Paweł Dytko, kierowca rajdowy, ostatnio znany bardziej z produkcji samochodów typu Proto, które cieszą się sporym zainteresowaniem oraz odnoszą sukcesy na zagranicznych trasach rajdowych, zbuduje kolejny samochód oparty na podzespołach mechanicznych z obecnych aut rajdowych. Tym razem nie będzie to jednak kolejne auto w karoserii WRC, a wyścigowa wersja nowej Syreny Meluzyny.

{{ tn(10036) left }}- Naszym zadaniem będzie przygotowanie całego auta – zdradza Paweł Dytko. – Budujemy prototyp nowej Syreny, który ma przeznaczenie tylko do sportu samochodowego. Będziemy zajmować się wszystkim od początku do końca, poczynając od specjalnego nadwozia, które znacznie różni się od seryjnie zaprojektowanego, przygotowania płyty podłogowej, wspawania odpowiedniej klatki bezpieczeństwa oraz montażu sportowych części mechanicznych, które miały już wcześniej zastosowanie w rajdach samochodowych. Samochód będzie miał turbodoładowany silnik o mocy ponad 400 KM, stały napęd na cztery 18 calowe koła. Do tego sportowe zawieszenie, hamulce oraz całe wyposażenie pod kątem bezpieczeństwa. Konstrukcja będzie bardzo lekka, więc oceniamy, że masa nie powinna przekroczyć 1000 kg, co powinno dać znakomite osiągi tego prototypu. Debiut przewidziany jest podczas słynnego Rajdu Barbórki, który będzie rozegrany w grudniu w Warszawie.

Firma AK Motors, właściciel marki Syrena, zdecydował w pierwszej kolejności na budowę auta rajdowego i promocje w sporcie samochodowym modelu Meluzyna. Chce też, by auto zaistniało podczas zawodów w 2016 roku, a zebrane doświadczenie z pewnością pomoże przy konstruowaniu finalnej wersji drogowej, której produkcja możliwe, że ruszy już w niedalekiej przyszłości.

Paweł Dytko. – Dla mojej firmy będzie to największe wyzwanie, gdyż do tej pory pracowaliśmy na seryjnych nadwoziach, które przerabialiśmy na potrzeby aut Proto. Teraz sami musimy zrobić całe auto. Cieszę się z tego wyzwania i zaufania jakim obdarzyły nas firmy AK Motors i FSO. Pracy jest sporo, a czasu niewiele, jednak mam nadzieję, że pod koniec listopada będziemy już mogli zrobić pierwsze testy!

Kampania ta ma na celu uświadomienie społeczeństwa w zakresie stopnia zanieczyszczenia środowiska i sposobów minimalizowania negatywnego wpływu czynnika ludzkiego na otoczenie. Jak wynika z danych udostępnionych przez organizatorów, jednym z istotnych zagrożeń w Polsce jest rosnące z roku na rok natężenie ruchu. Co ciekawe, Polska notuje w tym zakresie jeden z najwyższych wzrostów w Unii Europejskiej. Niestety infrastruktura w naszym kraju nie jest dopasowana do tak gwałtownych zmian, czego efektem są wszechobecne korki i zanieczyszczenie środowiska spalinami na dużą skalę. Z pomocą ma przyjść uświadomienie kierowców w zakresie proekologicznego stylu jazdy, czyli tzw. ekojazdy. Twarzą wspierającą kampanię został Krzysztof Hołowczyc. Prawdę mówiąc, to właśnie fakt mariażu ekojazdy z jednym z bardziej rozpoznawalnych nazwisk w świecie rajdowym przykuł moją uwagę najbardziej. Czy jest bowiem możliwe pogodzenie dwóch tak skrajnie różnych stylów jazdy?

Zanim jednak pojawi się odpowiedź na to pytanie, krótka relacja z przebytego kursu. Spotkanie zostało zainicjowane przedstawieniem przez organizatorów statystyk i założeń kampanii. Następnie w grupach trzyosobowych udaliśmy się do wykonywania zajęć praktycznych. Zajęcia polegały na odbyciu dwóch przejazdów, z czego pierwszy przejazd miał być wykonany stylem prezentowanym na co dzień przez danego kierowcę. Drugi przejazd miał być jak najbardziej zbliżony do założeń ekojazdy, a więc uwzględniać hamowanie silnikiem, płynną jazdę połączoną z optymalizacją zmiany biegów. Tu z pomocą przyszła Akademia Jazdy Opel, która udostępniła nie tylko swoje samochody do przeprowadzenia powyższych testów, ale także instruktorów, pod których czujnym okiem mieliśmy korygować swoje mało ekologiczne nawyki. I tu kolejna niespodzianka.. po zajęciu miejsc w samochodzie okazało się, że moją grupę będzie prowadził Daniel Siemczuk – od kilku lat dyrektor słynnego, warszawskiego Rajdu Barbórka, a prywatnie także kierowca startujący w motoryzacyjnych imprezach sportowych. Czyżby kolejne potwierdzenie tezy, że sportowa żyłka nie wyklucza ekodrivingu?

Zapinamy pasy i w drogę. Każdy z nas ma do pokonania identyczną trasę o długości 11 km, pokonywaną w warunkach normalnego ruchu kołowego. Kilka słów ze strony instruktora o ekojeździe i o kolejnym stylu jazdy – jeździe defensywnej i ruszamy. Na szczęście jadę jako ostatnia z grupy. Na szczęście, bowiem moje sportowe zacięcie w dziedzinie motoryzacji i powiązany z tym styl jazdy jest daleki od eko, z czego doskonale zdaję sobie sprawę. Na moje nieszczęście za to, pracownicy Akademii opracowali specjalny program gromadzący dane z pojazdów udostępnionych w ramach szkolenia, mający na celu porównanie „naturalnego” stylu jazdy danego uczestnika oraz prezentowanej przez niego ekojazdy. Program bardzo szczegółowo wylicza m.in. średnie spalanie, ilość spalin wyprodukowanych przez kierowcę podczas danego przejazdu, obciążenie silnika, ilość postojów i przede wszystkim procentową poprawę kierowcy po wprowadzeniu w życie wskazówek instruktora dotyczących zastosowania podstawowych zasad związanych z ekojazdą. W tym miejscu mogę śmiało przyznać, że podczas eko przejazdu udało mi się odnotować aż 66% poprawę względem mojego przejazdu nr 1! Był to jeden z najwyższych wskaźników prezentowanych pośród wszystkich uczestników warsztatów. Nie jest to jednak powód do dumy, gdyż z tym wiązało się także najwyższe średnie spalanie podczas pierwszego przejazdu i najwięcej wyemitowanych spalin. Ekojazda sprawia mi jeszcze wiele trudności, co pokazał choćby parametr dotyczący obciążenia silnika, który wskazał znacznie większe obciążenie podczas mojej jazdy eko niż tej naturalnej. Stosując wszystkie możliwe wskazówki dotyczące ekodrivingu poruszam się płynnie i raptem chwilę dłużej niż podczas jazdy moim naturalnym stylem, jednak na tyle monotonnie, że jazda przestaje mi sprawiać przyjemność.

Uspokoił mnie jednak psycholog  Waldemar Chromiński, specjalista bezpieczeństwa ruchu drogowego, który zaprezentował swój wykład po zakończeniu zajęć praktycznych. Wskazał on na fakt, iż każdy z nas ma swój własny styl prowadzenia, na który przede wszystkim rzutuje nasz temperament i osobowość oraz wszelkiego rodzaju wzorce. Są to tzw. style naturalne. Czym innym są zaś takie style jazdy jak defensywny, ekodriving czy slow – driving – te są stylami wtórnymi. Wykorzystanie któregoś z powyższych stylów jazdy wymaga zmiany naszych nawyków. Często jest to trudne i bez dodatkowej motywacji niewykonalne. Jak się bowiem okazuje mamy bardzo mocno zakorzeniony opór psychologiczny (wyparcie informacji oraz zaprzeczenie faktom) i konformizm drogowy. Najlepszym więc rozwiązaniem jest, jak to zazwyczaj bywa, znalezienie złotego środka i połączenie naszego naturalnego stylu prowadzenia pojazdu ze stylem wtórnym, który najbardziej odpowiada nam charakterologicznie.

Podobnie spuentował warsztaty Pan Krzysztof Hołowczyc przypominając, iż na drogach spotykają nas przeróżne sytuacje i obranie jednego, wyłącznie dobrego stylu jazdy jest wręcz niemożliwe. Mając jednak świadomość zagrożeń dla środowiska, powinniśmy zadbać o dobro naszego otoczenia i tam, gdzie to możliwe, zastosować zasady ekodrivingu. Dopóki jeszcze mamy na to wpływ i samochody potrzebują nas, kierowców. Wszystko bowiem wskazuje na to, że za ok 20 lat samochody będą pojazdami bezobsługowymi, służącymi do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Póki jednak to nie nastąpi, możemy bliżej przyjrzeć się także samochodom elektrycznym, które prezentują zaskakujące osiągi techniczne i mogą być rozwiązaniem dla osób, którym ciężko jest pożegnać się ze swoim dynamicznym stylem jazdy. Nie dość bowiem, że są eko, to jeszcze jak wspomniał Pan Hołowczyc, były to pierwsze samochody, które pobiły rekord prędkości. O tym możemy się przekonać podczas testu samochodu elektrycznego BMW i3 oraz Nissan Leaf. I faktycznie – dynamika jazdy lepsza niż w niejednym spalinowym samochodzie, a świadomość bycia w zgodzie z otoczeniem też pozwala lepiej spać. Jedno, czego najbardziej brak, to dźwięk silnika. W czasach dzisiejszego poziomu techniki jest to pewnie tylko kwestia czasu, aż producenci zadbają też o odpowiednie efekty dźwiękowe.

Serce modeli S, to na nowo zaprojektowany, turbodoładowany silnik V6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jednostka 3.0 TFSI generuje moc 260 kW (354 KM), a jej moment obrotowy 500 Nm, dostępny jest w szerokim przedziale od 1300 do 4500 obr./min. Silnik góruje nad swoim poprzednikiem pod względem mocy i momentu obrotowego, przy jednocześnie znacznie mniejszym zużyciu paliwa
i zredukowanym ciężarze.

Motor rozpędza Audi S4 od 0 do 100 km/h w 4,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna, ograniczona elektronicznie, wynosi 250 km/h. Mimo wyraźnie lepszych osiągów, silnik V6 ujmuje swoją efektywnością. Według testów zużycia paliwa NEDC, Audi S4 Limousine zużywa poniżej 7,4 litra benzyny na 100 km i emituje tylko 170 g CO₂ na km.

Auto wyposażono w ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów tiptronic.

Moc generowana przez jednostkę 3.0 TFSI przekazywana jest na jezdnię za pośrednictwem stałego napędu na cztery koła quattro. To charakterystyczna cecha każdego modelu typu S marki Audi. W normalnym trybie jazdy, jego samoblokujący, międzyosiowy mechanizm różnicowy, kieruje 60 procent mocy momentu obrotowego na tylną oś, a 40 procent na oś przednią. W zależności od zaistniałej sytuacji, nawet 70 procent momentu może zostać skierowane na oś przednią i nawet aż 85 procent na oś tylną. Bazujące na inteligentnym oprogramowaniu, selektywne sterowanie rozkładem momentu obrotowego między kołami, uzupełnia pracę napędu quattro. Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, koła toczące się po wewnętrznej stronie zakrętu są minimalnie przyhamowywane, zanim jeszcze mogłyby wpaść w poślizg. Dostępny jest opcjonalnie sportowy mechanizm różnicowy, aktywnie rozkładając siłę napędową między tylnymi kołami.

Pięciowahaczowe zawieszenia zarówno przedniej jak i tylnej osi mają precyzyjnie oddzielać od siebie siły wzdłużne i poprzeczne, zapewniając w ten sposób optymalne prowadzenie. Dynamiczny układ kierowniczy, zmieniający w zależności od prędkości swoje przełożenie, to jeden z elementów wyposażenia opcjonalnego. Standardowe podwozie sportowe S zawieszono o 23 mm niżej niż w przypadku modelu bazowego. Taki sam prześwit ma opcjonalne podwozie z aktywnym systemem kontroli zawieszenia. Do standardowego w obu modelach systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, włączono amortyzatory CDC (CDC = continous damping control), silnik, układ kierowniczy, automatyczną skrzynię biegów tiptronic oraz sportowy mechanizm różnicowy. System ten pozwala kierowcy na wybór jednego spośród kilku trybów charakterystyki pracy zawieszenia.

Na montowane seryjnie 18-calowe obręcze kół o stylistyce gwiazdy z pięcioma podwójnymi ramionami, założono opony w rozmiarze 245/40. Alternatywnie, quattro GmbH oferuje koła 19-calowe. Hamulce są mocne i wyjątkowo wytrzymałe.

Wersja Limousine ze standardowym napędem na cztery koła quattro ma masę 1630 kg, a Avant – 1675 kg.

Bagażnik Audi S4 Avant ma, w zależności od ustawienia oparcia tylnego siedzenia, pojemność od 505 do 1510 litrów. Audi S4 Limousine natomiast, ma bagażnik o pojemności 480 litrów.

Sportowe fotele S obito kombinacją skóry Perlnappa i tkaniny Alcantara w kolorze Soul, szarym Rotor i czerwonym Magma. Fotele mają regulowane boki, zintegrowane zagłówki i pneumatyczną funkcję masażu. Typowe dla modeli S jest to, że we wnętrzu dominuje czerń. Standardowe inkrustacje wykonano z matowego, szczotkowanego aluminium. Uzupełnieniem całości są detale: podświetlane listwy progowe z emblematami S4, przetłoczenia na siedzeniach i specjalny ekran startowy S4.

Jedną z technicznych innowacji obu modeli jest opcjonalny, wirtualny kokpit Audi virtual cockpit. Ta w pełni cyfrowa tablica rozdzielcza, to 12,3-calowy ekran wysokiej rozdzielczości, wyświetlający bogate graficznie, szczegółowe informacje dotyczące drogi i danych samochodu. Kierowca może wybierać między trzema widokami – jeden z nich to ekskluzywny ekran sportowy, na którym centralną pozycję zajmuje obrotomierz.

Druga duża nowość w modelach S4 to system MMI – daje kierowcy możliwość obsługi za pomocą sterowania głosowego, nowej kierownicy wielofunkcyjnej lub terminala na konsoli środkowej. Logika jego obsługi jest taka sama jak w najnowszych smartfonach, łącznie z inteligentnym, swobodnym wyszukiwaniem dowolnego tekstu.

Audi Phone Box pozwala z kolei na połączenie aparatów komórkowych pasażerów z anteną pokładową. Jeśli telefony są odpowiednio dostosowane, to można je też jednocześnie ładować indukcyjne. Tablet Audi, w ramach systemu Rear Seat Entertainment, dostarcza rozrywki pasażerom tylnej kanapy, a fani HiFi mogą zamówić system nagłaśniający Bang & Olufsen Sound System z nowatorskim dźwiękiem 3D.

Audi rozpocznie dostawy obu nowych modeli S w roku 2016.

Ekskluzywna wersja Competition Edition oznacza wyjątkową indywidualizację – a to dzięki specjalnym kolorom i lakierom, elementom wykonanym z karbonu, wspaniałej skóry z kontrastowymi lub doskonale zgranymi przeszyciami oraz całej gamie niezwykłych detali.

Doposażenie w pakiet Competition Edition jest możliwe wyłącznie dla modeli BMW M6 Coupe, które już wyspecyfikowano ze wzmacniającym pakietem Competition. Ten pakiet sprawia, że 4,4-litrowy silnik benzynowy V8 z technologią M TwinPower Turbo rozwija moc 441 kW/600 KM oraz maksymalny moment obrotowy 700 Nm. Dzięki niemu auto z pakietem Driver’s Package rozpędza się do 305 km/h, zużywając przy tym średnio 9,9 l/100 km (emisja CO2: 231 g/km).

Model Edition dostępny jest w dwóch kolorach karoserii: perłowym Alpine White i Austin Yellow metallic. W białym kolorze, BMW M6 Coupe Competition Edition nosi dekoracyjne pasy M, tak samo jak nowe wyścigowe BMW M6 GT3. Kontrast wobec obu kolorów zapewniają matowoczarne, 20-calowe koła M w stylizacji wzoru 343 M, na mieszanej szerokości ogumieniu. Wraz z pokrytymi czarnym chromem „nerkami” grilla, klamkami i skrzelami oraz wykonanymi z karbonu obudowami lusterek bocznych, podkreślają one wyjątkowo sportowy, atletyczny charakter auta. Za dodatkową optymalizację aerodynamiczną odpowiada natomiast karbonowy spoiler tylny M oraz tylny dyfuzor z tego samego materiału.

We wnętrzu króluje pochodząca z palety BMW Individual najwyższej jakości skóra Merino w czarnym kolorze. Kabina jest nią wykończona w specyfikacji „Full Leather”, a więc skórę znajdziemy na wszystkich elementach tapicerki oraz desce rozdzielczej. Jest ona wykończona kontrastowymi, doskonale skomponowanymi kolorystycznie przeszyciami – jeśli auto ma karoserię w kolorze Alpine White, przeszycia skóry są w kolorze Opal White, zaś jeśli Austin Yellow – soczyście żółte. Efekt doskonale wpasowuje się w sportową prezencję samochodu. Kolejną cechą charakterystyczną modelu Competition Edition są grawerunki „M6 Competition” na progach drzwi, skrzelach, uchwytach na kubki. Inkrustacje kabinowe, lewarek biegów i szprychy kierownicy wykonane są z ultralekkiego karbony, a sam wieniec kierownicy pokryto elegancką, chwytną Alcantarą.

W skład kompletnego pakietu wchodzą również wielofunkcyjne fotele sportowe M oraz wyświetlacz przezierny Head-Up Display. Intensywne doznania muzyczne natomiast zapewniają do wyboru znakomity Harman Kardon Surround Sound lub high-endowy system audio Bang & Olufsen z 16 głośnikami i mocą wyjściową 1200 watów.

Opcja Competition Edition jest dostępna za 17 700 euro. Aby wyspecyfikować swe M6 w pakiet Competition Edition, klienci muszą zamówić pakiet Competition (9500 euro), 20-calowe koła aluminiowe w dwuszprychowym wzorze 343 M i malowane na matową czerń, a także mieszane ogumienie (400 euro), wielofunkcyjne fotele M (1950) i pakiet palacza (50). Muszą też z góry dokonać wyboru, czy chcą mieć w samochodzie system audio Harman Kardon (1290 euro), czy High-End Surround Sound System Bang & Olufsen z 16 głośnikami, o mocy wyjściowej 1200 W (4950 euro).

Opracowany w Europie i Stanach Zjednoczonych przez niewielki zespół inżynierów z Ford Performance, nowy model reprezentuje trzecią generację Forda Focusa RS, idąc w ślady aut wprowadzonych na rynek w latach 2002 i 2009.

Nowy Ford Focus RS rozpędza się maksymalnie do 266 km/h, a pod jego maską pracuje specjalna wersja nowego silnika 2,3 litra EcoBoost o mocy 350 KM.

Dzięki funkcji Launch Control, która debiutuje w Focusie RS, nowy Ford Focus RS ma gwarantować optymalne przyspieszenie ze startu zatrzymanego. Poprzez zmianę konfiguracji podwozia i układu jezdnego funkcja ta pozwala osiągnąć najkrótszy możliwy czas przyspieszenia bez względu na warunki panujące na drodze. Kierowca wybiera tryb Launch Control z pokładowego menu, wrzuca pierwszy bieg, dociska pedał gazu do podłogi i puszcza sprzęgło. System zapewnia wówczas optymalny rozkład siły napędowej – dbając o prawidłowe dostarczanie momentu obrotowego do wszystkich czterech kół – utrzymując tym samym maksymalną wartość momentu obrotowego z wykorzystaniem funkcji turbo overboost. System odpowiednio steruje też układem kontroli trakcji i dobiera optymalne nastawy amortyzatorów.

Kolejną nowością wprowadzoną w tym modelu jest system Ford Performance AWD z układem wektorowania momentu obrotowego, mający zapewniać przyczepność i zwinność podczas pokonywania zakrętów. Opiera się na dwóch elektronicznie sterowanych zestawach sprzęgłowych po obu stronach tylnego mechanizmu różnicowego. Zarządzają one nie tylko rozdziałem napędu między przednią a tylną osią, ale i dystrybucją momentu obrotowego pomiędzy prawe i lewe koło na tylnej osi. Dzięki temu umożliwiają „wektorowanie momentu obrotowego”, co ma ogromny wpływ na zachowanie się auta w zakrętach i stabilność w łuku. Sterownik systemu AWD monitoruje dane przesyłane przez liczne czujniki umieszczone w aucie aż 100 razy na sekundę. Aby uzyskać optymalne własności dynamiczne, system Ford Performance AWD skalibrowano wraz z zaawansowanym systemem stabilizacji pojazdu ESP, szczególny nacisk kładąc na zachowania opartej na układzie hamulcowym kontroli „wektorowania momentu obrotowego”.

W celu uzyskania najbardziej dynamicznego przyspieszenia na wszystkich biegach, kierowcę Forda Focusa RS wspiera wskaźnik optymalnej zmiany biegu umieszczony w tablicy przyrządów, który informuje kierowcę o osiągnięciu najlepszego momentu do zmiany przełożenia (5 900 obr./min.) i zaczyna migać, gdy silnik osiągnie maksymalne obroty wynoszące 6 800 obr./min.

Prowadzący ma do wyboru cztery tryby jazdy Drive Mode, które wpływają na pracę systemu AWD, amortyzatorów, układu ESC, układu kierowniczego, silnika oraz układu wydechowego, pozwalając wydobyć optymalne osiągi zarówno na drodze, jak i na torze. Oprócz ustawień Normal, Sport i Track oferowany jest tryb Drift, który pozwala kierowcy wywołać kontrolowaną nadsterowność auta w warunkach torowych.

Nowy silnik 2,3 litra EcoBoost pracujący pod maską nowego Forda Focusa RS dzieli podstawową strukturę z aluminiową, czterocylindrową jednostką montowaną w nowym Fordzie Mustangu. Konstrukcja zastosowana w Fordzie Focusie RS została jednak poddana zakrojonym na szeroką skalę modyfikacjom, czego wynikiem jest zwiększenie mocy o 10 procent. Silnik wykorzystuje nową turbosprężarkę typu twin-scroll o niskiej bezwładności wyposażoną w większy kompresor. Wyższa wydajność to również zasługa wykorzystania mniej restrykcyjnego układu dolotowego oraz wyczynowego układu wydechowego o dużej średnicy.

Maksymalny moment obrotowy 440 Nm jest osiągany w przedziale od 2 000 do 4 500 obr./min., przy czym za sprawą funkcji overboost jego wartość wzrasta podczas dynamicznego przyspieszania do 470 Nm (na maksymalnie 15 sekund).

Oprócz nowego Focusa RS, na stoisku Forda we Frankfurcie znajdzie się pełna gama europejskich modeli Ford Performance, w tym nowy supersamochód Ford GT, Ford Focus ST kombi i 5d oraz wielokrotnie nagradzany Ford Fiesta ST.