Nina Prinz: realizuję swoje cele

Jedną z niewielu kobiet startujących w międzynarodowych wyścigach motocyklowych jest urodzona w niemieckim regionie Allgäu Nina Prinz.

Już jako dwunastolatka zaczęła odnosić pierwsze sukcesy w wyścigach na tzw. pocket bike’ach. W latach 2007 i 2008 zdobyła tytuł najszybszej zawodniczki w Europejskich Kobiecych Zawodach Superstock. Z powodzeniem wzięła udział w międzynarodowych mistrzostwach IDM w kategoriach Superbike i Supersport. W ciągu całej swojej kariery trzydziestoletnia obecnie zawodniczka musiała się również zmierzyć z porażkami, które są wpisane we wszystkie dyscypliny sportowe. Kiedy w 2007 roku marka Ducati niespodziewanie obcięła fundusze na motocyklowe wyścigi kobiet, Nina straciła całe swoje rajdowe zaplecze. W 2010 roku motocyklistka miała wypadek w czasie treningu i nie mogła wystartować w zawodach IDM. Ale Nina nie należy do osób, które się poddają. Nina jest typem wojowniczki. Od 2011 roku jeździ w zespole Qatar Motor and Motorbike Federation (QMMF) w Katarze, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

 

Rozmawiamy z Niną o jej motocyklowej pasji, życiu w arabskim świecie i roli kobiet w sportach motocyklowych.

Katar to jeden z Emiratów Arabskich. Nie jest to miejsce, w którym kobiety mogłyby walczyć o emancypację. Co spodowało, że ty jako kobieta, zdecydowałaś się tu zamieszkać?

Nina Prinz: Zanim przyjechałam do Kataru, sporo o nim czytałam, więc czułam się przygotowana i teraz czuję się tu bardzo dobrze. Wszyscy traktują mnie tu z szacunkiem. Wiadomo, że dyscypliny motocyklowe to głównie męska domena, ale dla mnie nie ma większej różnicy, w jakim miejscu jeżdżę. Motocyklistek w Katarze nie ma prawie wcale. A w kwestii emancypacji kobiet tutaj wiele zrobić nie mogę. Ja po prostu uprawiam sport, który uważam za fantastyczny.

W sportach motocyklowych jest mało kobiet. Jak myślisz, dlaczego?

Nina Prinz: Kobiety dużo mniej interesują się wyścigami niż mężczyźni, albo po prostu nie chcą podejmować wyzwań. No i jest jeszcze jedna ważna rzecz w życiu kobiet, rodzina i wsparcie płynące z jej strony.

fot. ninaprinz.de

Mówisz, że kobiety nie podejmują wyzwań. Czy masz takie odczucie również jako instruktorka prowadząca treningi?

Nina Prinz: Często wydaje mi się, że kobiety nie czują się pewnie w wyścigach motocyklowych. Obserwuję, że kobiety boją się blamażu, boją się zadawać pytania, obawiają się wystawić na śmieszność. Jest jeszcze jedna różnica, która sprawia, że kobiety podchodzą z dystansem. Za dużo się zastanawiają i analizują, przez co zapominają, jak to jest czerpać radość z bycia na torze wyścigowym.

Czy z Tobą też tak jest?

Nina Prinz: (śmiech) Ja jestem zodiakalnym Skorpionem, u mnie wszystko jest nieco bardziej skomplikowane.

Wróćmy do tematu treningów. Do kogo skierowałabyś ofertę treningów na torze wyścigowym? Kto według ciebie najlepiej się nadaje do tej dyscypliny?

Nina Prinz: Moim zdaniem jest to zasadniczo dyscyplina dla każdego. Osoba, która dopiero zaczyna jeździć na torze, może poczuć się komfortowo i wykorzystywać wszystkie dotąd nabyte umiejętności. No i jest jeszcze jeden plus, na torze nie ma tłoku.

A jak to jest z tymi, którzy właśnie zaczynają przygodę z torem?

Nina Prinz: Dla mnie jest to zawsze wielka frajda. W 99% mam do czynienia z bardzo fajnymi ludźmi, którzy z jazdy po torze czerpią ogromną przyjemność. Dlatego chętnie z nimi pracuję jako instruktorka.

Jak oceniasz konkurencję? Czy między kobietami jest inaczej niż pośród mężczyzn?

Nina Prinz: Aby osiągnąć wysoki wynik, trzeba być zdolnym. To jest moim zdaniem najważniejsze. I wtedy to, czy inny zawodnik jest mężczyzną czy kobietą, nie ma większego znaczenia. Gorzej czuję się tedy, kiedy ktoś jest lepszy ode mnie.

fot. ninaprinz.de

Czy będąc tak ambitną zawodniczką trudno znaleźć sobie odpowiedniego partnera?

Nina Prinz: Wiele podróżuję. Z tego powodu cierpi zarówno moja rodzina, jak i przyjaciele. Ale mimo tego nie chciałabym porzucać mojej pasji dla mężczyzny.

Jakie są twoje cele na rok 2013?

Nina Prinz: Na pewno z wyprzedzeniem zaangażuję się w mistrzostwa Superbike rozgrywane w Katarze. Chciałabym również wystartować w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans we Francji. A może zrobię jeszcze coś szalonego, nie wiem.

Na zakończenie naszej rozmowy prosimy o kilka rad dla naszych czytelniczek, które chciałyby rozpocząć przygodę z wyścigami.

Nina Prinz: Jeśli widzisz przed sobą cel, to po prostu zacznij go realizować. Od marzeń przejdź do realizacji.

To jest łatwiejsze niż ci się wydaje!

Dziękujemy za rozmowę i życzymy powodzenia w rajdach w Katarze!

Źródła: Fembike i http://www.ninaprinz.de/

Tłumaczyła: Anna Maria Dąbrowska

Najnowsze

Test czytelniczki – BMW F650 GS

W naszym cyklu testów czytelniczek przyszedł czas na opis jednośladu idealnego do przemierzania długich dystansów. O swoim BMW F650 GS opowie Magdalena, instruktorka jazdy motocyklem.

Motocykl: BMW F650 GS
Rok produkcji: 2010
Przebieg: 41 000 kilometrów

Dlaczego wybór padł akurat na ten motocykl?

Na początku powód był banalny – GS jest po prostu wyjątkowy, oryginalny pod wieloma względami, wyróżnia się z tłumu. Do zakupu tego motocykla „zainspirowała” mnie także Ania Jackowska. Przeczytałam wszystkie jej książki, w których Ania opisuje swoje podróże, śledziłam z zaciekawieniem jej blog i wpisy na Facebooku. I strasznie zazdrościłam. Któregoś dnia, będąc w Warszawie na imprezie enduro organizowanej przez Orlen, rzuciłam przelotem do koleżanki, widząc zaparkowanego na ulicy GSa: „takiego będę mieć”. Wyobraźcie sobie, że kilka minut później zadzwonił do mnie kolega – „Madzia, jest GS do sprzedania, bierzesz?”
Kupiłam w ciemno. Chciałam koniecznie mieć motocykl, na którym dalekie trasy nie będą stanowić żadnego problemu – wygodny, ekonomiczny. Taki właśnie jest GS.

 

Chcesz podzielić się wrażeniami dotyczącymi Twojego motocykla? Napisz do nas!
Na zgłoszenia chętnych Pań czekamy pod adresem redakcja@motocaina.pl

 

fot. archiwum prywatne bohaterki

Twoje pierwsze wrażenie?

Byłam zbyt śpiąca, by pamiętać jakie było moje pierwsze wrażenie! Motocykl przyjechał do mnie z Irlandii, o 5 rano… A tak zupełnie poważnie – nie spodobał mi się. Nie chodzi o wygląd. Byłam przyzwyczajona do innej pozycji za kierownicą, nie mogłam się wczuć. Nie podobał mi się odgłos silnika, zbyt cichy i „bez charakteru”, w porównaniu z moją Hondą. Denerwowało mnie, że lewy kierunkowskaz włącza się z lewej strony, prawy z prawej, a wyłącza jeszcze gdzieś indziej. Nie byłam też przyzwyczajona do ABSu.
Przełomowym momentem był dzień, kiedy pojeździłam trochę po szutrze, dziurach, drogach gruntowych, a potem wróciłam na asfalt. Wtedy zrozumiałam, że wybór był właściwy i najlepszy z możliwych. GS idealnie nadaje się zarówno w dalekie trasy, jak i do miasta – zwinnie przedziera się przez miejskie chaszcze (dużym atutem jest to, że kierownica w tym motocyklu jest umiejscowiona dość wysoko, nie jest na wysokości lusterek samochodów osobowych, dzięki temu można z łatwością poruszać się pomiędzy autami), a także bez problemu radzi sobie w lekkim terenie.

Krótka charakterystyka jednostki silnikowej

Przed wszystkim – F650 GS to nie 650, a… 800. Dwucylindrowiec o mocy 71 KM, dysponuje maksymalnym momentem obrotowym w niemal całym zakresie użytecznych obrotów silnika. Jazda tym motocyklem to naprawdę sama przyjemność.

Spalanie

Na mieście około 4 litrów, w trasie średnio 3,2l/100 km. Przy tak niskim spalaniu, obecne wysokie ceny paliwa przestały mieć dla mnie jakiekolwiek znaczenie. W zeszłym roku przejechałam Rumunię, Mołdawię i Ukrainę aż po Krym za 900 zł. I wbrew zasłyszanym opiniom, paliwo gorszej jakości nie zrobiło na moim motocyklu żadnego wrażenia. Myślę także, że zużycie paliwa poniżej 5 litrów w terenie jest jak najbardziej możliwe.

Praca zawieszenia

Niech nikogo nie zmyli wygląd motocykla! GS to przede wszystkim turystyk, rewelacyjnie sprawdzający się na szosie. Ale nie straszne mu polskie, dziurawe drogi – im więcej wybojów na drodze, tym większy mam uśmiech na twarzy, bo motocykl po prostu płynie po nierównościach. Od pewnego czasu w ogóle nie zwracam uwagi na stan nawierzchni – jeździ mi się tak samo komfortowo po równym, gładkim asfalcie jak i po nierównościach.

fot. archiwum prywatne bohaterki

Jak sprawdza się w turystyce?

Idealnie! GS-a mam od półtora roku, czyli zaliczony jeden pełny sezon motocyklowy. Za nami około 15 000 kilometrów. Bezawaryjnie, komfortowo, zawsze z wielkim uśmiechem na twarzy kiedy wsiadam, jadę, zostawiam go na noc w garażu. GS był w zeszłym roku ze mną i nad polskim morzem, i u naszych zachodnich sąsiadów, i za wschodnią granicą. Za każdym razem podróżowało mi się na nim bardzo dobrze. Pozycja na motocyklu jest wyprostowana, dzięki czemu nie czuję żadnego zmęczenia, choć to z pewnością również zasługa tego, że dużo jeżdżę i jestem przyzwyczajona do spędzania wielu godzin na motocyklu. Mogłabym na nim jeździć od tankowania do tankowania bez żadnych postojów. Do motocykla można dokupić bardzo dużo akcesoriów, które z pewnością poprawią jeszcze bardziej komfort jazdy, ale nawet motocykl w standardowym wyposażeniu i bez żadnych dodatkowych udogodnień jest w stanie sprawić nam naprawdę wiele frajdy z jazdy. Moje oczekiwania spełnił w stu procentach – w turystyce sprawdza się idealnie. Jeżeli kiedykolwiek zmienię motocykl, to tylko na większego GS-a.

Czy ten motocykl jest odpowiedni dla kobiet?

Jak najbardziej. GS jest motocyklem niedużym, lekkim i stosunkowo niskim, mimo iż pierwsze wrażenie jest zupełnie inne. Często sadzam na swoim motocyklu niewysokie, drobne dziewczyny, żeby mogły się przekonać, że nie taki diabeł straszny. Każda z nich bez problemu by sobie z nim poradziła. Owszem, po przesiadce z naprawdę małej 250-tki na nauce jazdy, GS wydaje się być ogromnym motocyklem, ale to naprawdę złudzenie. Ponadto, motocykl można obniżyć na zawieszeniu lub dokupić obniżaną kanapę, więc osoba poniżej 170 cm wzrostu nie będzie mieć żadnych problemów.

fot. archiwum prywatne bohaterki

Czy ten motocykl może być pierwszym motocyklem?

Oczywiście. Mały GS jest stosunkowo niski, lekki, zwinny, o niezbyt dużej mocy, co stanowi idealne rozwiązanie dla początkujących. Motocykl jest wszechstronny, więc niedoświadczony kierowca będzie mógł próbować go w każdych warunkach i jestem przekonana, że GS poradzi sobie na każdej nawierzchni.

Kilka słów o mnie

Motocykle to moja pasja. Jestem z nimi związana także zawodowo – jako instruktor nauki jazdy i instruktor doskonalenia techniki jazdy. Jeżdżę od 10 lat. Około 100 000 bezpiecznie pokonanych kilometrów za mną. W moim garażu stało już kilka motocykli, jednak GS póki co okazał się tym najlepszym.

Najnowsze

Nowa Toyota RAV4 i Auris Touring Sports w Genewie

Toyota zaprezentuje na tegorocznym Salonie Samochochodowy w Genewie dwa nowe samochody koncepcyjne oraz produkcyjne wersje nowej generacji RAV4 i Auris Touring Sports (kombi).

Toyota FT-86 Open concept będzie przykładem, jak może wyglądać sportowy model GT86 w wersji otwartej.

FT-86 Open Concept
fot. Toyota

Toyota i-ROAD natomiast ma być kompaktowym, wolnym od emisji samochodem koncepcyjnym przeznaczonym do dwuosobowego transportu miejskiego.

Toyota i-ROAD
fot. Toyota

Podczas Salonu w Genewie swoją premierę będzie miała również produkcyjna wersja Aurisa Touring Sports. Ujawnione zostaną także wymiary, osiągi oraz pełna specyfikacja. Premierze Aurisa Touring Sports będzie towarzyszył projekt Auris Touring Sports „Black”.

 

Toyota Auris Touring Sports
fot. Toyota

Najnowsza odsłona modeli RAV4 wyróżnia się zupełnie nowym nadwoziem, eleganckim wykończeniem wnętrza oraz udoskonalonym napędem na cztery koła.
Premierze RAV4 będą towarzyszyły dwa projekty RAV4 „Premium” oraz RAV4 „Adventure”.

Toyota RAV4
fot. Toyota

Konferencja prasowa Toyoty odbędzie się 5 marca o godz. 13:00, na stoisku 4.111.

Najnowsze

Zapowiedź premier Toyoty w Genewie

Toyota zaprezentuje na tegorocznym Salonie Samochochodowy w Genewie dwa nowe samochody koncepcyjne oraz produkcyjne wersje nowej generacji RAV4 i Auris Touring Sports (kombi).

To

Najnowsze

Pierwsza jazda Peugeot 301

Zwykle, jako kierowca rajdowy, interesuję się autami przeznaczonymi do sportów motorowych. Tym razem oceniam auto do jazdy na co dzień - nowego Peugeota 301. Przekornie? Być może, ale kiedyś trzeba zejść na ziemię...

Peugeot kojarzy mi się z rajdami, bo swoją przygodę rozpoczęłam w 2007 roku właśnie na prawym fotelu 106-tki. Cztery lata później zasiadałam już w modelu 206 – zatem sentyment do marki pozostał. Tym razem jednak miałam poznać „Lwa” z zupełnie innej, łagodnej strony, przez pryzmat rodzinnego sedana, którego najmocniejszy silnik nie dawał nawet w połowie tyle czadu, co 200-konna jednostka w rajdowym 206 RC.

Cóż, życie to nie jest bajka; zresztą poza oesami istnieje jeszcze inny świat – pełen nieoznakowanych samochodów policyjnych, fotoradarów i mało przyjemnych panów w niebieskich mundurkach. Dlatego może lepiej mieć „trochę” mniej pod maską? Tak prewencyjnie… Samochód na co dzień nie służy do jazdy sportowej, czy notorycznych sprintów spod świateł (no, może czasem…), a i tak większość trasy spędzamy w korkach lub snując się po drogach publicznych w miarę przepisowo, zwykle z punktu A do B, w tłumie przeciętnych aut.

Poza tym, w czasach kryzysu i ceny paliwa grubo przekraczającej 5 złotych za litr, liczą się podróże tanie, bez utraty komfortu jazdy. No i, kończąc ten przydługi wstęp, warto pamiętać, że nie wszyscy z 20 milionów polskich kierowców patrzą na auto przez pryzmat sportów motorowych, oceniają samochód ze względu na jego niebotyczną moc czy świetną trakcję na każdej możliwej nawierzchni. Dla niektórych to, jak auto wygląda, czy ma taki, a nie inny silnik, kompletnie nie ma znaczenia. Szukają pojazdu ekonomicznego, za przystępną cenę, do którego będą w stanie wygodnie „zapakować” całą swoją rodzinę i bagaż.

Taki teoretycznie ma być Peugeot 301 – według założeń producenta. Aby to sprawdzić, wybrałam się na pierwsze jazdy nowym modelem do Kępy k./Sochocina. Czekało na mnie (no dobra, innych dziennikarzy również ;-), ponad dwadzieścia idealnie zaparkowanych „trzysta jedynek”, praktycznie w każdej opcji wyposażenia – a jest ich całe trzy. Każdą z wersji mogłam zabrać na trasę liczącą 150 kilometrów w iście zimowej aurze, po przepięknej, białej okolicy.

Pierwsze koty za płoty
Na pierwszy rzut oka 301-ka nie zrobiła na mnie wrażenia. Tylko czy aby na pewno ten samochód ma rzucać na kolana? Raczej nie. Wiedząc, ile ma kosztować w polskich salonach, nie spodziewałam się designerskich fajerwerków. Także pod maską nie oczekiwałam żadnego monstrum. Poza tym, w śliskich warunkach zimowych to, czy auto przednionapędowe ma 300, czy też maksymalnie 115 KM nie robi większej różnicy. Ważne jest, aby dojechać bezpiecznie do celu.

Jazdę rozpoczęłam od 301-ki w wersji Allure, z najmocniejszym, benzynowym silnikiem 1,6 VTI o mocy 115 KM, skonfigurowanym z czteroprzełożeniową, automatyczną skrzynią biegów. Wprawdzie fanką automatów nie jestem, ale z drugiej strony, na długie, autostradowo-nudne (choć w naszym przypadku bardziej ekspresowo-nudne) podróże, to rozwiązanie wygodne. Allure jest opcją najbogatszą, choć w tym wypadku pojęcie to nabiera całkowicie innego brzmienia i oznacza de facto… pakiet zimowy. W jego skład wchodzą m.in. lubiane przez kobiety podgrzewane fotele, co w moim przypadku (jak widać na poniższym zdjęciu) bardzo się przydało. Jest też wygodny podłokietnik centralny z przodu, z pojemnym schowkiem, klimatyzacja ze sterowaniem elektrycznym, niebywale ważne – chromowane listwy podokienne… Ale ale! Gdzie jest komputer pokładowy, wbudowana nawigacja, tempomat i inne bajery? Nie ma? That’s it? Tylko tyle. Co najwyżej możemy dorzucić w opcji bluetooth, radio z CD i mp3, gniazdo USB i AUX, sterowanie z kolumny kierownicy, zestaw głośnomówiący i monochromatyczny wyświetlacz graficzny. Wow! No i koniec. Niby to mało, prawie nic, ale z drugiej strony… Za mniej niż 60 tysięcy złotych można otrzymać całkiem spore, rodzinne auto, które ma wszystko co do wygodnej i taniej jazdy potrzebne. A jest też przecież odmiana „najuboższa” Access (czy nazwa oznacza, że Peugeot oferuje w niej tylko dostęp do auta? 😉 i można ją mieć za 40 tysięcy złotych. I nie jest tu mowa o „używce” z drugiej ręki, tylko o nowiutkim, pachnącym aucie z salonu.

fot. z archiwum Magdy Wilk

Zresztą, czy brak nawigacji jest aż tak gigantycznym problemem? Dla mnie nie, bo od dawna mam zewnętrzny GPS, a poza tym, kto dzisiaj nie ma smartfona i dostępu do jakichkolwiek aplikacji z mapami? Wiem, że od przybytku głowa nie boli. Ale gadżety kosztują. Albo zatem chce się kupić auto tanie, albo nafaszerowane bajerami, za to o połowę droższe.

Spokój, relaks, przyjemność
Wracając do jazdy. Skrzynia automatyczna, jak wspominałam, do moich ulubionych nie należy, a mimo to i tak podróżowało mi się całkiem niezłe. Przyznaję, swój tok myślenia przestawiłam z „mocnych silników i aut rajdowych” na „tyłkowozy” i „samochody na dojazdy do pracy”.  Ale też znamienne jest to, że jadąc ekspresówką do Warszawy – zamiast wyprzedzać ślamazarów – miałam tym razem chęć jechać spokojnie i zająć się przyjemną rozmową z pasażerem. No może było w tym aucie nieco głośno przy prędkościach przelotowych (zaznaczam, że poza miastem), ale tu znów wracamy do podstawowego argumentu w dyskusji czyli ceny.

Jak się prowadzi Peugeot 301? O dziwo, bez specjalnych zarzutów i to zarówno na drogach gruntowych, jak i na ekspresówce. W końcu, jak mówi producent, zawieszenie zostało przystosowane do dróg o różnej nawierzchni – a takich w Polsce nie brakuje. I to czuć. Zawieszenie jest w miarę optymalnie zestrojone, co pozwala cieszyć się relaksująca jazdą.

Najtańsza wersja Peugeot 301 Access 1,2 VTI 72 KM kosztuje w Polsce 39 900 złotych. Za auto z jednostką diesla 1,6 HDI 92 KM FAP Access trzeba natomiast zapłacić 49 900 złotych.

W Serocku wymieniam samochód – pozostając przy silniku o pojemności 1,6 l. – na wersję z manualną, 5-przełożeniową skrzynią biegów. Od razu uśmiech gości na mej twarzy – auto zbiera się do jazdy z energią, ma nawet chęć nieco poszaleć na śniegu. Po chwili uciechy przyglądam się wnętrzu. Kokpit jest wykonany estetycznie, lecz bardzo skromnie. Owszem, jest nieskomplikowany, nieprzeładowany przyciskami i w tej swojej prostocie nawet… ładny. Poszczególne elementy na desce rozdzielczej są spójne kolorystycznie, ergonomicznie rozmieszczone, bez zarzutu wykonane – to może się podobać.

Przymierzam się do jazdy z tyłu i już wszystko wiadomo. Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi jest tu sporo miejsca (na nogi 121 mm). Może i mam 161 centymetrów wzrostu, ale obok mnie siedział wysoki mężczyzna i ani nie jęczał, że mu za ciasno, ani nie pchał się do jazdy z przodu. Wniosek? Przestrzeni wbród.

Dochodzimy to podstawowego – dla niektórych – kryterium oceny auta rodzinnego, czyli pojemności i pakowności bagażnika. I tu kolejny plus dla 301-ki, bo z kołem zapasowym kufer pomieści 506 litrów, a jak złożymy tylne siedzenia, zyskujemy mnóstwo przestrzeni przewozowej.

Przyznaję – jak zwykle miałam problem z otworzeniem bagażnika. Te moje nerwowe klikanie zera w znaczku 301 na tylnej klapie rozśmieszyło otoczenie. A wystarczyło po prostu wcisnąć przycisk na kluczyku (ale to by było dla mnie zbyt łatwe 😉 lub ten, który jest po lewej stronie kierownicy.

Warto wspomnieć też o kolorach wnętrza i tapicerek – dla kobiet kierowców czynnik ważny i żadna to złośliwość (na własną płeć? ;-). Sama lubię, jak auto nie tylko „jedzie”, ale również dobrze się w nim czuję. Można więc wybrać barwy wnętrza w dwóch odcieniach – ciemnym i jasnym. Ja wolę ciemne – jak rozleję swoją poranną kawę, to przynajmniej nic nie widać. Ciemniejszą kolorystykę tapicerki docenią również matki z małymi dziećmi – nie muszę tłumaczyć dlaczego. Jasne wykończenie za to daje trochę poczucia „luksusu” i optyczne złudzenie większej przestrzeni w środku.

Czas się do czegoś poważnie przyczepić. Otóż, jak już wspominałam, jestem „z metra cięta”, więc mam zawsze problem z wyregulowaniem kolumny kierownicy. W 301-ce jedyną opcją jest ustawienie kierownicy w pionie (góra-dół), a nie osiowo, czyli brak jest możliwości przybliżenia kierownicy do fotela.

fot. z archiwum Magdy Wilk

Coś za coś
Ostatnia wersja, jaką jechałam, to auto z trzycylindrową jednostką o pojemności 1,2 l. VTI i mocy 72 KM. Wsiadałam do niego z pewną niechęcią – nie spodziewałam się żadnych atrakcji. Ale – siła wyższa – padał mi telefon. Nagle przydate okazało się złącze USB. Zerkam na licznik – czyżby to auto naprawdę miało zaledwie 12 kilometrów przebiegu? Tak miło pachniało w nim świeżością. Jedynka i startujemy. Całkiem żwawo. Co lepsze, auto zbiera się do jazdy nie gorzej niż to z jednostką 1,6 VTI. 3-cylindrowy „silniczek” miał swoją premierę już w 208-tce – tam również świetnie sobie dawał radę. Wprawdzie jechaliśmy bez żadnego obciążenia, tylko we dwoje, ale inni jechali w piątkę i wcale nie narzekali. To jednak dość lekka konstrukcja (od 980 kg), a ma masę podobną do „przeciętnej”, przednionapędowej rajdówki. Peugeot oczywiście ma również w swojej gamie silników dla 301-ki dobrego, poczciwego diesla: to znany z poprzednich modeli marki silnik 1,6 HDI o mocy 92 KM.

Podsumowując: 301 nie jest skomplikowany – a to zaliczam na plus. W dodatku nie można odmówić mu nowoczesności. Jest pojemny, wygodny na krótkich dystansach, żwawy. Czy bezpieczny? Standardem jest montaż 4 poduszek gazowych, ESP i ABS, układu awaryjnego wspomagania hamowania i mocowania fotelików ISOFIX.

Peugeot celuje „do szerokiego grona odbiorców na całym świecie, głównie mężczyzn, osób młodych między 35. a 45. rokiem życia”. Wszystkie ostatnie badania mówią jednak, że to kobiety decydują o zakupie rodzinnego samochodu i bardzo często to one go potem użytkują. Za 40 tysięcy złotych mogą otrzymać sporego sedana z jednym z oszczędnych silników. Do wnętrza auta z sukcesem zapakują gromadkę znajomych lub pełnoprawną rodzinę z bagażami. Dla niezbyt wymagających – w zupełności wystarczy.

Dostępne silniki i przekładnie:
– trzycylindrowy 1,2 VTi, 72 KM z przekładnią manualną lub zautomatyzowaną,
– 1,6 VTi, 115 KM z przekładnią manualną lub automatyczną,
– 1,6 HDi, 92 KM z przekładnią manualną

Najnowsze