Dwa kurze jajka – to wielkość powierzchni punktów styku motocykla z drogą. Jeśli więc stawiacie swoim maszynom bardzo wysokie wymagania, to podobnej jakości powinniście oczekiwać od opon. Jak wybrać bezpieczne opony motocyklowe?
Żeby sprostać mocy silnika motoru i zapewnić trzymanie na winklach oraz komfort jazdy, opony muszą gwarantować odpowiednią przyczepność, precyzję prowadzania, świetnie odprowadzać wodę i być odporne na zbyt szybkie ścieranie oraz uszkodzenia. Tak to już jest, że to od opon w dużej mierze zależeć będą osiągi waszego motocykla. Wspomniana mała powierzchnia styku to jedyne, co gwarantuje przyczepność maszyny do jezdni – także przy prędkości autostradowej, kiedy tylne opony w popularniejszym rozmiarze obracają się blisko 1000 razy na minutę. Gumy są po wałku silnika drugim najszybciej obracającym się elementem w motocyklu – nie ma tu więc wiele marginesu na błąd w ich wyborze i montażu.
Zadaniem producentów opon jest maksymalne wykorzystanie małej powierzchni styku między drogą a bieżnikiem do zapewnienia bezpiecznej jazdy. Oczywiście, to jakie opony wybierze jeździec to jego lub jej decyzja. Przed dokonaniem wyboru warto jednak skonsultować się z fachowcami i dobrać je – poza rozmiarem i kategorią maszyny – także do stylu jazdy i warunków ich użytkowania. Coraz więcej kierowców, mając tylko prawo jazdy kat. B przesiada się na motocykl lub mocniejszy skuter. Dlatego tak ważne jest, aby zdawali sobie sprawę z kilku podstawowych informacji, które wpłyną na bezpieczeństwo i komfort użytkowania jednośladu.
Na rynku dostępnych jest wiele różnych typów opon motocyklowych: sportowo-turystyczne, hypersport, klasyczne czy przeznaczone do chopperów, skuterów czy jazdy off-road. Każdy typ maszyny ma swoje wymagania – potrzebuje opon dostosowanych do siebie. O szczegółowych rozwiązaniach i technologiach łatwo dowiecie się z materiałów producentów opon. Jakie są jednak podstawowe zasady, których należy przestrzegać, żeby kupić dobre opony i budować na nich swoje bezpieczeństwo?
Nie będę przestrzegać przez zakładaniem opon torowych do turystyka czy on/off road do ścigacza – to całkowite podstawy. W dużej ofercie rynkowej opon łatwo się pogubić i dać się nabrać na ładną nazwę i „bojowy” bieżnik w gumach, które szybko się zużyją i kiepsko trzymają w winklach, a ich jedyną zaletą jest cena. Jeśli jednak wyceniamy swoje życie i zdrowie na więcej niż koszt zestawu opon, to kierujmy się przede wszystkim ich jakością i osiągami w niezależnych testach. Sami opon nie przetestujemy tak, jak dziennikarze motocyklowi czy audytorzy techniczni – podkreśla Piotr Sarnecki, dyrektor Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO).
Używane opony nie są „prawie jak nowe, tylko tańsze”
Przy zakupie motocyklu często zastanawiamy się, co kupić – może maszynę z trochę mocniejszym silnikiem? A może lepsze kufry czy bardziej sportową owiewkę? A opony – no jakieś trzeba mieć…, ale w sumie mam ABS, więc to nie takie ważne. Cóż, jest dokładnie odwrotnie. Budowanie własnego bezpieczeństwa na motocyklu zaczyna się właśnie od opon. Można nie mieć ABS, jeśli mamy doświadczenie z klamkami, ale to, co zapewnia przyczepność na drodze i krótką drogę hamowania, to opona wysokiej jakości. I koniecznie fabrycznie nowa – w fabryce prześwietlono ich jakość. Dosłownie. W markowych oponach każdy kord opasania został sprawdzony za pomocą promieni rentgenowskich czy odpowiednio się ułożył i czy warstwy wewnętrzne są równomierne. W oponach używanych tylko na oko jesteśmy w stanie sprawdzić uszkodzenie zewnętrzne, bieżnik czy szczelność. To, czego nie widać poza fabryką to bardzo niebezpieczne uszkodzenia wewnętrzne. Czym spowodowane? Jazdą na zbyt niskim ciśnieniu lub uderzeniami przy kolizjach. Jak sprawdzicie w używce, że poprzednik dobrze ją użytkował?
Jak już kupimy nasze nowe gumy, to w instrukcji znajdziemy także rekomendowany przez producenta motocykla poziom ciśnienia w oponie z przodu i z tyłu. Częste przyzwyczajenia kierowców samochodów, którzy jeżdżą na zbyt niskim lub wysoki ciśnieniu w przypadku motocykla mają dużo gorsze skutki. Odpowiednie ciśnienie w oponie wpływa na wielkość powierzchni styku z drogą, temperaturę warstw wewnętrznych opony czy efektywność wykorzystania technologii producenta w zakresie np. różnych profili mieszanki gumowej na różnych częściach czoła opony. Ponadto odpowiedni poziom ciśnienia wydłuża trwałość gum, w które inwestujemy ciężko zarobione pieniądze.
Zbyt małe ciśnienie może doprowadzić do problemów w pokonywaniu zakrętów w trasie, nierównomiernego zużycia bieżnika, a nawet pęknięcia opony z powodu przegrzania warstw wewnętrznych. Z kolei zawyżone ciśnienie w oponach oznacza zbyt mały punkt styku z drogą. Poziom ciśnienia w oponach powinno mierzyć się regularnie – co najmniej raz w miesiącu i przed każdą dłuższą trasą – na oponach zimnych lub po przejechaniu dystansu nie większego niż 2 km, by podwyższona temperatura opony nie przekłamała wskazania manometru. Należy także pamiętać, by zwiększyć ciśnienie w oponach o 0,3 bar, gdy ma się pasażera lub bagaż.
Opony motocyklowe najczęściej dzieli się na przednie i tylne – należy w tej kwestii bezwzględnie poddać się zaleceniom ich producenta. Ma to olbrzymi wpływ na zachowanie się motocykla, a więc i na bezpieczeństwo motocyklisty i innych użytkowników ruchu drogowego. Opony tylne i przednie mogą być wykonane z różnych mieszanek gumowych ze względu na to, że odpowiedzialne są one za różne grupy osiągów – opony przednie przyjmują na siebie większość siły hamowania, z kolei tylne przenoszą na drogę moc maszyny. Elementem, który jest nieodzowny – biorąc pod uwagę osiągi współczesnych motocykli – jest odpowiednie wyważenie kół. Przy prawidłowo wyważonym kole ciężarki montowane na feldze nie powinny przekraczać 10-15 g.
Pamiętajmy także, że jeśli zdarzy się, że uszkodzimy nasze opony, to wszelkie pęknięcia wzdłużne, naderwania i ubytki w oponie oraz uszkodzenie jej boków kwalifikują ją do utylizacji i natychmiastowej wymiany. Biorąc pod uwagę znaczenie opony dla naszego bezpieczeństwa, lepiej jest zainwestować w nową, oponę niż łatać po przebiciu i jeździć z duszą na ramieniu – dodaje Piotr Sarnecki.
Komentarze