Prezentowany na zdjęciu Volkswagen Multivan PanAmericana jest na razie w fazie koncepcyjnej, ale przedstawiciele koncernu nie wykluczają, że niebawem powstanie wersja produkcyjna. Głównym założeniem przy projektowaniu tego modelu miała być zdolność do transportowania motocykla. O ile miejsca we wnętrzu Multivana z pewnością nie brakuje, to problemem było wprowadzenie maszyny na pokład. Inżynierowie Volkswagena opracowali elektrycznie sterowaną rampę służącą do ładunku i rozładunku. W przestrzeni bagażowej pojawiły się także specjalne haki do bezpiecznego unieruchomienia maszyny.

Auto powstało z myślą o motocyklistach startujących w wyścigach, ale także amatorach, którzy chcą szybko i sprawnie przemieszczać swoje maszyny w ulubione miejsca – pod ulubioną alpejską przełęcz albo na tor wyścigowy.

Koncepcyjny Multivan jest zasilany przez jednostkę TDI o pojemności dwóch litrów. Diesel znajdujący się pod maską rozwija 204 KM mocy i jest połączony z 7-stopniową skrzynią DSG przekazującą napęd na wszystkie koła. Dodatkowo auto jest wyposażone w mechaniczną blokadę dyferencjału na tylnej osi.

Lakierowany na biało, studyjny Multivan PanAmericana wyróżnia się z zewnątrz charakterystycznymi szczegółami. Napisy „PanAmericana” z tyłu nadwozia i na słupkach dachowych B, czerwona listwa na osłonie chłodnicy oraz dekoracyjne linie powyżej progów już na pierwszy rzut oka zdradzają, że mamy do czynienia ze szczególną edycją Multivana. Poszerzane nadkola i progi oraz błyszczące czernią 18-calowe obręcze kół Palmerston z lekkich stopów sprawiają, że także z boku widać sportowy styl auta. Z przodu natomiast w oczy rzuca się stabilna osłona, która chroni podwozie.

We wnętrzu zastosowano trwałe materiały: białe i mające wygląd włókna węglowego, dopasowane do koloru nadwozia, dekoracyjne panele oraz fotele wykończone materiałem o wyglądzie karbonu z kontrastowymi szwami. Aluminiowa ryflowana blacha zamiast wykładziny podłogowej w kabinie pasażerskiej podkreśla wyjątkowy charakter tego modelu.

Transporter z wygodną, sterowaną elektrycznie rampą załadowczą oraz specjalnym zaczepem we wnętrzu to dla motocyklistów ciekawy wybór na kolejne spotkanie z przygodą.

Volkswagen Multivan PanAmericana Edition – dane techniczne

Wymiary:
Długość 4.904 mm
Szerokość 1.904 mm
Wysokość 1.990 mm
Prześwit 178 mm
Rozstaw osi 3.000 mm
Kąt natarcia/ zjazdu 21,8 stopni/16,2 stopnie
Rodzaj napędu:
Stały napęd na cztery koła 4Motion, mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi
Silniki/moc/skrzynia biegów:
2.0 TDI BMT (EA288), 150 kW/204 KM
(450 Nm, maksymalny moment obrotowy przy 1.400 – 2.000 obr/min)
7-biegowa skrzynia DSG (DQ500)

Na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie mają miejsce nie tylko premiery w normalnej skali. Land Rover zaprezentował coś dla młodszych fanów motoryzacji.

Model Defender napędzany przy pomocy pedałów pojawi się w sprzedaży już wiosną tego roku. Każdy egzemplarz będzie ręcznie składany, a sam projekt został zainspirowany pierwszym przedprodukcyjnym Land Roverem Defenderem określanym jako „Huey”.

Jakość wykonania zabawkowego samochodu stoi na bardzo wysokim poziomie. Całość została oparta na aluminiowej ramie, a wygląd nadwozia odpowiada rzeczywistym detalom wersji pełnowymiarowej. Auto stoi na retro felgach ubranych w terenowe opony. Mały samochód jest wyposażony w amortyzatory, hamulce oraz wnętrze obszyte skórzana tapicerką. 

Napędzany pedałami Land Rover Defender nie będzie tanią zabawką. Jego cena została ustalona na 13 627 euro, czyli ponad 55 tys. złotych.

Twórcy samochodu określają go mianem przełomowego, który otwiera nowy rozdział w historii sportowej marki. Auto powstało na bazie cyfrowej wersji stworzonej przez projektantów pracujących nad Gran Turismo 6. W kwestii designu jest to już wczesna zapowiedź następcy modelu Veyron, ale auto całkowicie nie odcina się od swego protoplasty. Widać to szczególnie po przednim pasie z charakterystycznym grillem.

Projektanci podkreślają nawiązania do legendarnych modeli takich jak Type 57 Atlantic, w środkowej części nadwozia oraz dwukolorowy lakier, podobny do tego, który pojawił się na modelu Type 57 G z 1937 roku. 

Mimo że projekt powstał najpierw całkowicie wirtualnie, wszystkie jego elementy zostały przeniesione do świata rzeczywistego. Inżynierowie pracowali przez sześć miesięcy żeby stworzyć go od podstaw i zapewnić identyczne osiągi, jak w grze komputerowej. 

Najwięcej niewiadomych kryje się w związku z osiągami samochodu. Jest on zasilany jednostką W16, a napęd jest przekazywany na wszystkie koła. Według wstępnych szacunków, samochód bez problemu rozpędzi się do ponad 400 km/h.  

Tysiąc wybuchów nie tylko na torze wyścigowym, ale także na zwykłych drogach przez 15 lat pozwoliło inżynierom dokładnie zbadać każdy z przypadków i wyciągnąć wnioski, żeby udoskonalić system D-air wprowadzony przez Dainese. Właśnie przyszedł czas, by wprowadzić na rynek kolejną generację poduszki powietrznej dla motocyklistów. 

Zaprezentowana kilka dni temu kurtka Dainese Misano 1000 została wykonana ze skóry, w którą wbudowano poduszkę działającą bez konieczności montowania specjalnych czujników w motocyklu. Cała elektronika i GPS zostały umieszczone w protektorze pleców.

Nad poduszką czuwa sześć czujników, które monitorują motocyklistę z częstotliwością 800 razy na sekundę. Gdy dojdzie do jakiegoś incydentu, poduszka wybucha tworząc warstwę ochronną o grubości 5 centymetrów. Urządzenie można jednak w każdej chwili dezaktywować. 

Kurtka Dainese Misano 1000 będzie dostępna w sprzedaży już od listopada. Jej cena to 1499 euro. 

 

Podstawowe czynności serwisowe związane z łańcuchem możemy bez problemu wykonać samodzielnie. Do minimum należy jego smarowanie i sprawdzanie naciągu. By służył nam długo – warto go czasem, także wyczyścić. Nie są to czynności ani trudne, ani pracochłonne, a zaoszczędzą problemów w przyszłości.

{{ tn(9999) left }}Standardem stały się już łańcuchy O-ring i X-ring, czyli z wewnętrznym, gumowym uszczelnieniem między zewnętrznymi i wewnętrznymi ogniwami łańcucha (o kształcie litery O i X). Dzięki czemu środek smarny wokół trzpieni scalających ogniwa lepiej się utrzymuje, a zanieczyszczenia trudniej przenikają pomiędzy trzpień i pracującą wokół niego rolkę.

Czyszczenie łańcucha motocyklowego

Łańcuch należy myć wtedy, gdy jest ciemny od nagromadzonych zanieczyszczeń, pyłu, czy piasku:

– Smarowanie zabrudzonego łańcucha nie jest, ani trochę skuteczne, gdyż środek smarny nie dostanie się do wewnątrz łańcucha, oblepi go jedynie kolejną warstwą zewnętrznie – mówi Paweł Zachariasz, właściciel warsztatu motocyklowego Zachar Motocykle we Wrocławiu.

Paweł ostrzega również, że przed nieświadomym niszczeniem gumowych ringów w łańcuchu podczas mycia:

– Niewskazane jest używanie wody pod dużym ciśnieniem, ani agresywnych rozpuszczalników do mycia, np. na bazie benzyny. Najlepszym rozwiązaniem jest zakup środka do mycia łańcucha lub użycie zwykłej nafty.

– By mieć komfort podczas czynności czyszczenia łańcucha polecam podnośnik do motocykla, bądź stopkę centralną – mówi Paweł. – Można wtedy swobodnie kręcić tylnym kołem i w ten sposób przesuwać łańcuch. Nie jest to duży wydatek, gdy łańcuch planujemy czyścić regularnie (80-120 zł), a przyda się także przy zostawianiu motocykla na zimowanie (szczególnie jest to wskazane przy sportowych oponach, podatnych na odkształcanie). Kiedy możemy liczyć na jakąś osobę do pomocy – to można motocykl postawić na nóżce bocznej i wtedy jedna osoba go przechyla w stronę nóżki, żeby poderwać tylne koło w powietrze. Gdy nie mamy takich możliwości, pozostaje nam przesuwanie motocykla do przodu, by odsłonić kolejny fragment łańcucha – radzi doświadczony mechanik.

{{ tn(10005) left }}Łańcuch spryskujemy po kawałku (w naszym przypadku Silkolene Brake & Chain Cleanerem), czekamy chwilę, by środek wniknął i rozpuścił warstwy starego smaru, a potem szorujemy go szczotką do czyszczenia łańcucha (albo dowolną szczoteczką np. do mycia zębów).

Następnie przesuwamy łańcuch i czyścimy kolejny kawałek. W razie potrzeby i trudności w usunięciu silnego zabrudzenia – czynność należy powtórzyć. Następnie trzeba dokładnie i do sucha wytrzeć łańcuch szmatką.

 

Smarowanie łańcucha motocyklowego

{{ tn(10006) left }}Smarowanie zmniejsza zużycie łańcucha i ringów, chroni przed korozją, poprawia komfort jazdy i pracy zestawu napędowego.

Dostępne na rynku smary do łańcuchów mają postać płynną w aerozolu, ułatwia to dostawanie się środka smarnego pod ringi. Użyte w ich składzie rozpuszczalniki, wymywają także częściowo złogi starego smaru. Po ich odparowaniu smar powinien być mocno przylepny i gęsty, by długo utrzymać się na łańcuchu i spełniać swoje zadanie.

Występuje zróżnicowanie smarów ze względu na typ motocykla, do którego będzie używany (np. innym warunkom musi sprostać łańcuch podczas jazdy off-road, a innym po torze) oraz jego kolor (np. biały ułatwia sprawdzenie dokładności aplikacji). Jednak najważniejszym parametrem gwarantującym skuteczność smaru jest jego lepkość, czyli wytrzymałość na ścieranie. My użyliśmy białego Silkolene Titanium Dri Gel, który dodatkowo w swoim składzie wzmocniony jest  teflonem.

Teoretycznie smarowanie łańcucha powinno być przeprowadzane co 300-400 kilometrów, jednak wszystko zależy od warunków w jakich jeździmy:

– To, czy łańcuch wymaga smarowania, można ocenić po nabłyszczeniu rolek w jego środkowej części, gdy one są suche, to łańcuch wymaga już smarowania – radzi Paweł Zachariasz.

Łańcuch dokładnie spryskujemy po kawałku, tak by dotrzeć do ringów w łączeniach oczek. Kiedy już zakończymy smarowanie należy kilkakrotnie obrócić tylnym kołem w celu rozprowadzenia smaru po przedniej i tylnej zębatce.

 

Warto także po takim czyszczeniu spryskać cleanerem i przetrzeć tylną oponę, gdyż może się zdarzyć, że w przypadkowym kontakcie ze smarem stanie się ona bardzo śliska. Wskazane jest minimum 15 minut pozostawienia motocykla po tej czynności, by odparował rozpuszczalnik. Nasz producent zaleca, nawet całonocne odstawienie.

Naciąganie łańcucha

{{ tn(10010) left }}Zakres do jakiego naciągać można łańcuch i zalecany naciąg jest dla każdego modelu motocykla inny, zwykle określa go naklejka na osłonie łańcucha i specyfikacja serwisowa. W przypadku naszej Hondy Transalp, odstęp między górnym a dolnym położeniem łańcucha powinien wynosić 4 cm. Przy naciągaczu mamy też oznaczone naklejką pole zielone i czerwone stopnia naciągnięcia łańcucha. W polu czerwonym należy łańcuch wymienić!

 Regulacja naciągu łańcucha zajmuje w większości przypadków, maksymalnie 5 minut i wymaga użycia 2-3 kluczy. Żeby zmienić naciąg trzeba poluzować śrubę mocującą tylne koło. Jeżeli jednak nigdy tego nie robiliśmy – lepiej oddać motocykl do fachowca. Nie jest to droga usługa, a mamy gwarancję, że tylne koło pozostanie w tej samej linii.

Łańcucha nie wolno nadmiernie naciągać, bo jest to równie szkodliwe jak jeżdżenie ze zbyt luźnym łańcuchem:

– Zbyt mocno naciągnięty łańcuch zużywa się szybciej, gdyż na każdej nierówności będzie się wyciągał. Zniszczeniu może ulec łożysko zdawcze i łożyska zabieraka koła (mocowanie zębatki tylnej), a w skrajnym przypadku można uszkodzić gniazdo łożyska w bloku silnika, co wiąże się z koniecznością jego wymiany. Zbyt luźny łańcuch może po prostu spaść i zablokować tylne koło, co będzie przyczyną wywrotki. Taki łańcuch może też przez zębatkę zdawczą zostać wepchnięty do silnika, co spowoduje konieczność naprawy bloku. Może również wyszlifować wahacz i zniszczyć wiele elementów w pobliżu łańcucha – tłumaczy właściciel warsztatu Zachar Motocykle.

Kiedy łańcuch trzeba wymienić?

Do wymiany kwalifikuje się łańcuch, który już złapał granicę naciągu i taki, który po złapaniu go i odciągnięciu do tyłu, lekko odchodzi od tylnej zębatki. Trzeba sprawdzać obydwa parametry:

– Przy zakupie motocykla warto sprawdzić odstawanie łańcucha od zębatki, bo czasem, żeby przesunąć granicę naciągu, nieuczciwi sprzedawcy skracają zużyty łańcuch – ostrzega Paweł Zachariasz.

Przy okazji warto sprawdzić, czy łańcuch w jakimś miejscu nie jest wyciągnięty, czyli obracając koło sprawdzać palcami, czy naciąg jest taki sam na każdym jego fragmencie. Nieprawidłowości w zestawie napędowym zwykle powodują zwiększenie głośności pracy łańcucha.

Zębatki natomiast, należy wymieniać po ok. 20 tysiącach i zawsze wtedy, gdy wymieniamy łańcuch, niezależnie od stopnia ich zużycia:

– Zostawienie starej zębatki, a założenie nowego łańcucha, powoduje szybsze zużycie nowego łańcucha. Łańcuch zużywa się szybciej, niż zębatki, ale należy się trzymać zasady, że wymienia się to razem. Bo koszt zakupu łańcucha to wydatek ponad 350 zł, a komplet zębatek kosztuje dużo mniej ok. 120-150 zł. Gdy zębatka będzie częściowo zużyta, to nowy łańcuch szybko się do niej dopasuje i zużyje szybciej – dodaje Paweł.

Z wymianą zużytego łańcucha nie warto czekać na ostatni dzwonek, gdyż takie zaniedbanie może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo motocyklisty!