Odświeżona Honda CR-V zadebiutuje na rynku wiosną 2015 roku. Największe zmiany zaszły w przedniej części nadwozia. Przeprojektowano tu reflektory, które łączą się z nową osłoną chłodnicy, a nowy kształt zderzaka i osłony podzderzakowej optycznie poszerza nadwozie modelu i obniża jego środek ciężkości. Z kolei w tylnym pasie nadwozia znalazły się nowe lampy zespolone LED.

We wnętrzu przeprojektowano chromowaną listwę, która zdobi całą szerokość kabiny, a na najważniejszych powierzchniach zastosowano – jak podaje producent – wysokogatunkowe materiały wykończeniowe. Komfort pasażerów ma poprawiać przesuwany o 60 milimetrów w przód i w tył podłokietnik.

Nowe silniki
Honda CR-V z napędem na cztery koła zostanie wyposażona w silnik wysokoprężny o podwyższonej mocy, a także nową, automatyczną skrzynię biegów o dziewięciu przełożeniach.

Czterocylindrowa jednostka 1,6 litra i-DTEC generuje teraz 160 KM mocy i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik może współpracować z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach lub z nową, dziewięciobiegową przekładnią automatyczną.

Honda CR-V z napędem na jedną oś dostępna jest z przekładnią manualną i będzie nadal oferowana z silnikiem 1,6 litra i-DTEC o mocy 120 KM, a także z silnikiem benzynowym 2,0 litra i-VTEC o mocy 155 KM.

Nowy system rozrywkowo-informacyjny
Z nowości pojawi się też dostępny w standardzie od wersji wyposażeniowej Elegance system rozrywkowo-informacyjny Honda Connect, działający w oparciu o aplikacje – wszystko wyświetlane będzie na siedmiocalowym ekranie dotykowym. Honda Connect daje osobom siedzącym z przodu szybki dostęp do takich funkcji, jak informacje o pojeździe, kamera cofania, system audio czy Bluetooth pozwalający podłączyć telefon komórkowy oraz aktywować technologię MirrorLink (odzwierciedlenie ekranu telefonu na monitorze samochodowym).

Będzie więc dostęp do Internetu, dziewięć fabrycznie zainstalowanych aplikacji, opcjonalnie nawigacja satelitarna Garmina, system audio z radiem AM/FM/DAB, także internetowym.

Po niedawnej prezentacji polskiego pomysły na motocykl Sokół (nasz wywiad z ekipą czytaj tu), miło jest wiedzieć, że takie pomysły nie są odosobnione.

Kilka lat temu w moje ręce wpadła książka Tadeusza Rychtera „ABC silników dwusuwowych”. Po jej przeczytaniu chodziłam jak struta. Pan Rychter opisywał w niej tak różne i niespotykane dziś rozwiązania konstrukcyjne silników, że chłonęło się tę książkę niczym baśń. Czemu dziś gama silników używanych w pojazdach jest tak mała? Czy tamte konstrukcje były zawodne? Czy uzyskiwana moc była za mała? Otóż moje podejrzenia co do odpowiedzi na te pytania zostały potwierdzone na studiach inżynierskich: „Owszem moglibyśmy zaprojektować to tak, czy tak, ale nie pozwolą nam na to ekonomiści. Pamiętajcie, zawsze będziecie musieli z nimi walczyć.”

Któregoś dnia trafiam w internecie na stronę z interesującym projektem motocykla. Przyglądam się zdjęciom poglądowym, niesamowita konstrukcja! Mój wzrok od razu przyciąga nietypowy dla dzisiejszej motoryzacji silnik. Jest to czterocylindrowa jednostka w układzie krzyżowym. Wczytuję się w dane techniczne i największym zaskoczeniem okazuje się fakt, że jest to dwusuw! Jesteśmy uratowani! Nareszcie coś się zaczęło dziać w motoryzacji. Do tego polskiej! Co więcej, założeniem nie jest smarowanie silnika poprzez dozowanie oleju do mieszanki paliwowej. Jednostka napędowa wykorzystana została jako centralny element nośny. Mocowane do niej są między innymi rama, skrzynia biegów i wahacz. Każdy cylinder ma pojemność 125 cm³, co daje w sumie 500 cm³. Projektant – Pan Jacek Synakiewicz, zakłada, że na bazie cylindra 125 cm³ będzie można tworzyć różne jednostki, np. dwucylindrową 250 cm³, trzycylindrową 375 cm³ czy ośmiocylindrową 1000 cm³. Wersja wykorzystana w JJ2S X4 500 osiąga moc 110 KM przy 8000 obr/min. Masa pojazdu w stanie suchym to 155 kilogramów.

Tworząc motocykl, projektant planował stworzyć szosowy pojazd z dynamicznym silnikiem. Mimo, że jednostka napędowa wygląda bardzo ekstrawagancko, założeniem było stworzenie prostej konstrukcji. Dlatego też zastosowano silnik dwusuwowy, jednocześnie udowadniając, że nie są one zarezerwowane tylko dla małych skuterków i mogą być wykorzystane w nowoczesnych pojazdach.

Osobiście nie mogę doczekać się, by posłuchać pracy tego silnika i sprawdzić, jak ten pojazd się prowadzi. Mam tylko nadzieję, że będzie oddawał moc trochę delikatniej niż CZ 500.

Trzymamy kciuki za Pana Jacka i życzymy wytrwałości!

Strona projektanta JJS Design

DANE TECHNICZNE MOTOCYKLA JJ2S X4 500   SILNIK Typ: dwusuwowy, chłodzony cieczą i olejem; Konfiguracja: silnik czterocylindrowy w układzie krzyżowym z hipocykloidalnym układem korbowym; Rozrząd: podciśnieniowe zawory płytkowe; komory wstępnego sprężania o pojemności 2,4 x większej od pojemności skokowej cylindrów; wielokanałowy system przepłukiwania cylindrów; regulowane podciśnieniowo zawory na oknach wydechowych; przepłukiwanie cylindrów pod ciśnieniem czystym powietrzem;   Pojemność skokowa: 500 ccm Średnica x skok tłoka: 56,4 x 50 mm Moc maksymalna: 110 KM przy 8000 obr/min Zasilanie: bezpośredni wtrysk paliwa z powietrzem systemu SYNERJECT; sterowanie centralnym mikroprocesorem Smarowanie: z suchą miską olejową, zbiornik oleju o pojemności 4,5 l, pompa oleju wielosekcyjna napędzana silnikiem elektrycznym, sterowana centralnym mikroprocesorem;   Rozruch: elektryczny, zintegrowany z systemem smarowania silnika; Alternator: 12 V Zapłon: sterowany centralnym mikroprocesorem, świece zintegrowane z wtryskiwaczami;   PRZENIESIENIE NAPĘDU Silnik – sprzęgło: pas zębaty Sprzęgło: wielotarczowe, suche Skrzynia biegów: sześciostopniowa Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring   PODWOZIE Rama: z rur stalowych   Zawieszenie przednie: teleskop upside-down 43 mm Zawieszenie tylne: wahacz stalowy Hamulec przedni: podwójny, tarczowy o średnicy 320 mm, zaciski sześciotłoczkowe Hamulec tylny: tarczowy o średnicy 240 mm, zacisk dwutłoczkowy Opony przód / tył: – 120/70 ZR 17″  /   190/50 ZR 17″ Koła przód / tył: 3.50 x 17″  /  5.50 x 17″   WYMIARY I MASY Wysokość siedzenia: 800 mm Rozstaw osi: 1341 mm Kąt pochylenia główki ramy: 67 stopni Długość: 1955 mm Szerokość: 640 mm Wysokość: 1138 mm Masa pojazdu w stanie suchym: 155 kg Zbiornik paliwa: 24 l

Elegancki QX70 pojawił się na paryskim salonie motoryzacyjnym w nowym wcieleniu – niegrzecznego chłopca, czyli w wersji S-Design. Jest wyrazistym antidotum na pudełkowość i bezbarwność SUV-ów. Ma długą maskę, opływowe linie i mocarną sylwetkę.

Mroczną stronę tego auta zdradza ciemny chrom. Zastosowano go w grillu chłodnicy, oprawach świateł przeciwmgielnych, progach i ramce tablicy rejestracyjnej z tyłu. Tym „technicznym” wykończeniem, podkreślono kształtne nadwozie. Zmiany objęły także reflektory, które teraz mają nowe, przydymione wykończenie. Koła S-Design to z kolei 21-calowe, sześcioramienne felgi aluminiowe w czarnym kolorze, pasujące do czarnych relingów dachowych i czarnych opraw lusterek zewnętrznych.

Infiniti QX70 S-Design podkreśla motyw S-Design kontynuowany w kabinie. Konsola centralna jest wykończona czarnym lakierem, zaś skóra foteli, kierownicy, zagłówków i paneli drzwiowych jest przeszyta fioletowymi nićmi. W wersji S-Premium (bo tylko w takiej występuje S-Design), jest doskonale widoczny we wnętrzu.

Moc samochód ma zawdzięczać potężnym silnikom V6: benzynowemu lub dieslowi.

{{ image(7950) }

Wiele osób mówi „Maryla Rodowicz”, a myśli „Porsche”…

Maryla Rodowicz: Zamiłowanie do motoryzacji przejawia się u mnie na wiele sposobów. Gdy słyszę, że w okolicy jedzie motocykl, to zawsze oglądam się, a gdy zdarzy się tak, że motocyklista stoi obok mnie na światłach, to pozdrawiamy się nawzajem. Zdarza się, że motocyklista próbuje się przede mną popisać, wyjeżdża przed maskę mojego auta, pali gumę, jedzie na tylnym kole. Miałam też takie marzenie, żeby jeździć, kupić sobie Harleya, zabrać ze sobą wszystkie moje dzieci i przejechać z nimi całe Stany Zjednoczone. Marzenie pozostało: mogłabym przejechać Stany choćby w jakimś dużym, wynajętym samochodzie. To zawsze było moje marzenie, a w końcu marzenia są po to, żeby je realizować.

Rozumiem, że wybiera pani jednak samochód i prawo jazdy kategorii B, nie A.
Tak! Nie mam prawa jazdy kategorii A. W związku z tym pojawił się nawet kiedyś pomysł, żeby motocykl wieźć na specjalnej przyczepie, a prowadzić samochód. To marzenie jednak już było.

Jakim jest pani kierowcą?
Moje pierwsze jazdy po zdobyciu prawa jazdy były bardzo szalone i niestety niebezpieczne, miałam kilka wypadków. To nauczyło mnie szacunku dla samochodu i prędkości. Teraz mogę powiedzieć, że jeżdżę ostrożnie, aczkolwiek zdarza mi się czasami trochę przycisnąć pedał gazu. Przez wiele lat jeździłam Porsche, teraz przesiadłam się na Range Rovera. Z doświadczenia wiem, że jak wsiada się do takiego samochodu jak Porsche, to noga sama robi się ciężka. (śmiech)

I chce się przycisnąć?
Dokładnie tak! Grzechem byłoby nie przycisnąć jadąc Porsche 911.

Jest niezbędnik samochodowy w pani aucie? Coś, co zawsze ma pani pod ręką, gdy jest pani za kierownicą? Niektórzy mają cukierki miętowe, inni choinkę zapachową…
Nie, czegoś takiego nie mam! Głównie wsłuchuję się w pracę silnika.

On brzmi dla pani jak muzyka?
Absolutnie tak! Jak jeździłam Porsche 911 w latach siedemdziesiątych to miałam wrażenie, że ten samochód gada do mnie jak traktor. Słuchanie tego silnika to było coś!

Co najciekawszego samochód pani powiedział?
Mam dobry słuch i słyszę każdą nieprawidłowość w pracy silnika. Gdy słyszę stukanie w podwoziu, to domyślam się, co to może być: czy to jakiś przegub, czy raczej tylne zawieszenie.

Lubi pani jeździć sama, czy na przykład z dziećmi?
Lubię jeździć sama! Bardzo lubię siedzieć za kierownicą i myślę, że moje dzieci mają to po mnie. Może z wyjątkiem starszego syna. Moim zdaniem to dobrze, że on nie prowadzi samochodu, bo jest według mnie zbyt rozkojarzony. Tyle lat studiował filozofię, że ma skłonności, żeby się zamyślać. Ale na przykład córka, która dostała ode mnie dwa lata temu samochód mówi, że uwielbia siedzieć za kierownicą.

Odziedziczyła to po pani?
Bardzo możliwe. Pamiętam, że gdy była w liceum to pewnego dnia w garażu zobaczyłam motocykl WFM-kę, który sama rozebrała i złożyła. Bardzo ją za to podziwiałam.

 

Więcej informacji o motoryzacyjnej pasji Maryli Rodowicz można znaleźć w pierwszej części jej biografii pt. „Maryla. Życie Marii Antoniny”.

W zmotoryzowanej przyrodzie pojawił się w 2013 roku. Większy od popularnej serii 3 nie przerósł potężnej serii 5.  Jednak dwudrzwiowe nadwozie o długości 4640 mm oraz szerokości 1830 mm nadal czyni z niego dostojne i wcale nie tak małe „zwierzę”. Karoseria wygina się w ponętnych kształtach, oczy trafiają do siódmego nieba – tak, seria 4 to rasowe, drapieżne i jedyne w swoim rodzaju  coupe. W testowanym egzemplarzu został zaszczepiony M-pakiet, ale o jego obecności świadczą jedynie drobne detale. Podwójna końcówka układu wydechowego oraz dyskretne oznaczenie na 17-calowych felgach i nadkolach; są jak gustowne spinki w mankietach koszuli – dodają blasku całej kreacji. Co kryje w środku ta przepiękna bestia?

Wnętrze – nie tracąc celu z oczu
„Konsekwencja” – bawarski producent jest jej podręcznikowym przykładem. Od lat wnętrza wszystkich „podopiecznych” projektuje za pomocą mieszanki szyku i elegancji. Seria 4 nie stanowi wyjątku. Drzwi do kabiny uchylają nienaganny styl oraz najwyższą jakość wykonania. We wnętrzu możemy podziwiać jak czarne tworzywo tańczy walca z chłodnym aluminium.  Ergonomia po raz kolejny sięgnęła w BMW szczytu. Wszystko jest pod ręką i tam, gdzie być powinno. Mimo że technologia gna dziś jak szalona, zegary w serii 4 nadal są analogowe, a nie rodem z kosmicznego promu. Mięsisty wieniec kierownicy sam układa się w dłoniach. Czuję, że to miłość. Nie chcę jej wypuszczać.

Fotele – ciężko im coś zarzucić. Są wygodne i dobrze wyprofilowane, z możliwością wydłużenia siedziska. Aby jednak dostać się na tylną kanapę niezbędny jest czas i trochę cierpliwości. Za pomocą plastikowej dźwigni uchylają się jedynie oparcia. W celu odsunięcia siedziska trzeba skorzystać z elektrycznej opcji, co może potrwać całe przedpołudnie. Ale warto na ten moment czekać, aby się przekonać, że BMW serii 4 nie jest bezwzględnym  coupe. Na tylnej kanapie nie tylko wygodnie zasiądą dwie, niezbyt rosłe osoby. Zmieści się również fotelik z małym dzieckiem, a o jego trzymanie zadbają mocowania ISOFIX.

Jazda – emocje w potrzasku
Testowany „zwierzak” został wyposażony w najmocniejszy wysokoprężny silnik o pojemności 2993 cm³ i mocy 313 KM (dostępny wyłącznie z napędem X-drive). Wielbiciele benzynowych jednostek nie powinni być rozczarowani; producent nie zamierzał ich pominąć. Najmocniejszy silnik benzynowy z systemem X-drive ma podobną pojemność i tylko 7 KM mniej (306 KM). Zasadnicza różnica została ukryta w cenie – diesel jest droższy o 22 815 złotych. To całkiem spora suma. Dlaczego nie warto jej oszczędzać? Ponieważ diesel dysponuje ogromnym momentem obrotowym (630 Nm) dostępnym już od 1500 obr/min. Co to oznacza w praktyce? Niekończącą się radość z jazdy, czyli to, w czym BMW zdążyło osiągnąć prawdziwy kunszt. Samochód wyrywa do przodu na samą myśl kierowcy o naciśnięciu gazu. Kiedy podejmujemy decyzję, aby w końcu to zrobić, „czwórka” już dawno zwija asfalt w zgrabną rolkę; rozpędzenie się do pierwszej setki zajmuje tu jedynie 4,7 sekundy. Tym sposobem moment obrotowy w serii 4 daje solidnego klapsa wszystkim, którzy nigdy go nie doceniali, zwracając uwagę jedynie na liczbę koni (a ta, w tym przypadku, mała wcale nie jest ). Kiedy te konie nabierają rozpędu silnik nawet przez chwilę nie daje się odczuć, że auto dostaje zadyszki, że prosi o przerwę. Wręcz przeciwnie, można odnieść wrażenie, że podczas jazdy bawi się wyśmienicie i wręcz niewskazanym jest mu to odbierać. Zwłaszcza, że do kabiny pasażerskiej dociera  tylko miły i stłumiony pomruk układu wydechowego. Sama praca silnika brzmi, jak kołysanka. A przecież to diesel! – powiedzą złośliwi. Pierwszy raz mam ochotę używać hamulca, ale tylko po to, aby za chwilę wcisnąć gaz i poczuć jak ten samochód próbuje zerwać się ze smyczy. Konstruktorzy dołożyli wszelkich starań, abyśmy robili to jak najczęściej: zużycie paliwa w cyklu miejskim nie przekroczyło 9 litrów, w trasie spadło do 6,8 l/100 km.

Ten samochód jest piękny, szybki i naprawdę ekonomiczny. Jednym słowem: idealny. Dodatkowo napęd na obie osie sprawia, że auto na zakrętach lepi się do podłża. Mimo licznych prowokacji „czwórka” nie daje wyprowadzić się z równowagi. Zachowuje się tak, jakby została odlana z asfaltu wraz z drogą, po której się porusza. Układ kierowniczy stawia lekki opór, co dokładniej pozwala dobierać kierowcy przełożenia.

Komputer pokładowy oferuje  4 tryby jazdy (Normal, Eco, Sport, Sport +).  W trybie Eco samochód pokornieje: wyrywa do przodu, ale silnik skutecznie hamuje jego zapędy. Z kolei po wyborze programu Sport role się odwracają: ja jestem Rozumem a silnik Sercem. Sport + to czyste jądro ciemności; wraz z  jego wyborem następuje wyłączenie kontroli trakcji. To jedna z tych decyzji w naszym życiu, którą warto dokładnie rozważyć. Niezależnie jednak od tego, na jaki program padnie wybór, za każdym razem uśmiech nie zejdzie Wam z twarzy. 8-biegowa automatyczna skrzynia, mimo że nie jest dwusprzęgłowa, pracuje szybko i bez chwili zawahania. Biegi momentalnie zajmują swoje pozycje – są zgrane i precyzyjne niczym grupa Marines. Hamowanie, przyspieszanie, hamowanie… można tak w kółko, a skrzynia i tak nie da się zaskoczyć. Jakby tego było mało: nie zabrakło na trasie ani jednego kierowcy, który nie „dotknąłby” wzrokiem tego samochodu. Ten, który nie zdążył, szybko mnie gonił. Chcąc nadrobić te zaległości oczywiście.

Finał polowania
Powstał, aby porywać serca w niebiosa. Ale oczu również nie oszczędza. Elektryzujące kształty nadwozia sprawią, że nikt obok serii 4 nie przejdzie obojętnie. Za tym samochodem po prostu trzeba się obejrzeć, lub chociaż  przez chwilę obrzucić go wzrokiem. Wręcz magiczne właściwości jezdne sprawiają, że kto raz zasiądzie za jego kierownicą już nigdy nie zechce innego samochodu.

Ceny wersji z benzynowym silnikiem zaczynają się od 158 900 złotych (420i o mocy 184 KM) zaś diesla od 175 900 złotych (420d o mocy 184 KM). Za testowy egzemplarz z napędem x-drive trzeba wyłożyć 263 915 złotych, ale dla tych wszystkich emocji, jakich dostarcza, uwierzcie: naprawdę warto.

Na TAK:
– bardzo ekonomiczny i elastyczny silnik diesla
– ogromny moment obrotowy dostępny od niskiego zakresu
– sporo miejsca na tylnej kanapie
– doskonałe właściwości jezdne

Na NIE:
– wysoka cena zakupu

Dane techniczne BMW 435d x-drive:
Silnik – diesel, 6 cylindrów, turbodoładowany
Pojemność – 2993 cm³
Moc – 313 KM przy 4400 obr/min
Moment obrotowy – 630 Nm przy 1500-2500 obr/min
Napęd – X-drive, 4×4
Skrzynia biegów – 8-biegowa, automatyczna
Rozstaw osi – 281 cm
Pojemność bagażnika – 445 l
Masa własna – 1625 kg
Maksymalna prędkość – 250 km/h
Zbiornik paliwa – 57 l
Przyspieszenie 0-100 km/h – 4,7 s