – choć jest tu z pewnością bardziej przytulnie niż przestronnie. Z luksusów można zażyczyć sobie np. podgrzewane tylne siedzenia z elektrycznie odchylanymi oparciami, wyświetlacz typu Head-Up Display, rozpoznawanie znaków drogowych, wykrywanie zmęczenia, ostrzeganie o niezamierzonym opuszczeniu pasa ruchu, czy rozbudowany system multimedialny. Z pewnością każdy doceni sporą przestrzeń na nogi (nieco gorzej jest na wysokości ramion) na każdym z pięciu, pełnoprawnych siedzisk, ale i pakowność kufra, którego pojemność wynosi rekordowe w tej klasie 650 litrów. Niestety, w tej szklance miodu jest też łyżka dziegciu – wystarczy zdecydować się na wariant z pełnowymiarowym kołem zapasowym, a w bagażniku wyrasta sporej wysokości prostokąt uniemożliwiający skutecznie montowanie np. szyn mocujących pakunki. Co gorsza wygląda to dość dziwnie, niczym mała dziecięca trumienka…
Kreatywność górą!
Najciekawszym gadżetem na pokładzie nowinki brytyjskiego producenta jest debiutujący w Jaguarze F-Pace tzw. system Activity Key – eureka dla wszystkich tych, którzy „lecą popływać” i nie wiedzą co zrobić z kluczykiem. Otóż można go zamknąć w aucie, a na nadgarstek założyć estetyczną, wodoodporną bransoletę, którą po powrocie do auta trzeba zbliżyć do litery „J” w logo na klapie i powiedzieć „sezamie otwórz się”. Oczywiście, bez tego hasła, auto również się otworzy. Zamknięcie samochodu z pomocą tego rozwiązania powoduje wyłączenie zostawionych wewnątrz pilotów, a Activity Key działa na tych samych częstotliwościach radiowych, co pozostałe kluczyki. Wewnątrz nie ma baterii, więc nie trzeba się martwić o jej wymianę.
Czyli jaki?
Jaguar F-Pace jest więc ciekawą alternatywą dla wszystkich, dla których ważne jest podkreślenie swojego statusu społecznego za pomocą wybranego samochodu. Dla starszych i młodszych, którzy potrzebują auta pakownego, wygodnego – zwłaszcza na przednich fotelach. Dla rodzin z dwójką dzieci, których ekwipunek czasami przekracza wszelkie wyobrażenia rodziców. A także dla wszystkich tych, którzy lubią jeździć pojazdem, którego na polskich ulicach praktycznie nie ma. Taka niszowość będzie jednak głównie w świadomości kierującego, bo jeśli nie zdecyduje się przy zakupie na „atrakcyjny” wyróżniający się kolor nadwozia F-Pace (wyłącznie czerwony lub mocno niebieski), to ten model sylwetką wśród innych SUVów na ulicy niczym specjalnym się nie wyodrębni, mimo że inspiracja stylistów płynęła wprost z przepięknego F-Type.
Dla chętnych, aby podkreślić swoje ambitne podejście do jazdy producent przewidział wariant F-Pace R-Sport z bardziej sportowym wyglądem i lepszymi fotelami we wnętrzu oraz F-Pace S (3.0 l pojemności, V6 300 KM Diesel lub V6 380KM doładowany benzynowy). A jeśli i to nie wystarcza komuś, kto chce jeszcze więcej ekstrawagancji i mocy pod maską, zawsze może się zdecydować na zakup auta u tunera – za F-Pace wziąła się np. Lumma Design robiąc z tego modelu prawdziwe, wyścigowe cacko z mocą silnika 480 KM, które z pewnością przyciągnie oczy każdego fana motoryzacji.
Konkurenci: Audi Q5, BMW X3/X4, Porsche Macan
Wszystkie dane techniczne Jaguara F-Pace do pobrania poniżej.{{ download(152) }}
Kilka dni temu pojawiły się informacje o zakończeniu produkcji Alfa Romeo 4C do 2020 roku. Na szczęście włoski producent nie zamierza rezygnować z tego modelu. Nawet mimo słabej sprzedaży.
Alfa Romeo 4C nie cieszy się dużą popularnością. Sportowy model w wersji Spider sprzedał się za Wielką Wodą w liczbie 309 egzemplarzy. To zaledwie o 11 więcej niż Viper, który wychodzi z produkcji w przyszłym roku. Dlatego w branży pojawiły się plotki mówiące o uśmierceniu modelu. Włoski producent raczej nie nastawiał się na wielki wolumen sprzedaży, zważywszy na cenę, która w naszym kraju wynosi 268 660 zł.
Te rewelacje zostały szybko zdementowane przez włoskiego producenta. W zeszłorocznym, pięcioletnim planie marki Alfa Romeo nie pojawiły się informacje o zakończeniu produkcji tego samochodu. Co więcej, włoski producent zapowiedział pojawienie się dwóch „specjalnych” modeli w latach 2017-2020.
Nie wiemy jeszcze o jaki samochód chodzi konkretnie, ale może to być następca modelu 4C dla wersji Coupe oraz Spider. Niewykluczone, że nowy model otrzyma całkiem inną nazwę.
Tymczasem klienci Alfa Romeo zacierają ręce na myśl o modelu Giulia Quadrifoglio, który z pewnością będzie cieszył się dużą popularnością. Auto powalczy z Mercedesem C63 AMG i BMW M3.
Komentarze