Nowe skutery BMW C 650 Sport i BMW C 650 GT

Upłynęło już trzy lata odkąd BMW Motorrad z sukcesem wszedł ze swoją nową linią modelową maxiskuterów. Nowości na rok 2016 - nowe C 650 Sport i C 650 GT - są więcej niż tylko poprawionymi wersjami protoplastów.

Maszyny mają zmieniony wygląd, nowe zawieszenie kół, ABS i ASC w standardzie, automatyczne światła do jazdy dziennej oraz Side View Assist ­- całkowicie nowego asystenta martwego pola widzenia (dla C 650 GT), nowe malowania i dużo więcej. Ale po kolei.

Różnice koncepcyjne, różnice w akcentach koncepcyjnych między tymi dwoma maxi scooterami pozwalają na adresowanie tych pojazdów do znacznie szerszych grup docelowych niż przedtem: C 650 Sport kierowany jest do kierowców o sportowych inklinacjach, podczas gdy C 650 GT to oferta dla tych, którzy wyżej cenią sobie komfort i możliwości turystyczne.

Jednoślady osadzono na zmodyfikowanym układzie jezdnym o bardziej komfortowym resorowaniu, a modelowi C 650 Sport nadano też kompletnie przedefiniowaną stylistykę.

Dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 650 cm3 napędza zarówno nowe C 650 Sport i C 650 GT. Homologacyjna moc obu modeli wynosi 60 KM, rozwijana przy 7500 obr./min, ale dostępny jest też wariant o mocy 48 KM/7000 obr./min. Przedefiniowano mapowanie silnika, który napędza oba skutery tak, by spełniał wymogi klasy czystości spalin Euro 4. Ponadto nowy tłumik nadaje skuterom dynamiczny wygląd i zapewnia bardzo ciekawe brzmienie, spełniając przy tym wymogi regulacji dotyczących hałaśliwości (ECE R41-04).

Nowa bezstopniowa skrzynia biegów CVT w połączeniu z nowym oprogramowaniem sprzęgła ma zapewniać optymalne zasprzęglanie, a tym samym wyraźnie bardziej dynamiczne reakcje podczas ruszania. Taką charakterystykę uzyskano na drodze zmiany rozrzutu przełożeniowego skrzyni CVT oraz starannemu dopracowaniu masy i położenia odśrodkowych ciężarków.

Konstrukcja zawieszenia nowego C 650 Sport i nowego C 650 GT nadal opiera się na sztywnej skrętnie, hybrydowej strukturze kompozytowej, na którą składają się rurowa rama stalowa mostkowa oraz centralny element z odlewu aluminiowego obok ułożyskowania wahacza. Utrzymano dotychczasowy skok sprężyny (115 mm w obu przypadkach), ale stworzono bardziej komfortowe nastawy resorowania.

Maszyny mają seryjnie montowany systemem BMW Motorrad ABS Bosch 9.1MB oraz ASC (automatyczna kontrola stabilności). W opcji znalazł się układ po raz pierwszy zastosowany w jednośladzie na świecie systemu SVA (asystent martwego pola) dla modelu C 650 GT. Wspiera on kierowcę podczas zmiany pasa ruchu, monitorując niewidoczny w lusterku fragment przestrzeni obok i z tyłu pojazdu, co jest niezwykle użyteczne w ruchu miejskim.

Nowa edycja obu skuterów to także nowy design, co jest szczególnie zauważalne w modelu C 650 Sport z jego nową, futurystyczną stylistyką. Natomiast C 650 GT – pozycjonowany w subsegmencie komfortowym – otrzymał nowe panele boczne w tylnej części karoserii oraz nową tylną lampę zespoloną. Oba modele wyposażono także w świeżo zaprojektowane zestawy zegarów oraz nowe wykończenie gripów. Inne nowości obejmują przekonstruowaną kinematykę centralnej podstawki oraz funkcję automatycznego światła dziennego.

Oba skutery występują w trzech wariantach kolorystycznych. C 650 Sport oferowany jest w lakierze Valencia Orange metallic matt, który doskonale komponuje się z kontrastowymi powierzchniami, tworząc nowoczesny obraz, w niemetalizowanym, sprawiającym surowe, technokratyczne wrażenie lakierze Lightwhite, oraz w kierowanym do bardziej klasycznie oceniającej motocykle klienteli, Blackstorm metallic. Natomiast C 650 GT – poza klasycznym eleganckim Blackstorm metallic, wykorzystuje jeszcze Frozen Bronze metallic, który współgra z kontrastowymi akcentami. Także ten skuter dostępny jest w niemetalizowanym lakierze Lightwhite.

Więcej o tych dwu maxiskuterach opowie nam menedżer produktu Peter Maier.

Minęło parę lat odkąd byliśmy świadkami premiery nowej linii maxiskuterów BMW Motorrad. Czy wejście w ten ważny segment rynku odbyło się z powodzeniem?

Wejście BMW w ten segment było prawdziwym sukcesem. Przez te trzy lata na rynku sprzedaliśmy około 27000 sztuk, a więc blisko tego, co zaplanowaliśmy. Biorąc pod uwagę trudne okoliczności, gdyż był to czas zmian zmian na rynku, tym większe to osiągnięcie.

Jakie najważniejsze ulepszenia znalazły się w najnowszych wersjach?

Wprowadziliśmy ulepszenia głównie w zespole napędowym. Sprzęgło i skrzynia biegów CVT (Continuously Variable Transmission – o bezstopniowej zmianie przełożenia) została przeprojektowana i efektem są wyższe osiągi, gdy chcemy odjechać spod świateł. Dodaliśmy do tego nowy tłumik, by uczynić dźwięk silnika pełniejszym, a C 650 Sport otrzymał zupełnie nowy wygląd. W dodatku, obok tych głównych punktów, wprowadziliśmy wiele zmian podwyższających bezpieczeństwo, jakość i komfort.

Jakie są największe różnice we wrażeniach, które czerpiemy z jazdy tymi dwoma maxiskuterami, w porównaniu do ich poprzedników?

Proces ruszania jest dużo łagodniejszy, mimo że pełen dynamiki, od razu można usłyszeć inny dźwięk z nowego wydechu. Wyraźnie widać doskonałą jakość wykończenia nowych części na przodzie, no i oczywiście nowy układ kolorów. Biorąc pod uwagę to wszystko – oba modele odbierane są bardziej jak nowe skutery niż tylko ulepszone wersje poprzednich modeli!

Jak myślisz, co odróżnia maxiskutery BMW od innych maxiskuterów?

Moim zdaniem chodzi o to w jaki sposób nasze maxiskutery oferują doskonałą kombinację wszystkich walorów, które mają nasze motocykle z dodatkowymi zaletami, które wiążą się po prostu z tym co daje jazda skuterem.

Standardowe urządzenia bezpieczeństwa czynnego, takie jak ABS i ASC, są bardzo mile widziane w nowych modelach. Side View Assist jest za to całkiem nowa i – pierwsza na świecie. Czy mógłbyś wytłumaczyć jak to działa, z punktu widzenia jeźdźca?

Side View Assist (SVA), czyli asystent martwego pola, jest komfortowo działającym urządzeniem wspierającym kierowcę, choć oczywiście to jeździec odpowiada za śledzenie ruchu drogowego wokół skutera. Side View Assist działa jak „wykrywacz pojazdów” znajdujących się w martwym polu – poza obszarem widzenia jeźdźca i lusterek skutera. Gdy poruszamy się po drodze, jeśli jakiś samochód – albo cokolwiek – zbliży się do nas, włącza się sygnał ostrzegawczy na odpowiednim lusterku i zaraz gdy pojazd opuści martwe pole widzenia – sygnał znika. BMW Motorrad oferuje taki system na motocyklowym rynku jako pierwszy, jesteśmy więc pionierami. W dodatku system wspiera jeźdźca także w przypadku gdy podejmie decyzję zmiany pasa ruchu.

Czy sądzisz, że to urządzenie trafi z czasem do kolejnych modeli BMW Motorrad?

W zasadzie jest to możliwe, ale w tej chwili nie mamy żadnych konkretnych planów z tym związanych.

Oczywiście większość maxiskuterów używana jest do dojazdów w mieście, ale czy myślisz, że na którymś z tych skuterów można więcej – np. pojechać w długą podróż?

Oczywiście, szczególnie C 650 GT jest modelem, który zdecydowanie nadaje się do długodystansowej turystyki. Dzięki naszym badaniom rynku wiemy, że około 40% skuterzystów w klasie ponad 500 cm3 używa swojego skutera do weekendowych wyjazdów i długodystansowych wycieczek.

Gdy motocyklista spróbuje po raz pierwszy jazdy na maxiskuterze BMW – jak zazwyczaj na to reaguje?

Opierając się na moich doświadczeniach – najczęściej na jego twarzy pojawia się uśmiech i komentuje to w rodzaju: „Nie spodziewałem się tego, to jeździ jak motocykl, a prowadzi się jak skuter. Jestem naprawdę pod wrażeniem”.

Zatłoczenie miast na całym świecie nadal rośnie. Jak możemy przekonać więcej ludzi do pozostawienia ich samochodów w domu i odkryć korzyści – oraz radość – jazdy na dwóch kołach?

To proste, powinniśmy nadal oferować atrakcyjne produkty, takie jak te dwa nowe maxiskutery. Tylko musi upłynąć trochę czasu zanim ludzie zrozumieją i zobaczą w tym dla siebie korzyści.

Dziękuję Peter.

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Co stuka w zawieszeniu, czyli jak rozpoznać usterki podzespołów w podwoziu

Ukryte w głębi nadkola elementy zawieszenia to wyjątkowo niewdzięczny fragment większości samochodów - ich wady są trudne do wychwycenia podczas rutynowej, wzrokowej kontroli stanu pojazdu, a większość usterek zostaje zdiagnozowana w trakcie okresowej wizyty w warsztacie.

Zużycie podzespołów zawieszenia często przebiega niezauważalnie. Sygnały ostrzegawcze to zwykle nietypowe odgłosy oraz różnice w prowadzeniu pojazdu. Nawet niewielkie uszkodzenie czy niezauważalne z zewnątrz zużycie, może mieć wpływ na bezpieczeństwo oraz komfort jazdy.

Uszkodzenia podzespołów zawieszenia najczęściej diagnozowane są dopiero, gdy kierowca zaczyna skarżyć się na problemy z utrzymaniem toru jazdy lub słyszy nietypowe odgłosy. Nie zawsze wiąże się to z uszkodzeniem amortyzatorów. Systematycznemu zużyciu ulegają również przeguby kulowe w drążkach kierowniczych czy łożysko w kolumnie MacPhersona. Ponieważ większość z tych elementów jest uszczelniona, oznaki ich zużycia są w pełni widoczne dopiero po demontażu.

Łożysko kolumny MacPhersona to jeden z najważniejszych elementów zawieszenia, łączący je z nadwoziem. W przeciwieństwie do łożyska wspierającego na tylnej osi, musi być skrętne, gdyż bierze czynny udział w manewrach skręcania, przenosząc ruch obrotowy całej kolumny. Ten gumowo-metalowy element wyposażany jest w łożysko toczne zlokalizowane w jego centralnej części. Wykorzystany w nim metal zapewnia stabilność, guma – elastyczność, a samo łożysko – zdolność obrotową całego podzespołu.

Trzeszczenie = uszkodzenie
W trakcie eksploatacji pojazdu i postępującego zużycia łożyska kolumny MacPhersona, precyzja działania układ kierowniczego spada i wpływa na bezpieczeństwo jazdy. Na zakrętach pojazd staje się niestabilny i „miękki”, a z układu zawieszenia wydobywają się trzeszczące odgłosy. Pogarsza się również kontakt opony z nawierzchnią, co przekłada się bezpośrednio na precyzję prowadzenia kół sterujących. To zdecydowane ostrzeżenie i ostatnia chwila na dokładne skontrolowanie podzespołów zawieszenia.

Z punktu widzenia warsztatu, demontaż elementów zawieszenia wiąże się ze sporą ilością pracy. W zależności od marki samochodu, konieczne może być wyjęcie całej kolumny MacPhersona, demontaż drążka stabilizacyjnego oraz rozdzielenie układu tłumienia od przekładni kierowniczej pojazdu. W celu wymiany wadliwego łożyska wymagane jest całkowite rozłożenie kolumny MacPhersona. Mimo, że pracochłonny, zabieg ten jest absolutnie niezbędny dla zachowania bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Innym podzespołem ulegającym systematycznemu zużyciu są drążki kierownicze. Przeguby kulowe znajdujące się na ich końcach narażone są na uszkodzenie przy każdym najechaniu koła na próg zwalniający lub krawężnik, czy wpadnięciu w dziurę lub na pobocze drogi. Proces ich zużycia przebiega często niezauważalnie dla kierowcy, a jego skutkiem może być niewłaściwa geometria koła i znaczące pogorszenie precyzji prowadzenia. Podobnie jak w przypadku łożyska kolumny, uszkodzenie drążków kierowniczych powinno skutkować natychmiastową ich wymianą w warsztacie.

Zapobieganie kosztownym naprawom
Wymienione w odpowiednim czasie łożyska kolumny MacPhersona oraz drążki kierownicze zwiększają bezpieczeństwo i komfort jazdy oraz w znaczący sposób pozwalają uniknąć kosztownych napraw w przyszłości. Zaleca się używanie części zamiennych jakości OEM. Zwykle również pozostałe elementy układu zawieszenia i kierowniczego dostępne są do konkretnych modeli samochodów z zachowaniem jakości zgodnej z elementami stosowanymi na pierwszy montaż.

Na rynku części zamiennych dostępna jest szeroka gama produktów niższej jakości, wytwarzanych z materiałów zupełnie innej specyfikacji niż OEM. Produkty te często nie są sprawdzane pod kątem współpracy z innymi komponentami zawieszenia, ze względu na brak procedur i dostępności specyfikacji dostarczanych przez producentów pojazdów. Ostatecznie, w takich przypadkach ryzyko zużycia pozostałych podzespołów i koszt potencjalnych napraw spada na właściciela pojazdu.

Źródło: ZF Services

Najnowsze

Katarzyna Frendl

Rodzaje napędów w samochodach 4×4 – część I

Obecnie oferta dotycząca napędów jest różnorodna. W segmentach SUV, kombi 4x4 oraz pickupach można spotkać inne układy. Każdy z nich ma swoje zalety i wady. Ale po kolei.

Aby układ napędowy mógł rozdzielić siłę napędową pomiędzy więcej niż jedną oś samochodu, niezbędna jest skrzynia rozdzielcza. Jest to kluczowy element samochodów z napędem obu osi.

W autach z napędem na jedną oś moment ze skrzyni biegów przenoszony jest dalej na koła już tylko za pośrednictwem przekładni głównej. Problemy zaczynają się w momencie, gdy należy przekazać napęd na więcej niż jedną oś. Aby tego dokonać, stosuje się skrzynie rozdzielcze.

Samochody terenowe potrzebują nie tylko napędu na wszystkie koła. W celu lepszego wykorzystania momentu obrotowego silnika oraz polepszenia właściwości jezdnych w terenie, w skrzyni rozdzielczej znajduje się również dodatkowa przekładnia redukcyjna.

Podział układów napędowych ze względu na rozdział momentu:
– dołączany ręcznie (2×4/4×4) – umożliwia ręczne dołączanie przedniego napędu;
– stały, symetryczny (4WD) – ma trzy mechanizmy różnicowe;
– stały, aktywny (DCCD, xDrive, ACD, ATS) – ma regulowane mechanicznie bądź elektronicznie mechanizmy różnicowe;
– stały, z aktywną blokadą (Quadra-Trac Active 4WD, Quadra-Drive Active 4WD, Terrain Response) – ma układ umożliwiający precyzyjniejszy rozdział momentu na osie, a nawet na poszczególne koła;
– okresowo dołączany (TOD, Quadra-Trac, Quadra-Drive, VCU, Haldex, Select 4WDrive) – napęd na wszystkie koła jest automatycznie włączany w zależności od wielu czynników: warunków drogowych, ustawienia napędu i danych z silnika.

Oznaczenia
Prosty reduktor z dołączanym ręcznie napędem przedniej osi umożliwia jazdę w kilku trybach. Kierowca ma duży wpływ na pracę napędu. Do ich wyboru stosowana jest zwykle jedna dźwignia mająca cztery położenia lub elektromechaniczny system sterowany za pomocą pokrętła:

2H – napęd tylko na tylne koła, przełożenie drogowe (High);

4H – napęd na cztery koła, przełożenie drogowe;

N – położenie neutralne

4L – napęd na cztery koła i przełożenie terenowe (Low).

Przełożenie terenowe pozwala zwielokrotnić siłę napędową na kołach (kosztem szybkości jazdy), co się przydaje w trudnych warunkach terenowych.

Zaletami tego typu reduktorów jest ich prosta, trwała konstrukcja oraz duża wytrzymałość mechaniczna.

Inne rozwiązania
Następną wersją „rozwojową” tych reduktorów są modele, w których zastosowano centralny mechanizm różnicowy. Dzięki temu rozwiązaniu możliwe stało się uzyskanie stałego napędu na cztery koła; w celu zapewnienia odpowiednich właściwości jezdnych możliwe jest blokowanie tego mechanizmu.

Ze względu na ograniczone zastosowania off-roadowe producenci preferują rozwiązania automatycznego dostarczenia momentu obrotowego do kół drugiej z osi. Znanym rozwiązaniem jest sprzęgło wiskotyczne, czasami zwane też sprzęgłem lepkościowym. Mamy tu dwa rozwiązania: standardowe i typu Haldex.

Standard
Zasada działania rozwiązania standardowego wykorzystuje charakterystyczną cechę oleju silikonowego, polegającą na zmianie lepkości w zależności od temperatury i ciśnienia. W walcowatej obudowie umieszczone są dwa pakiety płytek stalowych: jeden zaopatrzony w nacięcia promieniowe, a drugi w okrągłe otwory. Obudowa jest szczelnie zamknięta, a całość jest wypełniona odpowiednio dobraną ilością oleju silikonowego. Pierwszy z pakietów płytek połączony jest za pośrednictwem wielowypustu z wałem napędowym, a drugi, zazębiony z obudową, połączony jest z wałkiem atakującym przekładni głównej. Płytki w pakietach są umieszczone naprzemiennie, pomiędzy nimi znajduje się olej silikonowy. W momencie, gdy nie występuje różnica w prędkości obrotowej obu wałów, płytki zostają względem siebie nieruchome, mogą się swobodnie przesuwać i nie ma przekazywania momentu obrotowego. W chwili zaistnienia poślizgu kół powodującego powstanie różnicy prędkości wałów (i płytek) na skutek tarcia następuje wzrost temperatury i ciśnienia oleju wewnątrz obudowy. Olej zaczyna przenosić siły styczne. Ich wzrost następuje wraz ze wzrostem poślizgu, co zapewnia zwiększenie wielkości momentu przekazywanego do kół tylnych (osi stale nienapędzanej).

Siła blokowania, czyli możliwość przekazywania momentu obrotowego, może być regulowana za pomocą zmiany stopnia wypełnienia olejem. Może być to jednak wykonane tylko w procesie produkcyjnym i nie ma możliwości zmiany tego w czasie jazdy czy eksploatacji pojazdu. Sam element jest nierozbieralny i nie ma możliwości wymiany w nim oleju.

Do zalet sprzęgła wiskotycznego należy stosunkowo niska cena, prostota, trwałość, bezawaryjność i bezobsługowość. Brak dostarczania momentu obrotowego bez poślizgu obniża zużycia paliwa, natomiast w terenie nie zapewnia on natychmiastowego działania – czas zwłoki ok. 1 s. Może oznaczać to zatrzymanie się pojazdu na skutek oporów ruchu zanim zadziała napęd tylnej osi.

Haldex
W celu umożliwienia kontrolowania momentu zadziałania sprzęgła oraz polepszenia jego właściwości przenoszenia momentu szwedzka firma Haldex opracowała daleko idącą modyfikację sprzęgła wiskotycznego. Oprócz właściwości oleju silikonowego układ wykorzystuje bardzo rozbudowaną elektronikę do sterowania. Różnica w porównaniu do klasycznego sprzęgła wiskotycznego polega na tym, że płytki te nie łączą siebie, lecz dwa wałki przechodzące przez sprzęgło. Cały mechanizm składa się z: tarczek wewnętrznych, tarczek zewnętrznych i dwóch płyt dociskowych. Płyty te są zintegrowane ze skrajnymi tarczkami wewnętrznymi i stanowią pompę osiowo-tłokową ściskającą wszystkie tarczki. Tylna tarcza jest ukształtowana jako płaska krzywka (tłok), która poprzez rozstawione co 120 stopni rolki napędza pompę oleju. Pompa zaczyna działać, gdy tarczki obracają się względem siebie – czyli w trakcie poślizgu. Powstałe wtedy ciśnienie dociska płyty dociskowe i wytwarza blokujące tarcie między tarczkami. W celu usprawnienia pracy oprócz mechanizmu wielotarczowego i pompy tłoczkowej zabudowana jest dodatkowa specjalna elektryczna pompa wytwarzająca ciśnienie wstępne w układzie oraz trzy zawory: ciśnieniowy, ograniczenia ciśnienia i regulacyjny – sterowane elektronicznie. Wzrost ciśnienia, które poprzez zawory i tłoki robocze ściska pakiet płytek, powodując ich zazębienie. Im większe ciśnienie, tym więcej mocy zostaje przekazane na tylną oś. W momencie ustąpienia różnicy prędkości płytki rozsuwają się i następuje rozłączenie się sprzęgła. System Haldex działa bardzo szybko a dzięki elektronicznemu sterowaniu system ten może współpracować z innymi systemami bezpieczeństwa czynnego, takimi jak: ABS, EDS, ASR, EBV czy ESP.

LSD, blokada mostu już wkrótce!

Źródło: Isuzu

Najnowsze

Edyta Klim

Jak dostarczyć sobie adrenaliny na emeryturze? (video)

Mardelle Peck po ponad 40 latach małżeństwa z motocyklistą, w wieku 65 lat postanowiła, że będzie startować w zawodach motocyklem sportowym. Marzenie zrealizowała, biorąc udział przez kilka lat w amerykańskich wyścigach.

Mardelle w 1998 roku zakupiła sobie Harley’a Sportster i był to początek serii motocykli w jej garażu. Na Hondzie CBR przeszła 3 stopnie szkoły California Superbike, a jej pierwszy wyścig miał miejsce w 2007 roku w klasie kobiet.

Później brała regularnie udział w wyścigach Amerykańskiej Federacji Motocyklistów w Północnej Kalifornii, już w klasie ekspertów min. na motocyklach Suzuki GSX-R750 i Yamaha YZF-R6.

{{ vimeo(97020390) }}

W tym sezonie „Mert” zawiesiła swoje starty, wraz z mężem prowadzi sklep i renowację starych motocykli oraz podróżują razem na motocyklach BMW GS 1200.

Najnowsze

Edyta Klim

Adam „Rubik” Zalewski – nadal nastolatek, a już gwiazda driftu!

Życie Adama Zalewskiego od dziecka kręci się wokół motoryzacji. Pierwsze kroki z sukcesami stawiał w kartingu, a obecnie należy do czołówki polskich drifterów!

Jak wygląda życie nastolatka, który jest gwiazdą sportów motorowych? Na ile różni się Twoje życie od życia rówieśników?

Ogólnie to jestem normalnym nastolatkiem, takim jak każdy inny, po prostu mam pasję i robię to co kocham. Moje życie nie wyróżnia się niczym specjalnym, jeśli chodzi o szkołę i czas pomiędzy zawodami czy treningami. Po powrocie ze szkoły, gdy odczytuję maile czy przeglądam internet, ilość informacji na mój temat przypomina mi, że wiele osób się moją osobą interesuje i kibicuje moim poczynaniom. Jest to na pewno bardzo miłe, ale nie ma wpływu na moje życie.

Masz wielu fanów, starasz się dla nich? Nawiązujesz z nimi czasem jakiś kontakt? Przywykłeś do bycia osobą publiczną?

Staram się jak tylko mogę, rozmawiam z nimi na zawodach, kiedy podchodzą i pytają o to, jak mi idzie, jaki mam humor, czy co robiłem przed zawodami. Interesują się moją osobą i bardzo mnie to cieszy, poświęcam im czas także w domu – piszę z nimi na facebook’u, kiedy tylko mogę. Cały czas przyzwyczajam się do tego, że staję się coraz bardziej osobą publiczną.

Jak powstała Twoja ksywka – Rubik?

Ksywę Rubik nadali mi koledzy z czasów moich startów w kartingu, ponieważ miałem wtedy jasne i długie włosy jak pewien, znany dyrygent (śmiech).

Na ile rodzice ukształtowali kierunek w którym zmierzasz, a na ile to wynik Twoich decyzji?

Zdecydowanie bez pomocy rodziców nie byłoby mnie tutaj. To tato pierwszy raz zaprowadził mnie na tor i pokazał o co chodzi w kartingu, a mama zawsze była i jest nadal przy wszystkich moich startach w sporcie motorowym. Trudno mówić o decyzjach sześcioletniego czy jedenastoletniego dziecka, najzwyczajniej tato zawsze pytał czy chcę, czy coś mi się podoba, a potem pomagał w realizacji danego pomysłu, nigdy na siłę. Podobnie, gdy w swoim życiu chciałem zrezygnować z rzeczy, którymi się zajmowałem – po prostu to robiłem, a rodzice szanowali moje decyzje.

Pamiętasz ulubioną zabawkę z dzieciństwa? Miała koła?

Najbardziej lubiłem Hot Wheels’y – małe autka, które bardzo mi się podobały, bawiłem się nimi codziennie. Pierwszy pojazd pojawił się, gdy miałem półtora roczku i był to mały traktorek elektryczny, którym kochałem jeździć! Potem był quad spalinowy i gokarty.

Wyobrażasz sobie swoje życie bez motoryzacji? Kim w dzieciństwie chciałeś zostać?

W 2011 roku, gdy po kilku miesiącach w drifcie ukazał się pierwszy wywiad ze mną dla TV, to mówiłem tam, że chcę zostać piłkarzem! (śmiech) Ale wszystko tak się rozwinęło, że postanowiłem zmienić swoje plany i nadal chcę jeździć w drifcie. Zdecydowanie nie wyobrażam sobie życia bez motoryzacji!

Kiedy pierwszy raz mogłeś prowadzić i czy pamiętasz, jak Ci poszło?

Moje pierwsze prowadzenie auta miało miejsce ok. 2009 roku, ale „automatem” i po torze. Pierwsza jazda samemu odbyła się rok później, wtedy wsiadłem w auto z manualną skrzynią biegów i uczyłem się startować z miejsca, cofać i zmieniać biegi. Poszło mi wtedy całkiem nieźle, ale wiadomo jakie początki bywają… Było trudno, ale z czasem szło mi coraz lepiej!

Zaczynałeś od kartingu i bardzo dobrze Ci szło. Kiedy i dlaczego zmieniłeś dyscyplinę?

Tak, w 2006 roku zacząłem swoją przygodę z kartingiem i szło mi bardzo dobrze. W 2008, czyli w pierwszym roku startów w zawodach, jako zawodnik z licencją Polskiego Związku Motorowego, wywalczyłem wicemistrzostwo kraju i dostałem się do Kadry Narodowej Kartingu. W kolejnym sezonie zdobyłem Mistrza Polski w klasie Rotax Max 125cm3, lecz w 2010 roku musiałem zrezygnować z dalszych startów z przyczyn ekonomicznych. Później w roku 2011 udało się zbudować pierwsze auto, było to BMW e36 1.8is i nim uczyłem się driftować.

Byłeś samoukiem, czy miałeś jakiegoś doświadczonego nauczyciela?

Nie, byłem samoukiem, nie miałem nikogo, kto mógłby mnie uczyć jeździć.

Czy gdyby zdarzyła się okazja ponownej zmiany dyscypliny, to zdecydował byś się na to? Np. na rajdy, wyścigi, kaskaderskie wyczyny?

Wydaje mi się, że nie. Drift to emocjonujący sport, w którym możemy robić wszystko z autem i dlatego ten sport jest taki piękny!

Ile czasu w tygodniu przeznaczasz na treningi i gdzie takie treningi możesz robić?

W tygodniu nie mam treningów, ponieważ mam szkołę. Od czasu do czasu jeżdżę z moim zespołem na trening np. do Torunia na motopark.

Jakbyś miał doradzić swoim rówieśnikom, marzącym o startach – to od czego powinni zacząć?

Wydaje mi się, że najlepiej zacząć od gokartów. Jest to najlepszy początek, ponieważ nabywa się tam bardzo dużo umiejętności. Można się nauczyć, jak radzić sobie ze stresującymi sytuacjami na torze np. kiedy musimy ominąć gokarta któregoś z rywali, który niespodziewanie obróci się w przeciwnym kierunku jazdy.

Czy sam start w zawodach jest bardzo dla Ciebie stresujący?

Moje pierwsze zawody w drifcie były niesamowicie stresujące, wtedy nikogo nie znałem, tak więc była to dla mnie nowość. Na dzień dzisiejszy nie stresuję się tak bardzo jak kiedyś, ale też się denerwuję (śmiech).

Z jakiego osiągnięcia sportowego jesteś najbardziej dumny?

Najbardziej dumny jestem ze zwycięstw w lidze Drift Masters Grand Prix, gdyż w tej lidze startują najlepsi zawodnicy w Europie.

Czy jesteś zadowolony z organizacji polskiego GP w drifcie? Masz jakieś porównanie z zagranicznym poziomem zawodów?

Tak, mam porównanie do lig europejskich, w których również startuję i jestem bardzo zadowolony z organizacji Drift Masters Grand Prix. Widać, że liga ma potencjał i że bardzo promuje nas, jako zawodników i siebie jako ligę. A to bardzo pomaga nam w pozyskiwaniu kolejnych funduszy na starty. Dodatkowo, już dzisiaj możemy zauważyć, że przyjeżdża do nas coraz więcej zawodników z całej Europy.

Jakimi samochodami do tej pory jeździłeś, czy z obecnego jesteś zadowolony? A jaki jest ten wymarzony?

Obecnie jeżdżę BMW e30 z silnikiem 2JZ z Toyoty Supry o mocy 500km i 600nm. Ale niedawno za sprawą mojego, nowego teamu REDUX TEAM przesiadłem się auta zbudowanego od podstaw w REDUX MOTORSPORT, którym jest Nissan s13 Sil80. I to ten samochód jest moim wymarzonym! Jest niesamowicie ładny i agresywny. Jest przede wszystkim świetnie zbudowany i zestrojony. Obecnie głównie nim trenuję, by w przyszłym roku pojechać już nim cały sezon driftingowy.

Jaki był dla Ciebie ten sezon??

Był to dla mnie sezon zwycięstw, ale i porażek. Sezon nabywania ogromnej wiedzy, która przyda mi się w przyszłości. Sezon uczenia się, jak nie popełniać błędów i jak sobie radzić, gdy już się je popełni. Cały czas się uczę i szukam granicy możliwości swoich i sprzętu. Wiem, że dzięki nowemu teamowi, w którym jestem od niedawna, następny sezon będzie jeszcze lepszy! Bardzo dobre zaplecze techniczne, rewelacyjni mechanicy Redux Motorsport oraz możliwość treningu i startów w zawodach na najlepszym sprzęcie – da mi możliwość pokazania się z jeszcze lepszej strony!

Najnowsze